Volvo 7900 Hybrid, 7 Bilder Zoom

Volvo 7900 Hybrid: Spiel der Kräfte

Ohne Zutun des Fahrers erstirbt der Diesel beim Stopp an der Haltestelle – Ruhe im Bus, Ruhe davor. Beim erneuten Tritt aufs Gas rollt der Volvo geräuschlos und ohne Abgase sanft elektrisch an. Bei etwa 15 km/h stößt der kompakte Dieselmotor im Heck erneut dazu und übernimmt den Vortrieb.

Ein stetes Wechselspiel der Kräfte kennzeichnet den Antrieb des 7900 Hybrid. Volvo glaubt fest an seinen Parallelhybrid. So sehr, dass der neue Stadtbus 7900 seine Premiere als Hybridbus feiert.

Komplett neu ist der 7900 jedoch nicht. Er ist dem Überlandbus 8900 – vorgestellt vor einem Jahr – nicht ganz zufällig wie aus dem Gesicht geschnitten. Volvo hat zwei nebeneinander existierende Baureihen mit jeweils zwei Konstruktionen in eine gemeinsame Familie verwandelt. Aus vier mach eins und aus eins mach zwei, so lautet die Schrittfolge. 70 Prozent der Teile des 7900 und 8900 sind identisch. Das senkt den Aufwand in der Herstellung und bei den Ersatzteilen drastisch. Beide Busse kann Volvo nun in seinen zwei Werken in Schweden und Polen fertigen. "Es ist mehr oder weniger das gleiche Produkt", sagt Stefan Guttman, zuständig für Volvo Bus Europa.

Eine Kombination eines Aluminiumgerippes mit Vorder- und Hinterteil aus Stahl

Deshalb blickt nun auch der 7900 aus schräggestellten Augen in die Omnibuswelt. Trägt vorn eine identische Markenplakette. Unter der Hülle setzt Volvo in beiden Fällen auf die Kombination eines Aluminiumgerippes mit Vorder- und Hinterteil aus Stahl. Das alles ist zum guten Teil verschraubt, die Bauweise patentiert. Die Beplankung besteht überwiegend aus Kunststoff. Nur für Fensterbrüstung, Verblendung des Saumprofils sowie die Dachfläche verwendet Volvo Aluminium. Die neue Konstruktion spart im Vergleich zum Vorgänger rund eine halbe Tonne Gewicht.

Nach Art des Hauses beschränkt sich Volvo auf Standardvarianten, den zwölf Meter langen Solowagen mit zwei oder drei Türen sowie den Gelenkbus mit 18 Metern. Der Motor ist jeweils in Turmbauweise stehend hinten links verstaut, der Kühler wie beim Vorgänger auf dem Dach untergebracht. Bei Gelegenheit werden ein 18,75 Meter langer Gelenkbus und erneut ein Doppelgelenkbus das Programm ausbauen.

Beim Hybridbus serviert Volvo jetzt einen kompakten Deutz-Motor

In der aktuellen Euro-5-Ausführung der Dieselvarianten arbeitet die bekannte 9,4-Liter-Maschine in drei Leistungsstufen von 262 PS (193 kW) bis 360 PS (265 kW), jeweils verbunden mit Wandler-Automatikgetrieben von Voith und ZF. In zwei Jahren wird sich das Rad mit Euro 6 weiterdrehen (siehe Kasten rechts). Beim Hybridbus serviert Volvo jetzt und in Zukunft einen kompakten Deutz-Motor mit knapp fünf Liter Hubvolumen, gekoppelt mit dem hauseigenen automatisierten Zwölfganggetriebe I-Shift. Unter ihresgleichen zählt die Schaltbox zwar zu den besten ihres Fachs, den sanften Schaltkomfort eines Wandlerautomaten jedoch kann die Technik im Stadtverkehr nicht erreichen. Und der großvolumige Vierzylinder zählt im Bus nicht gerade zu den Feingeistern, er bringt das Heck des Volvo deutlich zum Vibrieren. Er läuft mit verblüffend hohen Drehzahlen: Beim Beschleunigen dreht die Maschine bis gut über 2.000 Touren. Sie brodelt auch bei Konstantfahrt stets mit hohen Umdrehungen.

