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Volvo Buses: Hybridbusse polarisieren Kunden

Volvo Buses bietet Linienbusse nur noch als Hybridfahrzeuge an. Andreas Heuke, Produktmanager Alternative Antriebe, erklärt im Internview mit lastauto omnibus die Strategie der Schweden.

Vor zwei Jahren hat Volvo Buses angekündigt, Linienbusse nur noch mit Hybridantrieb anzubieten. Warum?

Heuke: Das hat mehrere Gründe. Der busbetriebene ÖPNV nimmt eine Vorreiterrolle bei der umweltfreundlichen Mobilität ein. Hinzu kommt, dass der Peak-Oil, also der Höchststand der Ölproduktion, erreicht ist. Selbst wenn aktuell die Dieselpreise wieder ein wenig gefallen sind, langfristig geht es nur weiter nach oben. Gäbe es in China dieselbe Fahrzeugdichte wie in Europa, dann würde das Land die gesamte Ölproduktion aufsaugen. Wir müssen also Kraftstoff sparen und Emissionen verringern. Das gilt übrigens auch für Geräusche. Geräuschemissionen werden der Feinstaub der nächsten Jahrzehnte sein! Der Volvo-Hybridbus steht lautlos an der Haltestelle und fährt ebenfalls nahezu geräuschlos wieder an.

Wie wurde diese Ankündigung von den Flottenbetreibern aufgenommen?

Klar ist: Volvo Busse polarisiert mit seiner Green-Efficiency-Strategie. Es gibt Befürworter, und es gibt Zauderer. Bei den Befürwortern haben wir an Akzeptanz gewonnen. Aber es gibt auch Missverständnisse. Vielfach wird Elektromobilität mit Hybridantrieben verwechselt. Wir setzen auf ein Drei-Säulen-Modell.

Wie sieht das aus?

Der Hybridbus ist der erste Schritt auf dem Weg hin zur emissionsfreien Mobilität. Erst kommt der Parallelhybridbus, gefolgt vom Plug-in-Hybridbus und dem vollelektrischen Bus. Wir bieten künftig alle drei Antriebsarten parallel an, je nachdem, welche Variante am besten geeignet ist. Entscheidend sind Einsatzort, Topografie, Ausschreibungsart und Wunsch des Betreibers, also die wirtschaftlichen und verkehrlichen Anforderungen.

Befürworter sind schön und gut, aber sie sind nicht zwangsläufig Käufer. Wir haben sich Ihre Marktanteile seit der Ankündigung verändert?

Im Hybridsegment ist der Marktanteil der Volvo-Busse sehr gut. In der Gesamtbetrachtung hat er sich etwas verbessert. Der Volvo-Marktanteil im Stadtbusbereich war in den vergangenen Jahren sehr klein, befindet sich aber im Wachstum.

Also haben Sie durch diese Entscheidung keine Marktanteile verloren?

Nein, haben wir nicht. In einigen Ländern haben wir sogar zugelegt, beispielsweise in England. Dort hat sich die Regierung entschlossen, konsequent auf Hybridbusse zu setzen. Dort haben wir eine Flotte von insgesamt rund 500 Hybridfahrzeugen auf der Straße.

Sie haben europaweit insgesamt 800 Hybridfahrzeuge auf der Straße, ist das richtig?

Ja, 800 Einheiten auf der Straße, aber bereits 1.300 verkauft.

Welche Modelle folgen auf den Solowagen Volvo 7900 Hybrid?

Der Gelenkbus Volvo 7900 LAH im Juni dieses Jahres. Derzeit laufen Kundenfahrerprobungen europaweit.

Wie haben sich die Kaufpreise entwickelt?

Wir haben den Preis des Hybridbusses in den vergangenen Jahren stabil gehalten, so dass der Abstand zu den Dieselbussen immer kleiner geworden ist, weil diese sich unterdessen insbesondere durch die Einführung von Euro 6 verteuert haben.

Wie drückt sich das in Zahlen aus?

Wir kalkulieren beim 12 Meter langen Parallelhybrid-Solobus mit rund 85.000 bis 90.000 Euro über dem Preis eines vergleichbaren Dieselbusses, der mit rund 250.000 Euro in der Liste steht.

