Reifendruck Kontrollsysteme 10 Bilder Zoom
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vielfältiges Angebot

Reifendruck Kontrollsysteme in der Übersicht

Reifendruck-Kontrollsysteme: Diese Sicherheitssysteme sind ein Kapitel für sich und gehen gern verschlungene Wege. Deshalb ist die Verbreitung beim schweren Lkw dünn gesät, obwohl das Angebot üppig und der Nutzen unbestritten ist.

Alle reden vom Spritsparen. Doch wenn‘s zum Schwure kommt, wird es mitunter seltsam still. Jeder weiß, dass korrekt eingestellter Reifendruck unliebsamen Überraschungen vorbeugt. Und zwar nicht nur beim Verbrauch. Sondern auch bei der Pannenan­fälligkeit, sprich Reifenplatzern und anderem Ungemach beim Pneu, was alles ebenfalls schöne Löcher ins Portemonnaie reißen kann.

Aber was sagt die Statistik? Mehr als die Hälfte aller Nutzfahrzeuge rollen im Durchschnitt mit rund zwölf Prozent Abweichung vom Reifensolldruck durch die Lande. Und es sind seit 2013 laut Zählung des ADAC immer wieder Reifenschäden, die an erster Stelle für die Ursache von Nutzfahrzeugpannen stehen. Dahinter steckt wiederum in 85 Prozent aller Fälle, so haben es Untersuchungen der Reifenindustrie ergeben, das gar nicht so harmlose Alltagsphänomen schleichender Druckluftverlust.

Minderdruck senkt die Lebenserwartung des Reifens

Da läppert sich schnell was zusammen. Aufgrund der hohen Drücke kann immerhin rund ein bar in nur zwei Monaten entweichen. Womit der Spritverbrauch schon einmal um ein bis zwei Prozent in die Höhe klettert. Wer die Fünfe gerade sein lässt und gar nichts unternimmt, der sieht sich dann nach 48 Wochen zum Beispiel beim Trailerrreifen mit einem Druck von nur noch sechs statt neun bar konfrontiert und nimmt damit ungefähr 14 Prozent Mehrverbrauch per erhöhtes Walken des Pneus in Kauf. Der Pneu quittiert solche Nachlässigkeit obendrein durch vorzeitiges Ableben. Solch ein Minderdruck kann die Lebenserwartung des Reifens um immerhin 40 bis 50 Prozent senken.

Und genau dieses übermäßige Walken bewirkt darüber hinaus, dass der Reifen heißer läuft, als gut für ihn ist. Woraus wiederum nicht nur eine kürzere Lebenserwartung, sondern eben auch  eine höhere Pannenanfälligkeit resultiert. Beides ist nicht gut für die Bilanz: 1.000 Euro kostet Michelin Euro Assist zufolge durchschnittlich jede Reifenpanne auf Europas Straßen, wenn sie einen Pannenservice notwendig macht.

An guten Gründen, sich um den Fülldruck der Pneus zu kümmern, fehlt es also nicht. Genauso wenig herrscht Mangel an Online-Kalkulatoren, die die Hersteller von Überwachungssystemen nur zu gern ins Netz stellen, um die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme zu untermauern. Grob gesagt stehen da Investitionskosten von 1.000 bis 2.000 Euro Ersparnissen bei Sprit- und Reifenkosten sowie durch vermiedene Pannen gegenüber, die im Lauf von fünf Jahren gut und gern das Doppelte erreichen können. Kolla­teralschäden wie Vertragsstrafen und dergleichen nicht mitgerechnet.

Umwelteinflüsse manipulieren den Reifendruck

Dass es dann in der Praxis allerdings so oft bei den guten Vorsätzen bleibt und TPMS-Anlagen eher dünn verbreitet sind  (das Kürzel steht für "Tire Pressure Monitoring System"), kommt andererseits auch nicht von ungefähr. Denn die Materie ist verzwickt. Indirekte Messungen via Abrollumfang – wie beim Pkw mitunter üblich – führen beim Lkw nicht weit: Es ist nicht nur die Flankensteifigkeit bei Lkw-Reifen ziemlich verschieden. Die Einfederung der Pneus variiert darüber hinaus auch stark je nach Beladung.

