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Verstöße: Billige Betrüger

Die Autobahnpolizei in Belgien stoppt immer öfter osteuropäische Lkw in einem desolaten technischen Zustand – mit illegalen Bescheinigungen der Hauptuntersuchung.

Frachtführer aus Mittel- und Osteuropa bauen ihre Marktanteile in Westeuropa massiv aus. Ihre Lkw sind in den Nordseehäfen von Deutschland, Belgien und den Niederlanden sowie den deutschen Binnenhäfen und Kombi-Terminals dauerhaft stationiert.
In Belgien ist es üblich, dass die dort zugelassenen Trailer von Lkw gezogen werden, die Kennzeichen aus Polen, Rumänien, Bulgarien oder der Slowakei tragen. Eine belgische Spedition hat Silozüge in Rumänien zugelassen und fährt seither für eine Energiefirma Kohlenstaub aus dem Raum Köln nach Lüttich. Das Nachsehen hat der deutsche Spediteur, der die Touren über 40 Jahre gefahren ist.

Violetta Bulc setzt sich gegen Sozialdumping ein

Andere Unternehmen aus Osteuropa haben Kontrakte mit Logistikkonzernen und lassen ihre Lkw und Fahrer monatelang im Westen von Ladestelle zu Ladestelle pendeln, die Fahrer hausen in ihren Kabinen. Gegen diese Art des Sozialdumpings will sich nun EU-Kommissarin Violetta Bulc einsetzen.

Illegale Machenschaften hebeln EU-Richtlinie aus

Der einzige Grund, warum manche osteuropäischen Lkw überhaupt noch einmal im Jahr eine Tour in die Heimat antreten, ist die Vorstellung bei der amtlichen Organisation, die das Fahrzeug im Rahmen der vorgeschrieben Prüfung auf Mängel untersucht. Doch es mehren sich die Hinweise, dass illegale Machenschaften auch diese EU-Richtlinie aushebeln.
Seit zwei Jahren ziehen Haupt­inspektor Raymond Lausberg und sein Team von der Autobahnpolizei Battice nahe Lüttich immer wieder verdächtige Lkw aus Osteuropa aus dem Verkehr und stellen gravierende technische Mängel fest. Sie reichen von gerissenen Frontscheiben über kaputte Bremsscheiben, Spiel im Radlager, übermäßige Toleranz des Königszapfens bis hin zu abgerissenen Federn. 

Wenig überraschend ist, dass diese Lkw bei einer intensiven Untersuchung der belgischen Autosécurité mit gravierenden Mängeln durchfallen, obwohl die Fahrer eine Bescheinigung dabei haben, dass ihre Lkw gerade von der heimischen Prüforganisation gecheckt worden. Die Papiere sind meist echt. "Allerdings war der Lkw zum Zeitpunkt der angeblichen Hauptuntersuchung (HU) überall, nur nicht am Standort des Heimatlands zur Hauptuntersuchung."

Fehlende Plombe am Kitas-Geber des Tachografen

Anfang März zog Lausberg einen polnischen Lkw heraus. Ein Blick in den digitalen Tacho machte den Betrug schnell offensichtlich. "Am Tag seiner angeblichen HU war er in Frankreich unterwegs. Der ukrainische Fahrer war schon seit Anfang Januar, also ganze zwei Monate, im Lkw." Durchgefallen ist der Lkw in Belgien wegen einer fehlenden Plombe am Kitas-Geber des digitalen Tachografen, was zudem für eine Manipulation desselben spricht.

66 Lkw mit abgelaufener HU

Seit Oktober 2014 hat Lausberg 66 Lkw mit abgelaufener HU beanstandet – und 35 Fahrzeuge mit einer gefälschten oder illegal erworbenen Bescheinigung. Er kann ein Bußgeld von 1.980 Euro verhängen, wenn die technische Prüfbescheinigung falsch ist, verfälscht oder zerstört wurde. Häufig kommen noch Vergehen gegen die Sozialvorschriften hinzu, sodass sich die Bußgelder auf mehr als 4.000 Euro summieren. "Das Geld ist spätestens am nächsten Tag da«, sagt Lausberg, »daran kann es also nicht liegen."