Wie wird sich die Modellpolitik der Volvo Bus Corporation weiter verändern?

Nach dem Gelenkbus folgt in zwei Jahren der Produktionsstart des Plug-in-Hybridbusses. Er verfügt über den Antriebsstrang des heutigen Hybridbusses, aber mit einem stärkeren E-Motor und größeren Batterien und einer etwas anderen Steuerung. Dieser elektrisch betriebene Bus wird konduktiv an den Endhaltestellen nachgeladen. Prototypen sind bereits in Göteborg im Linienverkehr unterwegs.

Konduktiv heißt?

Der Fahrer bleibt im Fahrzeug sitzen, fährt unter die Ladestation, Bus und Ladestation tauschen sich via Bluetooth aus, dann fahren zwei Pantografen, also Stromabnehmer, aus, gleichzeitig senkt sich die Ladestation ab. So verbinden sich die Stromabnehmer mit den Ladeschienen oberhalb des Busses. Der Ladevorgang dauert fünf bis sechs Minuten.

Was bedeutet das für die Batteriekapazität?

Wir nutzen eine Kapazität von zwölf Kilowattstunden. Wir garantieren sieben Kilometer emissionsfreien Betrieb, in der Praxis beim Testbetrieb mit drei Plug-in-Hybridbussen in Göteborg sind es sogar zirka acht Kilometer.

Sie halten nichts vom induktiven Laden beim Überfahren von stromführenden Platten?

Derzeit nicht. Zwei Themen beschäftigen uns bei der Ladung. Zum einen die bislang fehlende Standardisierung. Es kann kein Hersteller sein eigenes System in den Markt drücken, das dann auch nur ausschließlich für seine Busse funktioniert. Und zum Zweiten müssen wir uns darauf einstellen, wenn der Kunde ein induktives Laden will, dann müssen wir es ihm anbieten können.

Das induktive Laden kämpft auch noch mit Problemen bei der technischen Ausführung.

Ja. Liegt die Ladeeinheit in der Straße, muss die Einheit dem Bus entgegenkommen, um den Luftspalt zu schließen. Oder der Bus muss der Einheit entgegenkommen. Meistens ist letzteres der Fall. Der Bus verfügt über eine Ladeschiene, die sich absenken lässt. Die ist verhältnismäßig schwer und sitzt in einem Bereich, wohin viel Spritzwasser gelangt, also im Bereich der Tür 2. Und was passiert, wenn eine leere Cola-Dose auf der Ladefläche liegt? Die Dose kann man zwar mittels Gebläse entfernen, bei schwereren Gegenständen wie z.B. einer Münze funktioniert das nicht. Im schlimmsten Fall geht die darunter liegende Spule kaputt. Und was ist im Winter mit Schnee und Splitt?

Dann wird es wohl auch den Gelenkbus als Plug-in-Modell geben?

Er folgt etwas später als der Solobus. Denn beim Gelenkbus kommt ein anderer Triebstrang zum Einsatz. Wir rechnen 2017 mit der Einführung. Vorher kommt jedoch erst der Solowagen als rein elektrischer Batteriebus. Produktionsbeginn ist für 2016/17 vorgesehen.

Lassen sich die einfachen Hybridbusse zu Plug-in-Varianten aufrüsten?

Ja, das wird möglich sein. Die Umrüstung wird im Werk vorgenommen. Die Serienfahrzeuge des Plug-in-Hybridbusses werden sich auch von den derzeitigen Versuchsfahrzeugen unterscheiden. Es wird z.B. auch nicht beim Pantografen bleiben. Wir können um die 100 Kilo sparen, wenn wir darauf verzichten und stattdessen zwei Schienen auf dem Busdach installieren. Wir wollen  den Pantografen direkt an der Ladestation anbringen. In der Serie werden wir auch die Batterie an anderer Stelle positionieren, nämlich nach vorn, damit sich die Silhouetten der Hybridbusse entsprechen. Und wir wollen die Gesamthöhe des Plug-in-Busses etwas verringern.

Wie wickeln Sie den Service ab?

