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Foto: Thorsten Wagner

Volvo Busse

Auf dem Weg zum teilautonomen Fahren

Mit dem elektronischen Volvo Dynamic Steering-Lenksystem VDS schafft der schwedische Nutzfahrzeughersteller jetzt auch für Busse die Voraussetzung für den zukünftigen aktiven Lenkeingriff. Woran die Schweden noch arbeiten beim Thema Sicherheit, verrät der Sicherheitsexperte Peter Danielsson exklusiv.

Herr Danielsson, wie würden Sie die Volvo Sicherheitsphilosophie kurz beschreiben?

Unsere Vision ist es, vom wirklichen Geschehen auf der Straße zu lernen, und dass der Fahrer wirklich der wichtigste Sicherheitsfaktor ist. Daher sehen wir aktive Sicherheitssysteme, die den Fahrer unterstützen, als wesentliche Bausteine unserer Philosophie an. Sollte er dann doch einmal versagen, übernehmen moderne, semi- oder irgendwann einmal vollautonome Systeme,  um die Sicherheit zu gewährleisten.

Was sind die wichtigsten Entwicklungen der Sicherheitsstrategie der Volvo Bus Corporation im Bereich der Stadtbusse?

Um bei den letzten Entwicklungen der Elektromobilität zu beginnen, dort gibt es ja die Tatsache der sehr geringen Geräuschlevel der Fahrzeuge, denen sich die Volvo Bus Corporation zum Beispiel im Stadtbussegment verschrieben hat. In der eher lauten urbanen Umgebung kann man die Elektrobusse natürlich schlechter hören als Dieselbusse. Es gab hierzu schon von einigen Betreibern Beschwerden. Um die Fußgänger zu schützen, brauchen wir daher sowohl Warnsysteme für den Fahrer, als auch Warntöne oder andere Warnungen für die anderen, besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer. Wir arbeiten hier an einigen Projekten von Warnsystemen, die wir in der nahen Zukunft auf den Markt bringen werden. Auch die externe, akustische Warnung der Umgebung wird dazugehören; ebenso kann man an eine Warnung über die Bluetooth- oder WLAN-Verbindungen von Handys nachdenken, die jeder bei sich trägt. Zusätzlich schauen wir uns Systeme an, die verhindern, dass Fußgänger und Fahrradfahrer unter das Fahrzeug geraten, die sich seitlich dem Fahrzeug nähern. An 150 Bussen in Värmland wird dies bereits getestet. Ein automatisches Bremssystem wird es allerdings in dieser Phase nicht geben, da die Gefahr von Fehlauslösungen hier zu hoch ist mit allen Folgen, die dazu gehören, wie beispielsweise verunfallte Fahrgäste im Innenraum des Busses. 

Mit zukünftigen, zuverlässigen und robusten Systemen könnte diese Vision aber Wirklichkeit werden. Ein weiteres Thema für die Zukunft sind Radarsensoren an den Seiten und dem Heck des Busses, die den Fahrer in Verbindung mit VDS nicht nur beim Überholen vor anderen Fahrzeugen warnen, sondern ihn auch aktiv von einem Spurwechsel abhalten werden. Eine weitere Anwendung von VDS wird das Assistenzsystem "Queue-Assist" im Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 40 km/h sein, das in Verbindung mit Nahbereichssensoren, der Videokamera und Radar das automatisierte Fahren im Stau oder dem Stadtverkehr ermöglichen wird. Diese Sensoren müssen dann auch Fußgänger, Radfahrer oder Tiere erkennen können. Eine weitere sehr sinnvolle Anwendung kann das semiautonome Heranfahren an Haltestellen sein, um Reifenschäden zu vermeiden und den optimalen Einstieg für Fahrgäste zu erreichen.

Was wird sich bei den Reisebussen in Sachen Sicherheit tun?

Hier sehen wir in Zukunft weitaus komplexere Fahrerassistenzsysteme Einzug halten. Was Volvo bereits anbietet, ist der Notbremsassistent mit der Besonderheit des Head-up-Displays, von dem wir denken, dass die Interaktion zwischen Fahrer und Warnsystem besonders gut gelungen ist. Mit der elektronischen Lenkunterstützung "Volvo Dynamic Steering" können wir letztlich auch ein aktives Sicherheitssystem realisieren, das eng mit dem Spurhalteassistent gekoppelt ist und das Fahrzeug beim drohenden Abkommen von der Fahrbahn wieder aktiv in die Spur zurückbringt. Ganz generell muss man sagen, dass mit VDS bessere Möglichkeiten zur Unfallprävention gegeben sind, da ein gezieltes Ausweichen oder Überholen oft die bessere Option ist als eine Notbremsung. 