Die kompakte Maschine gewährleistet trotzdem ­zusammen mit dem vielstufigen Getriebe einen günstigen Verbrauch. Dagegen fallen die elektrischen Betriebsphasen des 7900 Hybrid vergleichsweise kurz aus, die Batterie­kapazität von knapp fünf kWh reicht nur zum Anfahren. Volvo habe diese Kombination aber sehr bewusst gewählt, erläutert der Umweltbeauftragte Edward Jobson: "Das überschaubare Batterieformat spart Geld und Gewicht."

Die Technik funktioniert spontan und unauffällig

Für den Verbrauch nennt Volvo Fabelwerte, unterfüttert sie gerne mit Beispielen. Auf der Londoner Linie 176, geprägt von einem Durchschnittstempo von nur zwölf km/h, soll der Hybrid 31 Prozent Kraftstoff sparen. Beim Luxemburger Unternehmen Sales Lentz sinkt der Verbrauch sogar um 38 Prozent. Indes bewegen sich derlei Vergleiche und Prozente im Ungefähren. Dem Fahrer wird’s egal sein: Der Diesel sitzt in weiter Entfernung, vom Wechselspiel des Antriebs und von Start und Stopp des Motors an Haltestelle oder Ampel spürt man am Steuer wenig – die Technik funktioniert spontan und unauffällig. Allerdings verlangt sie nach Strecken mit häufigem Bremsen, damit der Akku per Rekuperation bei Kräften bleibt. Spannend könnte es an langen Steigungen werden, wenn der Diesel bei leerer Batterie die Last alleine schultern muss.

Das Cockpit des gefahrenen Busses lehnt sich an den VDV-Standard an, jedoch in neuer Ausführung. Eine gute Lösung haben sich die Entwickler für die Dachzarge mit den DIN-Einschüben ausgedacht: Sie ist vorne schräg nach unten gezogen. So droht beim Blick nach oben keine Genickstarre, ist der Griff zu den Geräten bequemer als anderswo. Eine Etage tiefer setzt Volvo beim 7900 auf seine starre Vorderachse. Sie federt für ihre Bauweise recht komfortabel, doch zwangsläufig fehlt es der Lenkung im Vergleich zur Einzelradaufhängung an der letzten Präzision und Feinfühligkeit.

Generell will Volvo die Qualität anheben

Die Fahrgäste haben andere Interessen, steigen in einen zwar nüchternen, aber sehr aufgeräumten Innenraum. Hinten sind die schmalen Stufen zu den Sitzen vor dem Motorturm ein Fall für Bewegliche. Auch ackert und rackert der Vierzylinder im Heck recht vernehmlich. Generell will Volvo die Qualität anheben. Das Ziel heißt höhere Verfügbarkeit. "Die einfachste Art zu sparen", betont Stefan Guttman. Im Detail hat man die Wartung vereinfacht: Der Filterwechsel der Frontbox dauert nun 10 statt bisher 80 Minuten, der Tausch einer defekten Scheinwerferlampe ebenfalls 10 anstelle von 40 Minuten. Darüber hinaus, hat Volvo festgestellt, schont der Hybridantrieb mit elektrischem Anfahren die Reifen.

Speziell beim teuren Hybridbus gilt es, Kosten und Umweltschonung in Einklang zu bringen. Hier stehen die Chancen für den Volvo gut: Seine Verfügbarkeit soll mindestens die von konventionellen Dieselbussen erreichen. Wenn sich die Verbrauchsangaben tatsächlich in barer Münze auszahlen, macht dieser Hybrid Spaß. Dazu verbessert sich die Kostensituation für Hybridbusse, nicht nur wegen steigender Dieselpreise: Für Euro 6 nennen die Fahrzeughersteller übereinstimmend einen Mehrpreis von rund 12.000 Euro, parallel dazu sollen sich die Preise für Lithium-Ionen-Batterien bereits in den nächsten Jahren etwa halbieren.