Und damit nicht genug. Natürlich walkt der Reifen auch bei korrektem Luftdruck. Und erwärmt sich allein schon dadurch während der Fahrt. Sonne, Bremsen, Radlager und Fahrbahntemperatur sind Faktoren, die – je nachdem – noch ein Übriges tun. So kommt es, dass der Druck in einem mit acht bar gefüllten Reifen schon mal auf zehn bar klettern kann, ohne dass am Fülldruck etwas zu mäkeln wäre. Woraus im Umkehrschluss folgt: Herrscht beim warmen Reifen vermeintlich exakter Solldruck, kann das schon viel zu wenig sein.

Sollen Kontrollsysteme exakt arbeiten und verlässliche Daten liefern, müssen sie solche temperaturbedingten Druckunterschiede kompensieren können. Richtig gelingt das nur dann, wenn der Sensor überhaupt erst einmal die Temperatur erfassen kann – und innerhalb des Reifens platziert ist. Die vielerorts praktizierte Positionierung des Sensors außerhalb des Reifens und in der Nähe des Ventils (wenn nicht gar direkt auf ihm oder innendrin) hat wei­tere Nachteile: Bei Zwillingsbereifung kann die Angelegenheit schnell etwas kompliziert werden. Gegen Beschädigungen – Bordsteinkontakt oder Baustelleneinsatz zum Beispiel – sind die Systeme obendrein nicht sonderlich gefeit. Oft ist zudem ein spezielles Ventil nötig (ein kürzeres oder eines mit zwei Ausgängen). Beim System von Bridgestone handelt es sich gar um ein Spezialventil mit eingebautem Sensor.

Innen oder außen am Reifen?

Allerdings sind sich die Experten sicher, dass externe Lösungen aussterben, sobald der Gesetzgeber Druck-Überwachungssysteme auch für schwere Nutzfahrzeuge vorschreibt. Denn da wird damit zu rechnen sein, dass - wie heute schon bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen – eine Temperaturkompensierung ins Lastenheft geschrieben ist. Als Vorteile solch einer externen Lösung, wie sie zum Beispiel Wabco oder Bridgestone anbieten, liegen andererseits auf der Hand: Montage und Wechsel des Sensors sind einfach, da er leicht zugänglich ist und der Pneu auf der Felge bleiben kann.

Bei im Inneren des Reifens platzierten Sensoren sieht das naturgemäß anders aus. Gängige Lösungen sind, den Sensor entweder innen am Ventil (gern von Lkw-Herstellern praktiziert), am Rad (wie bei Haldex TPMS, Knorr Smarttrailer oder Michelin Effitrailer) oder innen am Reifen (zum Beispiel Conti-Pressure-Check, Pirelli Cyber Fleet) zu montieren. Die Montage ist also nur bei abgezogenem Reifen möglich. Ist der Sensor erst einmal installiert, heißt es im Gegenzug auch bei der Demontage des Reifens eine gewisse Vorsicht walten zu lassen, auf dass ihn die dabei herrschenden Gewalten verschonen.

Temperaturmessung warnt bei heißgelaufenen Bremsen

Wie der Sensor dann jeweils am besten sicheren Halt findet, darüber gehen die Meinungen auseinander. Knorr Smarttire, Michelin Effitrailer und Haldex TPMS zum Beispiel setzen auf Spannseile aus Draht, um den Sensor fest an die Felge zu ketten. Nicht auszuschließen ist dabei in Kombination mit Alurädern, dass Kontaktkorrosion auftritt. Dieser Gefahr begegnet die Ventilfabrik Alligator bei ihrem System sens.it wiederum durch die Verwendung von Textilspanngurten mit Klettverschluss, die zudem keinerlei besonderes Werkzeug erfordern und einen simplen Tausch des Sensors möglich machen.

Ist der Sensor wie bei ContiPressureCheck oder Pirelli Cyber Fleet direkt in einer Art Box am Pneu befestigt, stellen sich solche Fragen erst gar nicht. Es sollte aber  an passenden Ersatz für die Behausung gedacht sein, sobald der Pneu einmal aus der Runderneuerung zurückkommt. Größter Vorteil all dieser innendrin im Reifen positionierten Systeme ist wie gesagt, dass sie eben nicht nur den Druck, sondern auch die Temperatur vor Ort ins Kalkül ziehen können. Das erlaubt zum einen eine äußerst präzise, sozusagen temperaturbereinigte Bestimmung des Reifendrucks. Möglich wird damit zum anderen aber auch eine Erweiterung des diagnostischen Horizonts, die quasi als Fieberthermometer auch noch ganz andere Malaisen ans Licht bringen kann.
Läuft zum Beispiel ein Radlager oder eine Bremse heiß, können solche Systeme die Fehlfunktion aufgrund der erhöhten Temperatur detektieren und eine entsprechende Warnung absetzen, auch wenn der Reifendruck brav im grünen Bereich bleibt.

