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Brenner-Basistunnel: Ein Tunnel wird zum Dauerbrenner

Die EU soll weiter zusammenwachsen. Ein Beitrag dazu sind die Transeuropäischen Netze. Das Projekt setzt auch auf die Schnellbahntrasse von Berlin nach Palermo. Dessen Herzstück und zugleich Nadelöhr ist der 55 Kilometer lange Brenner-Basistunnel. Er soll den europäischen Außenhandel stärken.

Die Welt wächst zusammen. Und damit auch der internationale Warenaustausch – gerade mit den Wachstumsregionen Indien und China. Er wird in den nächsten Jahren immer weiter wachsen. Gefragt sind jetzt Lösungen, wie man diesen Handel weiter verbessern und dem steigenden Warenaufkommen anpassen kann. Besonders der Transport zwischen Europa und den Wachstumsmärkten wird weiter rapide zunehmen, erklärt Hans-Peter Böhner, Leitender Ministerialrat im bayrischen Verkehrsministerium, jüngst auf einer Fachveranstaltung. Dafür bräuchte man vernünftige Verkehrswege, so Böhner weiter.

Die Mittelmeerhäfen an das europäische Verkehrsnetz anbinden

Auf lange Sicht werden die Mittelmeerhäfen an Bedeutung gewinnen, erwartet das Verkehrsministerium. Im Vergleich zu den Nord- und Ostseehäfen spare man sich die Fahrt auf den Wasserwegen einmal um Europa. Daher gelte es, die Mittelmeerhäfen bereits jetzt an das europäische Verkehrsnetz anzubinden, um deren künftig höhere Kapazitäten voll ausnutzen zu können. Zu den "vernünftigen Verkehrswegen" durch Europa gehören laut Böhner auch Schienenverbindungen.

Da liegt es auf der Hand, dass die Bayern den Bau des Brenner-Basistunnels unterstützen. Schließlich ist der Brenner der größte Alpenübergang, der vom Freistaat aus ohne Umwege erreicht werden kann. "Für uns ist der Brenner-Basistunnel zeitgemäßer denn je", unterstreicht Böhner die Bedeutung des Baus für sein Bundesland. Darum sei die Finanzierung für Planung und Projektierung der bayrischen Zulaufwege bereits sichergestellt. Allerdings muss er zugeben, dass es momentan noch für keinen Kilometer verbindliche Verträge gibt.

Unbestritten ist weiterhin die Tatsache, dass der Güterverkehr über die Alpen, abgesehen von kleineren Einbrüchen, in den vergangenen 30 Jahren kontinuierlich zugenommen hat. Laut Schweizer Verkehrsministerium wurden im Jahr 1980 etwa 15 Millionen Tonnen im alpenquerenden Güterverkehr durch Österreich transportiert. Im Jahr 2010 hat sich dieser Wert auf 43 Millionen Tonnen nahezu verdreifacht.

31,3 Millionen Tonnen Fracht im Transitverkehr über die Brenner-Bahn und -Autobahn

Der mit Abstand größte Teil des alpenquerenden Güterverkehrs wurde und wird über den Brenner abgewickelt – sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße. Im Jahr 2000 wurden 31,3 Millionen Tonnen Fracht im Transitverkehr über Brenner-Bahn und -Autobahn transportiert. Zehn Jahre später waren es 38,1 Millionen Tonnen. Das entspricht einer Steigerung um etwa 18 Prozent in zehn Jahren.  Dabei handelt es sich, verglichen mit den Gesamtzahlen, um knapp die Hälfte des gesamten Gütervolumens, das im jeweiligen Zeitraum im Transitverkehr über die Alpen bewegt wurde. Zum Vergleich: Über den nach Frachtaufkommen zweitgrößten Alpenübergang Tarvisio wurden im Jahr 2010 lediglich 12,4 Millionen Tonnen Güter transportiert.

Die Verteilung am Brenner zwischen Straße und Schiene  beträgt zwei Drittel zu einem Drittel: 24 Millionen Tonnen wurden auf der Straße und rund 14 Millionen Tonnen auf der Schiene befördert.

Doch auf dem inneren Alpenbogen wächst das Verkehrsaufkommen noch drastischer. Hierbei werden sowohl Binnen-, Import-, Export- als auch der Transitverkehr berücksichtigt. Auf diesem verdoppelte sich das Aufkommen in den 30 Jahren zwischen 1980 und 2010. 

Das österreichische Verkehrsministerium ist überzeugt, dass das Wachstum anhalten wird. Es verweist auf entsprechende Prognosen bis 2025, nach denen ein anhaltendes Wachstum auf allen Verkehrswege in Österreich erwartet wird. 

