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Verkehrsministerkonferenz zu Lkw-Unfällen: Assistent mit sieben Siegeln

In Stuttgart treffen sich diese Woche die Verkehrsminister der Bundesländer zusammen mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Auf Initiative von Niedersachsen sollen auch Maßnahmen gegen die zunehmenden Lkw-Unfälle besprochen werden.

Der Verkehrsminister von Niedersachsen, Olaf Lies, ist derzeit die treibende Kraft, auf politischer Seite Maßnahmen gegen die zunehmenden Lkw-Unfälle am Stauende voran zu bringen. Kein Wunder: Auf allen Autobahnen in Niedersachsen kamen 2015 genau 16 Lkw-Fahrer ums Leben, 2011 waren es 13. Die Zahl der schwer verletzten Fahrer ist auf hohem Niveau (2011: 84/2015: 74) leicht schwankend, die der leicht verletzten stieg von 809 (2011) auf 870 (2015).

Zuerst ließ Lies auf der internationalen Transitachse A 2 ab Hannover Plakate in drei Sprachen aufstellen und drosselte im Bereich der Baustellen zwischen Hannover und Braunschweig die Höchstgeschwindigkeit für Lkw auf 60 km/h. Seiher ist dort nur ein mit Holz beladener russischer Sattelzug in ein Stauende gerast. Obwohl Lkw-Fahrer diesen Schritt sehr stark kritisieren und besonders über die aus ihrer Sicht zu langen Überholverbote klagen, die wiederum zu Eintönigkeit führen würden, scheint der aktuelle Rückgang der schweren Unfälle dem Minister Recht bislang zu geben.

Vorschlag für die Verkehrsministerkonferenz

So ist das Land Niedersachsen bei der am 6. und 7. Oktober in Stuttgart stattfindenden Verkehrsministerkonferenz auch Berichterstatter zum aktuellen Thema "Verbesserung der Verkehrssicherheit auf hoch belasteten Bundesautobahnen". Dabei geht es laut Meldungen verschiedener Medien um mehrere Punkte: unter anderem die Einführung eines höheren Bußgeldes bei Verstößen gegen den Sicherheitsabstand und möglichere höhere Strafen bei unerlaubten "Nebentätigkeiten" der Lkw-Fahrer, die zwangsläufig zu Ablenkung am Steuer und daher zu sekundenlangem Blindflug über die Autobahn führen können. Für Lies zählen zu geringer Abstand und Ablenkung nach der Rückmeldung der Autobahnpolizei, die diese Unfälle auswerten, zu den Hauptursachen für schwere Lkw-Unfälle am Stauende. Dass auch andere Ursachen eine große Rolle spielen, erwähnt der Minister nicht. Sie sind hier am Ende noch einmal einzeln aufgeführt.

Unverantwortliches Handeln

Was so manche Fahrer heute unverantwortlich am Steuer machen, zeigt auch ein aktueller Beitrag der ARD-Sendung "plusminus", der noch über die Mediathek zu sehen ist.  Rechtschaffene Fahrer beklagen zwar die Verallgemeinerung in ihren vielen Kommentaren auf Facebook, aber immer öfter ermittelt die Polizei bei schweren Unfällen in der Tat, dass Fahrer durch Telefon oder Laptop abgelenkt waren. "Wir müssen uns allerdings davon frei machen, dass nur elektronische Ablenkung möglich ist", sagt Achim Schulze-Schwanebrügger, Leiter des Unfallanalyseteams der Autobahnpolizei Köln. "Es gibt hunderte von Möglichkeiten. Es geht vom Zeitungslesen über Kaffee kochen bis hin zum Fußnägel schneiden. Alle diese Handlungen sind keine Ordnungswidrigkeiten." Das soll nun nach Vorstellung der Verkehrsminister geändert werden und wäre sicherlich im Rahmen der deutschen Bußgeldkatalog-Verordnung wohl auch relativ schnell umzusetzen.

Bessere Technik beim Notbremsassistenten gefordert

Problematisch wird es, wenn die europäische Ebene betroffen ist. Erst kürzlich hat Dobrindt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) damit beauftragt, den Stand der Technik bei den AEBS-Systemen oder umgangssprachlich Notbremsassistenten zu überprüfen. Danach will er sich "auf internationaler Ebene für eine Verbesserung der Systeme einsetzen". So lange will Lies offenbar nicht mehr warten. Allerdings wird es nun doch sehr unkonkret: Für die bereits laut EU-Verordnung 347/2012 vorgeschriebenen Notbremsassistenten soll laut einer Vorlage zur Ministerkonferenz eine verbindliche Nutzungspflicht eingeführt werden. Und wer als Fahrer den Notbremsassistenten abschaltet, obwohl es laut Wiener Abkommen von 1968 derzeit klar anders geregelt ist, soll dann eine Strafe zahlen. Weiterhin sollen zudem Systeme vorgeschrieben werden, die nicht nur fahrende Hindernisse, sondern auch stehende erkennen können.

