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Foto: Thomas Starck

VDA-Präsident Matthias Wissmann im Interview

VDA erfreut über starkes Aussteller-Interesse

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) stellt sich auf einen großen Zulauf zur IAA Nutzfahrzeuge in Hannover ein. "Wir sind wieder sehr international und gehen von einem hohen Anteil ausländischer Aussteller aus", sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann im Interview mit eurotransport.de.

eurotransport.de: Herr Wissmann, die IAA steht kurz bevor und gerade jetzt muss sich die Nutzfahrzeugbranche mit Negativschlagzeilen auseinandersetzen. Die Lkw-Hersteller müssen empfindliche Geldbußen leisten wegen unzulässiger Absprachen bei der Umsetzung von Schadstoffnormen. Wie positioniert sich der VDA hierzu? Wissmann: Kartellrechtsverletzungen sind nicht akzeptabel. Die Unternehmen dokumentieren über ihre Kooperation mit den Kartellbehörden, dass sie solche Praktiken nicht mehr dulden. Wir warnen allerdings davor, jetzt einen Zusammenhang zwischen dem Kartellrechtsverfahren und der CO2-Reduzierung bei Nutzfahrzeugen herzustellen. Dass die inakzeptablen Kartellrechtsverstöße geahndet werden, ist zwingend – die Diskussion über eine mögliche CO2-Regulierung bei schweren Nutzfahrzeugen betrifft einen anderen Sachverhalt. Umweltverbände und Politiker haben sich wegen des Kartellverfahrens für deutlich strengere Umweltauflagen für Nutzfahrzeuge ausgesprochen. Wie wird das die Verhandlungen um CO2-Grenzwerte beeinflussen? Das macht die Verhandlungen mit den Brüsseler Beamten und der Politik insgesamt nicht leichter. Aber die Nutzfahrzeugindustrie kann große Erfolge vorweisen, etwa die Umsetzung von Euro 1 bis 6 und die damit einhergehende deutliche Reduktion von Luftschadstoffen, insbesondere von Stickoxiden. Gerade in den jüngst zurückliegenden Jahren haben die Fahrzeughersteller gleichzeitig die CO2-Emissionen und damit den Verbrauch gesenkt – trotz der Schwierigkeit, geringeren CO2-Ausstoß mit der Reduktion der Luftschadstoffe zu kombinieren. Diese Zahlen werden wir intensiv mit der Kommission diskutieren. Wir werden auch den Ansatz des Integrated Approach weiter mit der Kommission diskutieren. Die breite Öffentlichkeit sieht aktuell Politik und Lobbyarbeit sehr kritisch. Wird die Arbeit des VDA dadurch und durch Kartellrechtsverfahren viel schwieriger? Keine Frage, die illegale Manipulation von Software an Dieselfahrzeugen und Kartellrechtsverfahren vergrößern nicht gerade das Vertrauen. Wir müssen den Vertrauensschaden durch glaubwürdiges Handeln wiedergutmachen. Die CO2-Verhandlungen laufen auf Hochtouren. Die EU-Kommission hat soeben eine Grundsatzerklärung abgegeben und darin die Bedeutung des Straßengüterverkehrs für den Klimaschutz hervorgehoben. Was ich sehr begrüße ist, dass die Kommission in dieser Grundsatzerklärung deutlich macht, dass sie im Verbrennungsmotor eine mittel- und langfristige Perspektive sieht. Die Kommission hat also verstanden, dass der Diesel gerade im schweren Nutzfahrzeug noch lange Zeit ohne vergleichbar effiziente und leistungsfähige Alternative sein wird. Zudem hat die Kommission den wichtigen Gedanken aufgenommen, die zweite Generation der Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe, also vollständig regenerative Kraftstoffe, auf die politische Agenda zu setzen. Wir halten es für möglich, dass wir eines Tages Kraftstoffe herstellen, die vollständig klimaneutral sind. Unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes würden diese Kraftstoffe dem Verbrennungsmotor eine langfristige Zukunft geben – und gleichzeitig unsere Abhängigkeit vom Öl deutlich verringern. Es kommt jetzt darauf an, dass die Industrie und die Mineralölwirtschaft in den nächsten Sitzungen überzeugende Sachargumente vorbringen, wie wir schon jetzt im Markt bei den CO2-Reduktionen vorangekommen sind und welche Strategie wir für die kommenden Jahre haben. Auf Einzelheiten einer Regulierung hat sich die Kommission nicht festgelegt, weil sie genau weiß, dass die einzelnen Nutzfahrzeugtypen aufgrund ihrer Variantenvielfalt sehr viel komplexer als Pkw sind. Mit dem Simulationsprogramm Vecto ist jetzt ein Werkzeug vorhanden, um sehr genau den Verbrauch zu erfassen. Wie sollen aufwändig produzierte, synthetische Kraftstoffe für Flotten attraktiv werden, wenn der Diesel so billig ist? Die Diskussion war teilweise vergiftet durch die berechtigte Frage, ob hier nicht Tank gegen Teller ausgespielt wird. Deswegen konzentrieren wir uns auf die Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus Reststoffen und Abfällen der Landwirtschaft gewonnen werden, die also nicht in die Nahrungsmittelproduktion eingehen. Der nächste Schritt muss nun gelingen, nämlich synthetische Kraftstoffe, wie Power-to-Liquid- und Power-to-Gas-Kraftstoffe, wirtschaftlich und in einem ganz anderen Umfang zu erzeugen. Und