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Volvo-Entwicklungschefin Drewsen: Auf Nummer sicher

Entwicklungschefin Astrid Drewsen erklärt, warum Volvo Trucks Euro-6-Antriebe in Etappen einführt und der I-Torque-Antriebsstrang erst im Frühjahr 2014 kommt.

I-Torque wird später als geplant eingeführt, warum?

Drewsen: I-Torque wird unwesentlich verzögert im Frühjahr 2014 verfügbar sein. Wir haben zunächst etwas mehr Zeit gebraucht, um das System zu optimieren.

Wie kam es zu der Verzögerung?

Drewsen: I-Torque ist ein völlig neuer, hoch entwickelter Antriebsstrang. Wir wollten unseren Ingenieuren noch Zeit geben, um die bestmögliche Performance dieser Technologie für unsere Kunden zu gewährleisten. Auch brauchten wir noch etwas mehr Zeit, um unser Servicepersonal optimal zu schulen.

Die Palette ist vergleichsweise schmal. Im Moment ist nur ein Motor in Euro 6 verfügbar.

Drewsen: Ja, das war zur Einführung des FH der D13-Motor mit 460 PS. Mit dem FM haben wir auch die Aggregate der Baureihe D11 und die vollständige Reihe D13 mit allen Leistungsstufen nachgezogen – beides verfügbar ab September dieses Jahres. Die Lkw-Modelle FM und FMX können auf alle Aggregate der Reihen D11 und D13 zugreifen, für den FH gibt es die D13-Motoren und die D5- und D8-Motoren für die Baureihen FE und FL.

Warum haben Sie im Falle der Baureihe D13 in Euro 6 bei der Abgasreinigung zwei unterschiedliche Technologien vorgestellt?

Drewsen: So verschieden sind die Motoren gar nicht. Die Unterschiede bestehen nur in Bereichen, die für das optimale Ergebnis der I-Torque-Technologie mit dem Ziel der Kraftstoffeffizienz erforderlich sind.

Aber bei der Aufladung gehen Sie doch zwei unterschiedliche Wege.

Drewsen: Die Turbocompound-Technologie wird es nur in Verbindung mit I-Torque geben. Ansonsten nutzen wir beim D11 und D13 einen einstufigen Turbolader mit fixer Turbinengeometrie. Die Verbindung von Turbolader, ungekühlter Abgasrückführung (AGR) und SCR ist eine sehr robuste, kraftstoffsparende Ausführung.

Die übrigen Hersteller beschränken sich darauf, Turbocompound mit sehr leistungsstarken Motoren zu verwenden. Wie sieht das bei Volvo aus?

Drewsen: Vor einigen Jahren haben wir den Turbocompound tatsächlich auch dazu genutzt, um die Motorleistung zusätzlich zu steigern. Bei I-Torque verhält sich das anders. Mit dem 460 PS starken Motor und 2.800 Nm maximalem Drehmoment – und nur diesen gibt es in Verbindung mit dem I-Torque-Antriebsstrang – ist dieser bereits sehr leistungsfähig. Wir nutzen hier Turbocompound um ein hohes Drehmoment zu erzeugen, mit dem Ziel, das Drehzahlniveau abzusenken. Der Turbocompound funktioniert besonders gut bei hoher Motorlast, dann lässt sich ein außergewöhnlich guter Verbrauch erzielen. Allein darum geht es uns. Hierauf fußt auch der von uns genannte Wert von vier Prozent Verbrauchsersparnis gegenüber der vorherigen Antriebsgeneration.

Was passiert dann mit den hohen Motorleistungen, wofür bei Volvo insbesondere der FH16 steht?

Drewsen: Zunächst einmal wollen wir mit I-Torque beste Fahrbarkeit und nicht schiere Leistung darstellen. Hierzu gehören das Doppelkupplungsgetriebe und das hohe Drehmoment. Aber das vordringlichste Ziel war tatsächlich, eine hohe Kraftstoffeffizienz anzubieten. Es geht uns beim I-Torque-Konzept nicht um Maximalleistung in PS. Natürlich gibt es auch weiterhin Einsatzbereiche, in denen unser 16-Liter-Motor mit bis zu 750 PS sinnvolle Verwendung findet.