Forderung der Landesverkehrswacht Niedersachsen

Vorlage für das Verkehrsministerium ist eine Forderung der Landesverkehrswacht Niedersachsen aus dem Januar 2016, siehe PDF im Anhang, nach der die Landesregierung gebeten wird, sich bei der Bundesregierung dafür einzusetzen, dass diese gegenüber der EU-Kommission eine Anpassung der Verordnungen 661/2009/EU und 347/2012/EC in folgenden Punkten einfordert:


1. dass in Lkws eingebaute AEBS-Systeme permanent funktionieren und nicht mehr dauerhaft vom Fahrer abgeschaltet werden können,
2. dass eine Überwindung der AEBS-Funktion durch den Fahrer eines Lkw nur noch zu einem kurzfristigen Abschalten führt, nicht mehr jedoch zu einem „Abbruch“ kollisionsvermeidender AEBS-Maßnahmen, wie etwa der Notbremsung,
3. dass die Abbremsreaktionen der AEBS-Systeme so ausgelegt wird, dass in jedem Einzelfall eine Kollision möglichst vermieden, mindestens jedoch die Kollisionsgeschwindigkeit auf einen Wert unter 30 km/h gemindert wird.

Verwirrende Aussagen

Allerdings gibt es in diesem gesamten Vorgang für mich einige verwirrende Aussagen. Nicht verstehen kann ich den Aspekt mit dem "Abstandswarner", denn alle seit November 2015 gesetzlich vorgeschriebenen Systeme warnen den Fahrer in der Tat zuerst akustisch, bevor sie den Bremsvorgang einleiten. Längst findet bereits europaweit der Flottenaustausch statt – wenn es auch noch acht bis zehn Jahre dauern wird, bis alle Lkw in Europa durchgetauscht sind. Zum Glück scheint bei den Ministern eine immer wieder genannte Forderung, den Notbremsassistenten in den älteren Fahrzeugen nachzurüsten, vorerst vom Tisch zu sein – denn das ist praktisch technisch nicht möglich und würde in der besorgten Öffentlichkeit ein Begehren fordern, dass der Quadratur des Kreises gleich käme.

Ob eine deutsche Idee zum Thema "Verbot des Abschaltens" aber auf europäischer Ebene Anklang findet scheint eher zweifelhaft. Volvo hatte seinerzeit den Schalter in einer Baureihe komplett verschwinden lassen, musste ihn aber nun, wenn auch nur etwas umständlicher über das Lenkrad zu handhaben, wieder einbauen. Die wohl einfachste Lösung, das dauerhafte Abschalten des Notbremsassistenten zu verhindern, ist die einfache Dienstanweisung durch den Arbeitgeber, dem der Lkw gehört. Erste Unternehmen haben damit bereits begonnen, allein es fehlt ihnen dazu die Kontrolle über die Telematik. Hier, so mein Resümee nach verschiedenen Gesprächen auf der IAA, stehen die führenden Hersteller kurz davor, diese Möglichkeiten in absehbarer Zeit anzubieten.

Stufe 2 ist schon längst im Einsatz

Was mich an dem Vorschlag aus Niedersachsen verwirrt, ist die Forderung, „dass zukünftig zudem Systeme vorgeschrieben werden sollen, die nicht nur fahrende Hindernisse, sondern auch stehende erkennen können.“ Das ist wieder einmal Augenwischerei. Denn es heißt: erkennen. Das ist zwar bereits die sogenannte Stufe 2 aus der EU-Verordnung 347/2012, die ab November 2018 in allen von der Regelung betroffenen Neufahrzeugen Pflicht wird. Und nach meiner Umfrage bieten bereits alle Hersteller bereits heute Lkw mit dieser Stufe 2 an. Schon lange hatte der Berliner Unfallforscher Siegfried Brockmann moniert, dass der Stand der aktuellen Technik weit fortgeschrittener sei, als es die jeweilige EU-Verordnung fordere. Allerdings gibt es auch hier gravierende Unterschiede, denn die Stufe 2 besagt eben lediglich, dass ein stehendes Fahrzeug erkannt und die Geschwindigkeit reduziert werden muss. Von einem gesetzlich definierten Stehenbleiben vor einem stehenden Hindernis oder gar einem Stauende ist nirgendwo in der Verordnung die Rede.