Hierfür wird es jedoch noch große Entwicklungen in der Sensoren- und Computertechnologie geben müssen. Und zu guter Letzt werden wir für den Reisebus auch Aufmerksamkeitsassistenten realisieren, in der Weiterentwicklung jedoch eher mit Augenbeobachtung durch eine Kamera. Das eigentliche Problem ist dabei natürlich, den unaufmerksamen Fahrer wirklich zu aktivieren. Das 2008 von Volvo auch im Lkw eingeführte Driver Alert System kann schon sehr hilfreich sein; aber gerade im Stadt- und Überlandbusbereich brauchen wir eher ein System, das die Augen überwacht, weil das Ansprechverhalten des Driver Alert im urbanen Umfeld nicht so hoch ist und mehr auf den Fernverkehr ausgelegt ist. 

Sehen Sie also langfristig auch den autonom fahrenden Bus?

In der Pkw-Industrie geht die Entwicklung gerade sehr stark in Richtung hochentwickeltes, semiautonomes Fahren. Aber die Sicherheit dieser Systeme muss genauso gut sein wie bei einem menschlichen Fahrer; andernfalls wird diese Technologie nicht "fliegen", weil sie von vielen dann massiv in Frage gestellt würde. Im Busbereich wird diese Entwicklung zudem noch etwas länger dauern. Daher sind diese Systeme hier eher dann erfolgversprechend, wenn sie darauf abgestimmt sind, den Fahrer bei Fehlern mehr zu unterstützen als gleich das Kommando ganz zu übernehmen.

Was wird sich bei der strukturellen Integrität der Busse tun, jetzt wo die Richtlinie ECE R 66.02 vor der Tür steht?

Auch da haben wir viele neue Denkansätze und Ideen. Natürlich gehen wir hier in Richtung Leichtbau bei vergleichbarer oder sogar besserer Steifigkeit, aber grundlegend sehen wir den besseren Ansatz in der Verbesserung der aktiven Sicherheit. Und wenn man sich Statistiken anschaut, dann wird klar, dass von den 700 im Busverkehr in Europa pro Jahr zu Tode gekommenen Personen lediglich rund 100 Menschen im Bus sterben, alle anderen außerhalb. Wiederum 35 Prozent hiervon in Pkws, mit denen der Bus kollidiert. Deshalb ist unser Unterfahrschutz immer noch sehr wichtig, den wir mit als erster Hersteller auf den Markt gebracht haben. Ehrlich gesagt finde ich es etwas befremdlich, dass es diese Anforderung nicht auch vom Gesetzgeber gibt, wie für den Lkw bereits seit 2005. Wir diskutieren mit den Kollegen in der Industrie zum Beispiel über die Anwendung der bisher nicht verbindlichen Aufprall-Richtlinie ECE R29, da wir denken, dies sei recht einfach umsetzbar, wie wir es 2007 getan haben und andere Hersteller dann nach uns. Und das ist jetzt schon eine ganze Weile her. 

Wir denken also durchaus an eine Weiterentwicklung, da es im Bus einfach unter dem Fahrer mehr Platz gibt als beim Lkw, da lässt sich noch Einiges tun. Wichtiger als ein dynamisches System zur Fahrerverlagerung sehen wir dabei aber solche Systeme, die gewährleisten, dass die Struktur des Busses mit der eines Pkw interagiert, sich also stärker aneinander anpasst. Moderne Frontalcrash-Konstellationen gehen daher ja auch immer weiter weg von der üblichen 50 Prozent Offset-Situation hin zu 25 Prozent und weniger. Wenn man also in den Ecken des Busses einen Winkel von rund 45 Grad hat, dann wird ein aufprallendes Fahrzeug eher seitlich weggeschoben. Anstatt die Energie in einem kleinen Teil des Gerippes konzentriert zu vernichten, würde der Unfallgegner also einfach abprallen. Da es weltweit keine gesetzliche Regelung für das Problem gibt, haben wir die vorteilhafte Möglichkeit, ganz frei nach der besten Lösung zu suchen.