Die Datenübermittlung ist unübersichtlich

Wie die Übermittlung solch einer Warnung oder der Daten insgesamt vonstattengeht, ist allerdings ein weites und unübersichtliches Feld. Die Lkw-Hersteller kümmert es zum Beispiel wenig, wie Daten von der gezogenen Einheit via EBS ins Display des Fahrerhauses gelangen sollen: Nicht jeder Lkw-CAN-Bus ist auf solch eine Übermittlung ausgelegt, obwohl der entsprechende Kanal längst EU-weit definiert ist. Übergreifende Lösungen, die auch die gezogene Einheit berücksichtigen, interessieren die Lkw-Hersteller sowieso wenig.

Andererseits hat auch nicht jeder Anbieter eines Reifendruck-Kontrollsystems den zum Beispiel bei Haldex TPMS oder Michelin Effitrailer durchaus vorhandenen Ehrgeiz, sich direkt in die Fahrzeugelektronik einzuklinken.

So kommt es, dass die Bandbreite der Optionen für die Datenübermittlung durch stattliche Vielfalt glänzt. Es gibt die ganz einfache Variante des Ablesens zum Beispiel am Trailer-Info­System ebenso wie die EBS- oder funkgestützte direkte Übermittlung ins Fahrerhaus (mal direkt ins Lkw-Display, mal auf einen Extra-Monitor). Praktiziert wird obendrein die Benachrichtigung auf weiteren Kanälen wie E-Mail oder App fürs Mobiltelefon.

Telematikbasierte Lösungen

Stark im Kommen sind auch telematikbasierte Lösungen, die das Gesetz des Handelns auch nicht allein in die Hand des Fahrers oder in die Auslesekünste der Werkstatt legen. Nicht immer marschieren dabei allerdings ziehende und gezogene Einheit im Gleichschritt. Selbst das jüngst von Michelin geschnürte Paket namens Effitrailer zielt zum Beispiel nur auf Trailer, versteht sich aber gleichermaßen mit allen gängigen EBS-Systemen (Haldex, Knorr und Wabco) und bietet nicht nur personalisierbare Warnsysteme sowie Infos zu Reifendruck und Temperatur in Echtzeit, sondern auch umfassend Auskunft über des Trailers Position, seinen Kilometerstand sowie vielerlei einschlägige EBS-Auskünfte wie Zahl und Art der Bremsungen oder ABS-Einsätze. 

Die Übertragung geschieht per GSM (Global System for Mobile Communication). Andere wiederum lassen EBS lieber außen vor und sind für Trailer ebenso wie für die ziehende Einheit konzipiert. Zu diesen Systemen gehören zum Beispiel Conti-Pressure-Check, Cyber Fleet von Pirelli oder sens.it von der Ventilfabrik Alligator, die zur Steiff-Gruppe ("Knopf im Ohr") aus Giengen gehört und gerade bei der Datenübertragung eigene Wege gehen.

Bei sens.it gibt es zwar auch die Möglichkeit, den Fahrer im Ernstfall direkt per Zusatzdisplay zu warnen sowie die Daten aus der Ferne über GSM oder aus der Nähe über ein Handlesegerät zu beziehen. Doch schlägt Alligator als speziell auf den Nahverkehr geeichte Lösung zudem eine besonders simple und budgetschonende Lösung vor,  die am Fahrzeug nur die Installation der Sensoren erforderlich macht. Auf dem Hof sind dann nur noch einmalig ein sogenannter Gaterouter sowie eine Induktionsschleife zu installieren – und fertig ist der automatisierte Reifencheck, der folgendermaßen vor sich geht: Passiert ein Fahrzeug das Gate, erfasst der Router die Reifendaten jedes Fahrzeugs und überträgt den Stand der Dinge flugs zum Host.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 03/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

5. März 2016
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