Weltweit hat Volvo bereits mehr als 400 Hybridbusse verkauft. Darunter jüngst zehn Fahrzeuge für die Hamburger Hochbahn, also einen Mercedes-Fuhrpark. Das stete Wechselspiel der Kräfte, es könnte sich lohnen.

Neue Motoren, aerodynamischer Feinschliff und ein Plug-In-Hybrid

Spannende Aussichten: Hakan Karlsson, Chef von Volvo Bus, hat eine Menge Pfeile im Köcher. Zunächst wird mit Euro 6 ein neues Motorenprogramm aufgelegt. Eine Maschine mit acht Liter Hubraum wird die aktuellen Triebwerke mit neun und sieben Litern ersetzen. Bei den Volvo-Baumaschinen ist mit dem D8 ein Aggregat dieses Formats bereits im Einsatz. Der neue Motor wird, so Karlsson, ein ­Spektrum bis hinauf zum Reisebus abdecken.

Auf der anderen Seite der Weltkugel sickert in Amerika bereits ein weiteres Triebwerk mit elf Liter Hubraum ins Busprogramm. Der D11 ist mit einer Leistung bis 450 PS (332 kW) in europäischen Lkw bestens bekannt. Es soll ab Euro 6 in europäischen Bussen die Lücke zwischen dem künftigen Achtliter und dem wuchtigen Sechszylinder D13 füllen.
Gleichzeitig arbeitet Volvo an den Bussen der Zukunft. Attraktive Designstudien von Reisebussen zeigen, wie eine windschlüpfige Gestaltung den Verbrauch um fünf bis zehn Prozent senken kann. Auf die Nachfolger der Doppel­bau­reihe 9700 und 9900 darf man gespannt sein.

Bei Stadtbussen entwickelt Volvo einen Gelenkbus für BRT-Systeme mit abgeteilter Fahrerkanzel und mittig angeordnetem Fahrerplatz. Ähnlich anderen Fabrikaten platziert Volvo das Fahrzeug zwischen Omnibussen und Straßenbahnen.


Auch beim Hybrid treibt Volvo die Entwicklung ­vehement voran. Das Unternehmen will über die jetzt genannten Verbrauchsvorteile von rund 30 Prozent deutlich hinaus. Bus-Chef Hakan Karlsson kündigt einen Plug-in-Hybrid an, einen Bus mit Nachlademöglichkeit an der Steckdose. Mit ihm soll der Spritkonsum gegenüber dem Diesel sogar um 60 bis 65 Prozent sinken. Vorteil des Plug-in: Der Bus kann mit geladener Batterie fit auf die Strecke gehen. Ihn stärkt während der Fahrt Rekuperation und eine Aufladung über mehrere Minuten an den Endhaltestellen.


Zusammen mit einer auf etwa 40 bis 45 kWh vervielfachten Kapazität der Batte­rien nennt Volvo für den Plug-in eine Reichweite im rein elektrischen Betrieb von 10 bis 20 Kilometer Fahrstrecke. Der Dieselmotor übernimmt innerhalb des Antriebsstrangs dann nur noch eine Nebentätigkeit. Zurzeit entsteht ein erster Demo-Bus mit Plug-in-Technik. Im November 2012 soll ein Feldversuch mit drei Fahrzeugen in Göteborg beginnen. Volvo will den Plug-in modular aufbauen und auf Kundenwunsch sogar mit verdoppelter Batteriekapazität ausrüsten. Auf dieser Basis ist ebenfalls ein ­Hybrid-Gelenkbus in Planung.

Autor

Foto

Randolf Unruh

Datum

16. Februar 2012
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