Seine Vermutung: Vor allen in Rumänien und Bulgarien schicken korrupte Beamte oder Mitarbeiter der jeweiligen Prüforganisationen die Bescheinigungen auf Anfrage dorthin, wo der Lkw gerade unterwegs ist, um ihm den langen Weg in die Heimat zu ersparen. "Kürzlich habe ich einen rumänischen Lkw angehalten, dessen Fahrer seinen Fahrzeugschein nicht dabei hatte. Der war wahrscheinlich gerade noch in der Post."

Oft eröffnet Lausberg auch ein Strafverfahren, um den Versuch zu starten, an die Hintermänner in Osteuropa zu kommen. In Deutschland lägen keine Erkenntnisse über diese illegalen Praktiken vor, wie das Bundesamt für Güterverkehr mitteilt. "Ein Lkw, den ich mit einer illegalen HU-Bescheinigung erwischt habe, kam gerade aus einer Kontrolle in Deutschland", ärgert sich Lausberg. "Der Fahrer hatte ein Bußgeld von 35 Euro wegen eines defekten Rücklichts bekommen."




Drei Fragen an Dr. Roland Krause, Leiter des Bereichs Grundlagen Prüfwesen/Technische Prüfstelle bei Dekra Automobil.

trans aktuell: Herr Dr. Krause, wie oft muss ein Lkw zur HU?

Dr. Krause: Lkw der Kategorie N1, also unter 3,5 Tonnen, sollen laut EU-Vorgaben mindestens mit folgenden Prüffrequenzen zur HU: 4-2-2, das heißt die erste HU nach vier Jahren, danach alle zwei Jahre. Lkw der Kategorien N2 und N3, sprich mehr als 3,5 Tonnen, müssen jährlich zur HU, ab dem ersten Jahr nach der Zulassung. Dies ist in der Richtlinie 2014/45 im Artikel 5 festgelegt. Sie muss bis 20. Mai 2017 von den Mitgliedstaaten umgesetzt werden. Allerdings sind dieselben Prüffrequenzen in den aktuell geltenden Richtlinien 2009/40 sowie 2010/48 festgelegt. Mitgliedstaaten können häufigere Prüfungen vorschreiben.

In welchem Land muss der Lkw zur HU?

In dem Land, in dem er zugelassen ist. Das basiert auf der EU-Richtlinie 2009/40 sowie Artikel 4 § 1 und 2 der neuen Richtlinie 2014/45. Dort heißt es erstens: Jeder Mitgliedstaat sorgt dafür, dass die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge regelmäßig von Prüfstellen, die von dem Mitgliedstaat ermächtigt wurden, in dem diese Fahrzeuge zugelassen sind, gemäß dieser Richtlinie geprüft werden. Zweitens: Die technische Überwachung wird von dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, oder von einer durch diesen Mitgliedstaat beauftragten öffentlichen Stelle oder von Einrichtungen durchgeführt, die vom Mitgliedstaat dafür ernannt und unter seiner Aufsicht tätig sind, einschließlich ermächtigter privater Stellen.

Die belgische Polizei beklagt, dass es in Europa keine einheitliche HU-Bescheinigung gibt. Das würde den Betrug erleichtern. Gibt es Planungen auf politischer Ebene?
Die Richtlinie 2014/45 beschreibt in ihrem Anhang II, welche Informationen auf der Prüfbescheinigung sein sollten. Es muss allerdings auch an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass die EU-Gesetzgebung Mindestanforderungen definiert und dass die Mitgliedstaaten darüber hinausgehen dürfen. Es gibt also einen gemeinsamen Nenner von Informationen, die die Prüfbescheinigung zum Teil harmonisieren. 

Autor

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Lausberg, Dekra

Datum

13. April 2015
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