Welche Rolle wird die Car-to-Car Kommunikation mittelfristig haben?

Die Standards sind ja bereits festgesetzt – das ist der Vorteil, der sich vor allem im Reisebusbereich zeigen sollte. Man könnte sich also in der Zukunft vorstellen, dass man auf die Abgrenzungen zwischen den Spuren einer dreispurigen Straße verzichten könnte, da die Fahrzeuge mit ihren Car-to-Car-Systemen zuverlässig vor Gegenverkehr gewarnt werden. Diese "Beacon-Funktion" ist vor allem in Kurven oder hügeligem Gelände sehr hilfreich, und es wird sicher eine der ersten sein, die eingeführt werden. Natürlich brauchen möglichst viele Fahrzeuge diese Systeme, damit die Gesamtsicherheit merklich ansteigt. Aber schon bei wenigen ausgerüsteten Fahrzeugen wird es durchaus positive Auswirkungen geben. Im Lkw-Bereich arbeiten wir hier massiv in einem Platooning-Projekt der europäischen Kommission mit, das in diesem Jahr stattfindet.

Welche Entwicklungen sehen Sie im Lichtbereich?

Die wichtigsten Themen kommen mit einer gewissen Verzögerung aus dem Pkw-Bereich. Wir haben ja gerade das Kurvenlicht eingeführt, das vor allem im Bereich der Bushaltestellen sehr hilfreich sein kann. Auch wenn wir in Kürze LED-Scheinwerfer für alle Segmente einführen werden, halte ich Xenon-Licht im Sinne der Lichtausbeute immer noch für sehr gut. Vor allem, da es hier verschiedene, kostenabhängige Technologiestufen gibt. Auch Ansätze für Matrixlicht, das auch aufgeblendet den Gegenverkehr nicht stört, gibt es bereits; aber das wird sicher noch eine Weile dauern, bis es sich im Bus durchsetzt.

Warum haben Sie sich eigentlich nicht der Selbstverpflichtung der deutschen Hersteller 2003/04 angeschlossen, die Höchstgeschwindigkeit von Reisebussen auch bergab immer zu begrenzen?

Das Prinzip der freiwilligen Selbstverpflichtung kenne ich, und wir wenden es ebenfalls an, so zum Beispiel, wenn es um Warnsysteme und Temperaturmelder für Brände geht. Oder schauen Sie sich unsere Aktivitäten in Sachen Unterfahrschutz an, über die wir bereits sprachen. Das Problem sind ja nie die Early Adopters oder Vorläufer, sondern die Slow Follower, die eine generelle Erhöhung des Sicherheitsstandards tendenziell verlangsamen.  

Gibt es bei der Volvo Bus Corporation auch ein Unfallforschungsteam, und was sind deren wichtigste Ergebnisse?

Ja wir haben ein solches Team gemeinsam mit Volvo Trucks,  und es gibt auch noch ein weiteres bei Renault Trucks. Wir gewinnen aus diesem globalen Netzwerk sehr wertvolle Erkenntnisse. Meistens wird dies von Schweden aus koordiniert, wobei der Zeitfaktor bei Unfällen sicher der begrenzende Faktor ist. Natürlich profitieren wir auch von schwedischen Errungenschaften der Unfallforschung wie dem SAFER Research Center in Göteborg mit rund 200 Forschern und Wissenschaftlern, die dort tätig sind. Dazu kommt eine sehr klare und eindeutige Kategorisierung in zehn Kategorien von Verletzungen nach der ASI-Skala (Accident Severity Index), die nützliche und verwertbare Informationen über reale Verkehrsunfälle zur Verfügung stellt. Immer häufiger müssen diese Teams auch feststellen, ob ein Unfall auf den Selbstmordversuch eines Pkw-Fahrers zurückgeht, da diese Fälle aus der Statistik mittlerweile zumindest in Schweden herausgenommen werden. Nach dieser Statistik gibt es in Schweden jährlich rund 15 Verkehrstote in Verbindung mit Busunfällen, in Europa sind es 700. Es ist sogar eine Tendenz zu beobachten, dass solche Menschen Busse und Lkw gezielt ins Visier nehmen, da Pkws über einen sehr hohen Sicherheitsstandard und geringere Massen verfügen. In solchen tragischen Fällen hilft dann auch die beste Sicherheitstechnik leider nicht mehr viel weiter.

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29. März 2016
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