Im ÖPNV-Sektor gehen wir davon aus, dass die meisten dort tätigen Betriebe gute eigene Werkstätten haben. Diese unterstützen wir mit intensiven Schulungen dabei, die nötigen Kenntnisse zu erwerben. Die Volvo Truck Center und die Volvo-Vertragswerkstätten stehen bereit, sich bei Bedarf auch hier zu integrieren. Je nach Anforderung bieten wir Serviceverträge an, bei denen entweder alle oder auch nur die hybridspezifischen Arbeiten in der Volvo-Werkstatt durchgeführt werden. Möglich ist auch, dass in der Kundenwerkstatt die Wartungsarbeiten und die normalen Verschleißreparaturen durchgeführt werden, alle komplexeren Reparaturen jedoch im Volvo Truck Center oder in der Volvo-Vertragswerkstatt erfolgen.

Und was hat es mit dem Volvo Monitoring Center auf sich?

Wir bieten einen Batterievertrag an, um den Betreibern die Angst zu nehmen, wie lange wohl die Batterie hält. Die Leistungsdaten der Batterie werden an das Monitoring Center übertragen. Das geschieht per GSM-Modul. Dort können wir anhand der übermittelten Daten feststellen, in welchem Zustand sich der Energiespeicher aktuell befindet. Ist absehbar, dass bestimmte Schwellenwerte in absehbarer Zeit überschritten werden, kontaktieren wir umgehend die zuständige Werkstatt und informieren sie darüber, dass ein Batteriewechsel nötig ist. Wir warten dabei nicht so lange, bis die Batterie platt ist.

Wie groß fällt der Alterungsprozess an der Batterie nach Ihren bisherigen Erfahrungen aus?

Selbst bei den ersten Kundenerprobungsfahrzeugen, die 2009 nach London gingen, mussten bis heute alterungsbedingt noch keine Batterien gewechselt werden. Alle haben noch die erste Batterie.

Wie lange halten die Energiespeicher also schätzungsweise?

Das ist einsatzspezifisch. Die Alterung ist ein Produkt aus der Häufigkeit der Ladungen und der Tiefe des Ladehubes. Je nach Anzahl der Haltestellen, der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Streckenlänge können wir sehr genau voraussagen, wie lange die Batterie hält. Wir gehen jedoch immer von mindestens fünf Jahren aus.

Und im besten Fall?

Sind es rund 7,5 Jahre.

Zahlt anschließend der Kunde die neue Batterie?

Wir empfehlen bei allen Hybridbussen immer, auch einen Batterievertrag abzuschließen. Dann zahlt der Kunde monatlich je nach Einsatzbedingungen ab 300 Euro. Das verlagert das Risiko auf Volvo und minimiert seine Standzeiten. Der Tausch erfolgt auf Volvo-Initiative hin, und dem Kunden entstehen keine weiteren Kosten. Das verleiht ihm zusätzliche Betriebs- und Kostensicherheit.

Wie hoch ist die bisher eingefahrene Spritersparnis?

Sie liegt nahezu immer über 20 Prozent. Es kommt aber ganz auf die Basis an, die je nach Betreiber sehr unterschiedlich ist. Im Schnitt jedoch verzeichnen wir etwa 30 Prozent Ersparnis. Es gibt einzelne Einsätze, da liegt die Verbrauchsreduzierung sogar bei 40 Prozent.

Unter welchen Bedingungen ist das möglich?

Das ist möglich beim Vergleich mit älteren Bussen im Fuhrpark des Betreibers sowie bei einem Mix aus Stadt- und Regionalverkehr. Ideal sind mittelschwere Stadtverkehre. Die sehr schweren, sogenannten Sort-1-Verkehre, wie es sie in Metropolen wie Paris und Rom gibt, haben wir bislang nicht in Deutschland.

Sie setzen also weiterhin auf den Parallelhybrid. Den seriellen überspringen Sie und wenden sich gleich dem reinen Batterie-elektrischen Bus zu. Warum?

Seriell hat sich für uns als nicht sinnvoll erweisen. Die Busse mit seriellem Hybridantrieb fahren keine sonderlich guten Verbräuche ein. Der serielle Hybridantrieb beschränkt seinen Vorteil allein auf Sort-1-Verkehre. Über 15 km/h ist seine Einsparung schon in absehbarer Zukunft nicht mehr hinreichend. Das parallele System ist wesentlich vielseitiger und flexibler einsetzbar. Beim Plug-in-Bus wächst die Flexibilität noch weiter.. Eines ist jedoch klar: Es gibt nicht den idealen Antrieb für alle Bedingungen. Wir werden am Ende dieses Weges eine Vielfalt unterschiedlicher Lösungen erhalten, deren Applikation sich an den jeweils im Einzelfall vorgegebenen Einsatzbedingungen orientieren wird.