Vorsprung durch Abstandstechnik

Dobrindt tut also gut daran, die Systeme baldmöglichst testen zu lassen. Nach Angaben der einzelnen Hersteller bietet sich folgendes Bild: Mercedes-Benz ABA 3 und 4 (siehe weiter unten) sowie Volvo und die Renault T-Baureihe (mit dem aktuellen Volvo-System) bremsen mit ihrer jeweils jüngsten Baureihe den Lkw unter idealen Bedingungen, also bei trockener Straße und gut abgestimmter Kombination Lkw-Auflieger/Anhänger in der Tat vor einem bereits stehenden Hindernis schon heute bis zum Stillstand ab. Auch MAN schafft das mit der Generation 2 des EAB. Scania wiederum verfügt laut Aussage aus Södertälje mit ihrem AEB ebenfalls „über eine höhere Performance, als es die Regularien (Stufe 2) erfordern, besonders bei stationären Zielen und sollte eine Kollision auf ein stationäres Ziel verhindern – falls dies möglich ist.“ Das gilt sowohl für die R-Baureihe als auch die neue S-Baureihe. Eine Garantie, dass es nicht zu einem Aufprall kommt, gibt es allerdings nicht. Nur Iveco und DAF sprechen für ihre aktuellen Modelle zwar von einer möglichen Bremsung im Sinne des Gesetzgebers, haben aber einen Stillstand vor einem Stauende nicht vorgesehen, weil es der Gesetzgeber ebenfalls nicht vorgesehen hat und man in der eigenen Philosophie die Gefahr von Fehlbremsungen und die Rückwirkung nach hinten auf die nachfolgenden Lkw höher einschätzt.

Dringende Aufklärung geboten

Notbremsassistenten sollen bei einem möglichen Unfall das Schlimmste verhindern und den möglichen Aufprall lindern, wenn nicht sogar verhindern. Sie sind nicht dazu da, dass sich die Fahrer durch ihre Existenz erst recht zur Ablenkung verleiten lassen. Es scheint aber, wie ich bei Diskussionen mit Fahrern nun den Eindruck gewinne, dass nur wenige wirklich wissen, über welchen Stand der Technik ihre Lkw verfügen. Derzeit fahren verschiedene Systeme auf deutschen Autobahnen: auf der einen Seite ältere und gebrauchte Lkw, vornehmlich aus dem Osten, mit wenigen oder keinen Fahrassistenzsystemen – und auf der anderen Seite moderne Lkw mit verschiedenen Assistenzsystemen, darunter Notbremsassistenten der Stufe 1 und Stufe 2. Hier ist dringende Aufklärung vor allem für die Fahrer geboten, die offenbar wegen der Vielzahl der technischen Neuerungen glauben, dass sie ein Notbremsassistent pauschal vor einem finalen Crash schützt. Das ist leider überwiegend ein Irrglaube. Nach Schätzungen der Unfallexperten von Volvo sind derzeit unter 20 Prozent aller in Deutschland fahrenden Lkw (aus Ost- und West) mit einem Notbremsassistenten ausgestattet, und nur ein Teil davon wiederum bremst unter Idealbedingungen den Lkw wirklich bis zum Stillstand ab.

Die große Frage - Serie oder Sonderausstattung?

Wie kompliziert das Thema Notbremsassistent ist, zeigt das Beispiel von Mercedes-Benz, die den Active Brake Assist (ABA) 2 bereits 2010 im „Safety Truck“ einführten. Der ABA 3 wird bereits seit 2012 in der neuen Generation schwerer Lkw von Mercedes-Benz eingesetzt. Er kann laut Hersteller innerhalb der Systemgrenzen selbstständig eine Vollbremsung auf vorausfahrende und stehende Hindernisse ausführen. Aber Achtung: Als Serie wird allerdings seit August 2015 nur das Basis-Notbremssystem Active Brake Assist angeboten. Es erfüllt natürlich die bereits verschärften gesetzlichen Anforderungen der AEBS Stufe 2 gültig ab Herbst 2018. Heißt: Der Active Brake Assist kann bei beweglichen Hindernissen aus 80 km/h bis zu Stillstand abbremsen. Bei stehenden Hindernissen wird der Lkw von 80 km/h auf 60 km/h abgebremst. Laut Hersteller sind es vor allem die Transportunternehmen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz, die frühzeitig als Sonderausstattung in den ABA 3 investiert haben. Das aber bedeutet am Ende: Alle Fahrer, egal mit welcher Marke sie unterwegs sind, sollten ihre Fuhrparkleiter dringend fragen, welchen Notbremsassistenten sie wirklich in ihrem Lkw verbaut haben, damit es irgendwann nicht heißt, Chef, mein Notbremsasssistent hat zwar gewarnt, aber vor dem Stau irgendwie nicht richtig abgebremst.