Sie werden das Doppelkupplungsgetriebe mit einer sehr lang übersetzten Hinterachse kombinieren?

Drewsen: Ja, so ist es. Aufgrund des günstigen und sehr hohen Drehmomentverlaufes ist es möglich und sinnvoll, die Hinterachsübersetzung deutlich länger zu wählen und damit das Drehzahlniveau entscheidend abzusenken.

Wie ist die Doppelkupplung ausgeführt?

Drewsen: Sie basiert zunächst einmal auf dem automatisierten I-Shift-Getriebe. Die Doppelkupplung kann grundsätzlich auf alle Gänge angewendet werden, nur nicht beim Wechsel der Range-Gruppe zwischen Gang 6 und Gang 7.

Bleibt I-Torque dem FH vorbehalten?

Drewsen: Ja, dieser Antriebsstrang wird nur dort optional verfügbar sein.

Wie teuer wird er sein?

Drewsen: Dazu gibt es noch keine Angaben.

Assistenzfunktionen werden immer wichtiger. 
I-See nennt sich der GPS-gestützte Abstandstempomat von Volvo. Den haben sie unmittelbar nach der Einführung weiterentwickelt. Warum?

Drewsen: Wir arbeiten ständig an unseren Systemen und wollen sie verbessern. Als der FH eingeführt wurde, wollten wir unseren Kunden gleich diese neue Telematik-Anwendung zur Verfügung stellen. Unseren Ingenieuren ist es dann gelungen, in recht kurzer Zeit die nächste Stufe von I-See zur Serienreife zu bringen. 
I-See 2 sammelt die Topografieinformationen aller I-See-Nutzer und stellt sie jedem unter ihnen zur Verfügung.

Worauf sind die größten Sprünge bei der Kraftstoffeffizienz des neuen FH zurückzuführen?

Drewsen: Wir haben jetzt eine wesentlich größere Kabine, bei der wir die Aerodynamik nochmals verbessert haben. Besonders kraftstoffsparend wirken sich aber vor allem die neuen Assistenzsysteme wie I-See, der Antriebsstrang und die Reduzierung des Gewichtes aus.

Wohin entwickelt sich der Einspritzdruck?

Drewsen: Der D11 nutzt eine Common-Rail-Einspritzung mit maximal 2.700 bar. Derzeit nutzen wir den Bereich von 700 bis 2.000 bar. Beim D13 bleibt es bei der Pumpe-Düse-Einspritzung.

Aber Common-Rail bietet doch viel mehr Freiheitsgrade beim Einspritzverlauf und damit Vorteile bei Kraftstoffeffizienz, Abgasverhalten und Laufkultur ...

Drewsen: So wie es ist, sind wir sehr zufrieden mit der Kraftstoffeffizienz.

Wie lange soll das so bleiben?

Drewsen: Vorerst ist das für uns die beste Lösung.

Wie hoch ist die AGR-Rate beim FH?

Drewsen: Wir nutzen die ungekühlte Abgasrückführung nur, wenn wir bei geringer Last fahren und die Abgastemperatur sehr niedrig ist. Damit stellen wir sicher, dass SCR-Kat und DPF richtig funktionieren. Nach dem DPF kommen zwei parallel angeordnete SCR-Filter. Die Stickoxid-Umsetzung hängt von den Fahrbedingungen ab. Unsere Motoren sind darauf abgestimmt, in allen Betriebspunkten die möglichst beste NOx-Umsetzungsrate zu erfüllen. Wir können bis zu 90 Prozent NOx im SCR-Kat umsetzen. Das Maximum ändert sich aber über die Betriebsdauer und das Alter des Schalldämpfersystems.

Autor

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Foto

Markus Braun

Datum

6. August 2013
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