Wie gut funktioniert das automatisierte Volvo I-Shift-Getriebe im Vergleich mit dem klassischen Wandler im Linienbus?

Die Vorteile des Volvo I-Shift-Getriebes sind das im Verhältnis zum Wandlergetriebe geringere Gewicht und die Tatsache, dass es völlig ohne Schlupf arbeitet. Beides hilft, Kraftstoff zu sparen. Volvo I-Shift hat zwölf Gänge und stellt so immer den passenden Gang zur Verfügung. Im Regelfall braucht der Bus aber nur drei bis vier davon. Die Kraftfluss-Unterbrechung ist durch Soft- und Hardware-Abstimmungsmaßnahmen so kurz gehalten, dass sie kaum spürbar ist.

Verhilft der vorausschauende Tempomat Volvo I-See auch Hybridfahrzeugen zu einem Verbrauchsvorteil?

Wir werden beim Plug-in-Hybrid GPS-Daten verwenden, zunächst allerdings mit dem Fokus auf Null-Emissions-Zonen, um den Plug-in-Hybrid in diesen Bereichen rein elektrisch fahren zu lassen. Wir haben damit die Möglichkeit, den Antrieb feiner zu regeln und genau zu definieren – der Bus muss elektrisch fahren, oder aber er kann elektrisch fahren. „Muss“ ist z.B. dann sinnvoll, wenn ein Stau den Betrieb beeinflusst, oder wenn ein Tunnel durchfahren wird. Das eröffnet nicht zuletzt ganz neue Möglichkeiten bei der Stadtplanung. Eine Bushaltestelle kann dann beispielsweise auch mitten in einem Einkaufszentrum  oder in einem Flughafengebäude liegen. Auch kann vor Steigungen die Ladestrategie entsprechend beeinflusst werden, so dass bereits beim Heranfahren an eine Steigung die Batterie maximal geladen ist. 

Welche Rolle wird Telematik in Hybridbussen spielen?

Wir haben das Volvo Database-System: Volvo Bus Telematics sammelt und überträgt permanent Betriebs- und Zustandsdaten. Dadurch lassen sich exakte Schwellenwerte einstellen, die etwa für hartes Bremsen, ruppiges Beschleunigen oder maximale Kurvengeschwindigkeit definiert werden. Ein Betreiber kann sich den Streckenverlauf auf seiner Karte anschauen und erkennen, wo sich bestimmte Ereignisse häufen. Wenn an einem Ort z.B. ständig hart gebremst wird, dann ist dort vielleicht ein spät einzusehender Fußgänger-Überweg oder Ähnliches. Eine Fahrgast-Zählanlage ist ebenfalls überflüssig. Diese Daten können aus dem Federbalgdruckabgeleitet und via Telematik sichtbar dargestellt werden. Neben Betriebsdaten werden aber auch Zustandsdaten übertragen, so dass Wartungen und Reparaturen bedarfsgerecht im vornhinein geplant werden können.

Volvos Marktanteile im Bussegment

Die Volvo Bus Corporation mit den Tochtergesellschaften Prevost und Nova Bus in Nordamerika und Eicher in Indien ist laut Andreas Heuke unter den international agierenden Busherstellern weltweit die Nummer zwei hinter Daimler Buses. In Europa ist Volvo Bus die Nummer vier hinter Evobus, MAN und Iveco. In Deutschland teilen sich die beiden Marktführer drei Viertel des gesamten Marktes. Den Rest teilen fünf bis sechs Wettbewerber unter sich auf. Daraus wird deutlich, dass der Marktanteil für alle Wettbewerber hinter den beiden Marktführern nicht wirklich groß ist. Die Strategie von Volvo Busse in Deutschland ist eindeutig auf eine Steigerung des Marktanteils, insbesondere im öffentlichen Personentransport, ausgerichtet.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Thomas Küppers

Datum

25. Februar 2014
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