 
Die Hauptursachen für Lkw-Unfälle 

Fehlender Abstand

Besonders im Überholverbot fahren Lkw oft viel zu dicht auf und der Sicherheitsabstand (50 Meter) schrumpft auf 15 oder teils fünf Meter zusammen. Eine offizielle Statistik über die Verteilung Nationen liegt nicht vor. Aber deutsche und ausländische Fahrer halten sich nach inoffiziellen Polizeiangaben die Waage.

Eintönigkeit

Die Arbeit hinterm Lkw-Steuer wird immer eintöniger. Automatik, Tempomat, öde Autobahnen und Kolonnenfahrten im Überholverbot führen bei langen Strecken unweigerlich zu Müdigkeit, schlechter Konzentration und dem Wunsch nach Ablenkung. Fahrerassistenzsysteme sollen helfen. Doch viele Lkw sind zwar bereits mit einem sogenannten Notbremsassistenten der Stufe 1 ausgestattet, der seit November 2015 in allen Fahrzeugen Pflicht ist. Doch vielen bremsen gar nicht automatisch vor einem Stau sondern nur auf bewegte Hindernisse. Und viele Fahrer schalten sie wieder ab, um besser überholen zu können.

Tourenstress

Viele Lkw, besonders auf nächtlichen Linienverkehren, sind nach wie vor deutlich zu schnell unterwegs. Ein Grund ist, so klagen deutsche Fahrer, dass viele Touren zwischen den Depots oder Begegnungsverkehre viel zu knapp getaktet sind, ein anderer Druck entsteht durch Zeitfenster. Selbst auf der dritten Spur überholen gehetzte Fahrer zuweilen. Der Tacho wird manipuliert. Die Polizei Dortmund erwischte jetzt zwei Fahrer von Paketdiensten, die ohne Fahrerkarte unterwegs waren. 

Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten

Nach der letzten Kontrollstatistik des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) wurden 2015 genau 511.592 Lkw kontrolliert, 203.019 (39,7%) aus Deutschland (D) und 308.573 (60,3%) aus dem Ausland (AUL). Welche Nationen es im Einzelnen sind, verrät die Statistik nicht. Mit einem Anteil von nur noch 58,7 Prozent in der Mautstatistik liegen deutsche Frachtführer allerdings immer noch weit vor den polnischen Lkw auf Platz zwei. Insgesamt wurden 2015 von den Kontrolleuren 243.452 Verstöße gegen verschiedene Rechtsgebiete festgestellt, 135.244 (55,6%) von deutschen Lkw, 108.208 (44,4%) von ausländischen Frachtführern. Innerhalb der detailliert aufgelisteten Verstöße gegen das Fahrpersonalrecht liegen deutsche Fahrer mit 14.541 Verstößen gegen die tägliche Ruhezeit vor den ausländischen Fahrern mit 12.876 Delikten.

Risiko bei Kolonnenfahrt

Überlastete Autobahnen bei gleichzeitigem Überholverbot führen zu Kolonnenfahrten mit deutlich zu geringem Abstand. Immer wieder entstehen dieselben Gefahren, wenn plötzlich ein Hindernis oder ein Stau auftaucht. Da es das sogenannte Platooning vorerst noch nicht im Realeinsatz gibt, kann daher nur der erste Fahrer rechtzeitig bremsen, der zweite oft gerade noch ausweichen und der dritte kracht ins Stauende oder in ein Fahrzeug der Straßenverkehrsmeisterei. Notbremsassistenten sind oft deaktiviert.

Übermüdung

Immer wieder berichten Medien über Fahrer, die 20 Stunden oder länger ohne Pause am Steuer saßen. Ein Fehler: Die Kontrollsoftware von Polizei oder BAG wertet etwa eine Pause des Fahrers von acht Stunden (statt neun) nicht und zieht beide Lenkzeiten zusammen. Weitaus größer ist die Gefahr eines Schlafdefizits, wenn Fahrer im überhitzen Fahrerhaus ohne Standklimaanlage nach einer nächtlichen Tour tagsüber nicht zur Ruhe kommen und schläfrig auf Tour fahren. Der verpflichtende Einbau von Standklimaanlage ist aber derzeit in der EU nicht vorgesehen.

Zunehmende Sorgen

Nach Einschätzung vieler Fahrer nehmen offenbar eine nicht geringe Zahl von Fahrern ihre persönlichen und beruflichen Probleme aus einem immer härter werdenden Wettbewerb mit ins Fahrerhaus und sind damit weitestgehend allein gelassen. Diese Sorgen, so eine These, die es sicher noch zu diskutieren gilt, führe auch zu Unkonzentriertheit und Unaufmerksamkeit.
 
 

Autor

Foto

Jan Bergrath

Datum

4. Oktober 2016
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Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
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Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
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