Schiene ist in Österreich das Rückgrat der Mobilität

Infrastrukturministerin Doris Bures betont daher, dass die Schiene in Österreich das Rückgrat der Mobiliät darstelle. Kein anderes Verkehrsmittel sei so umweltfreundlich, sicher und leistungsfähig. "Deshalb investieren wir heute in unsere Infrastruktur", sagt Bures. Nur damit könne man Umwelt- und Klimaschutzziele erreichen und gleichzeitig Bevölkerung und Industrie ein leistungsfähiges Verkehrsnetz garantieren.

Der Brenner-Basistunnel und seine Zulaufstrecken werden laut Bures künftig einen zentralen Teil des europäischen Kernnetzes darstellen. So sei eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin bis Palermo möglich – ohne Langsamfahrt in den Alpen. Bei der bisherigen Brenner-Bahn ist das nicht möglich. Sie ist mittlerweile 140 Jahre alt und weist starke Steigungen und enge Kurvenradien auf. So sind zusätzliche Lokomotiven zum Beschleunigen und Abbremsen nötig. Außerdem sind auf der alten Strecke keine hohen Geschwindigkeiten möglich.

Zwei Prozent mehr Anteil auf der Schiene

Bures sieht sich in ihrer Meinung bestätigt, da sich die EU bei der Finanzierung beteiligt. Brüssel habe die hohe Bedeutung des Korridors für die Zukunft erkannt. Auch die Einschätzung, dass sich der Trend zur Verlagerung auf die Schiene verstärken wird, kommt nicht von ungefähr. Alleine zwischen 2009 und 2010 hat das Schweizer Verkehrsministerium im gesamten Alpenverkehr einen um fast zwei Prozent höheren Anteil auf der Schiene registriert.

Eine Verlagerung der Verkehre bringt nicht zuletzt den geplagten Anwohnern der Autobahn eine weitere Entlastung. Bereits seit Jahren hat man sich in Tirol für die Anwohner der Brennerbahn eingesetzt: So wurde das L-Kennzeichen eingeführt, das die Benutzung bei Nacht nur noch geräuscharmen Lkw erlaubte. Auch die Emissionswerte der Güterverkehre wurden auf der Brenner-Autobahn stets strengen Grenzen unterworfen. Der Tunnel soll auch bei Lärm- und Schadstoffemissionen den neuesten Maßstäben entsprechen.

Das Projekt

  • Der Brenner-Pass ist mit 1.371 Metern der niedrigste Übergang der Alpen und die meistgenutzte Straßenverbindung, um die Alpen zu queren.
  • Der Brenner-Basistunnel soll von Innsbruck ins italienische Fortezza (deutsch: Franzensfeste) führen. Es handelt sich um einen reinen Eisenbahntunnel, der aus zwei Röhren mit einem Abstand von 70 Metern besteht. Dazwischen befindet sich ein Erkundungsstollen. Alle 333 Meter sind die beiden Röhren mit einem Querschlag verbunden, der als Fluchtweg im Notfall dient.
  • Der reine Tunnel wird mit 55 Kilometern nach dem Gotthard-Basistunnel der zweitlängste Eisenbahntunnel der Welt. Rechnet man die Zulaufstrecke auf österreichischer Seite hinzu, wird der Brenner-Basistunnel mit 64 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt.
  • Nach derzeitiger Planung sollen die Bauarbeiten im Jahr 2025 abgeschlossen sein.
  • 22 Kilometer Erkundungsstollen sind bereits gebaut. Im Laufe des Baus sollen es 27 Kilometer Erkundungsstollen werden.
  • Die Nutzung wird sowohl beim Güter- als auch beim Personenverkehr liegen. Bei Letzterem soll sich die Fahrzeit von Innsbruck bis Fortezza halbieren. Der Schienengüterverkehr kann im Tunnel bis zu 160 Stundenkilometer schnell fahren.
  • Die Baukosten werden von offizieller Seite auf sieben Milliarden Euro geschätzt und werden zu 30 Prozent von der EU finanziert. Damit ist der Brenner-Basistunnel die bislang höchste Kofinanzierung eines Infrastrukturprojekts durch die EU.
  • Das Volumen des Tunnelaushubs beträgt 17 Millionen Kubikmeter. Diese Masse an Gestein würde in einen Würfel mit einer Kantenlänge von 257 Metern passen.

Autor

Foto

ÖBB, BBT, Rathmann

Datum

18. Dezember 2012
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