doch ist der Dieselpreis viel zu attraktiv. Wir benötigen eine langfristige Perspektive. Wir müssen unsere Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen aufheben. Der Rohölpreis wird sich wieder stabilisieren. Für diese Zeit brauchen wir alternative Kraftstoffe ebenso wie die Elektromobilität. Auch steuerliche Vorteile für solche Kraftstoffe sind in der Anfangsphase denkbar. Vor zwei Jahren stand LNG, verflüssigtes Erdgas, als Alternative hoch im Kurs. Wirklich viel hat sich in der Praxis aber nicht bewegt, oder? Klar, ein niedriger Dieselpreis fördert nicht gerade die Nachfrage nach Alternativen. Aber unsere Mitglieder sind alle an LNG sehr interessiert. Jedoch ist die Versorgungsinfrastruktur in wichtigen Märkten wie Deutschland noch sehr begrenzt. Die Clean-Power-for-Transport-Richtlinie der EU sieht einen Ausbau vor. Jetzt müssen die EU und die Mitgliedsstaaten auch liefern. Das Verbrauchssimulations-Tool Vecto sollte dazu dienen, zunächst die aktuelle Verbrauchsbasis über die bestehende Nutzfahrzeugflotte hinweg zu ermitteln, um gegebenenfalls in einem nächsten Schritt auf dieser Basis Verbrauchsziele zu definieren. Wie weit ist dieses Vorhaben gediehen? Für die wichtigsten Fahrzeugkategorien ist Vecto auf einem sehr guten Weg. Sobald die Kommission den Startschuss gibt, werden mit Vecto mehr als die Hälfte der CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr erfasst. Denn klar ist: Wir benötigen zunächst vergleichbare und zertifizierte Daten zum Kraftstoffverbrauch. Schon jetzt sehen wir, dass es durch verschiedene Maßnahmen bei einzelnen Fahrzeugmodellen allein zwischen 2011 und 2016 knapp 13 Prozent Reduktion beim Kraftstoffverbrauch gegeben hat – ohne jede gesetzliche Vorschrift zum Kraftstoffverbrauch oder den CO2-Emissionen. Wir wissen auch, dass die europäischen Hersteller beim Verbrauch besser dastehen als zum Beispiel die Nordamerikaner mit ihrem eher starren Regulierungsansatz. Nach Berechnungen in der Branche haben europäische Lkw rund zwei Liter weniger Dieselverbrauch als vergleichbare US-amerikanische Modelle – obwohl es dort eine Regulierung mit CO2-Grenzwerten gibt. Davon abgesehen ist es nicht sinnvoll, die unzähligen Formen, Typen und Varianten von Nutzfahrzeugen zu regulieren. Das würde ein bürokratisches Monster schaffen. Die Kommission weiß das. Der von der Nutzfahrzeugindustrie angebotene Integrated Approach, der die komplette Transport- und Logistikkette in die Effizienzbemühungen einschließt, ist der überzeugendere Ansatz. Wie haben Sie das verglichen? Die Fahrzeuge sind aufgrund der unterschiedlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen in Europa und den USA unterschiedlich konzipiert und ausgelegt. Denken Sie etwa an die zulässigen Geschwindigkeiten, maximalen Gesamtgewichte oder die Längenvorschriften. Wenn Sie die Nettoeffekte im Detail analysieren, ergibt sich ein entsprechender Verbrauchsvorteil für die in Europa eingesetzten Fahrzeuge. Standardisierte Ecktypen wie die 4x2-Sattelzugmaschine ließen sich doch vergleichen und reglementieren. Von den Vorteilen der Antriebsstränge aus diesem Fahrzeug würden auch Fahrzeuge abseits der Norm profitieren. Entscheidend ist doch: Der einzelne Lkw ist immer besser geworden, effizienter, leistungsfähiger und auf den jeweiligen Einsatzzweck hin optimiert. Durch den stetig wachsenden Transportbedarf ist die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr aber ebenfalls deutlich gestiegen. Das heißt: Wir müssen alle Projekte, die noch mehr Effizienz versprechen, nutzen – wie auch den Lang-Lkw oder weiter optimierte Logistikprozesse. Auch die Vernetzung der Verkehrsträger gehört dazu. Wir brauchen die Bahn und das Binnenschiff als Partner. Gerade die Bahn muss dem Lkw auf langen Strecken einen Teil der Arbeit abnehmen, sonst werden wir das Güteraufkommen nicht bewältigen. Wie akzeptiert ist der Integrierte Ansatz innerhalb der Kommission? Die Kommission versteht, dass Fortschritte beim Fahrzeug noch möglich sind, dass aber ohne die ganzheitliche Betrachtung die wesentlichen Kraftstoffersparnisse nicht zu heben sind. Die spannende Frage ist: Betreibt Europa Symbolpolitik oder soll der gesamte Logistikprozess optimiert werden? Ich hoffe auf das letztere. Bei all den guten Gründen und Perspektiven für den Diesel – werden wir auch diese IAA ihn wieder hochleben lassen? Den Diesel – und alles, was an Neuem dazu kommt. Der Diesel ist hocheffizient, enorm leistungsfähig, unglaublich flexibel im Einsatz und noch nicht am Ende seiner Entwicklung angekommen. Aber die Alternativen wie Elektromobilität, vor allem bei Verteilerfahrzeugen und Erdgas, kommen schrittweise, aber stetig ins Spiel. Die Hersteller setzen nach wie vor auf die Fächerstrategie. Zudem sehen wir in der digitalen Vernetzung von Fahrzeugen und Logistik sowie der Schwarmintelligenz ein immenses Potenzial. Deswegen haben wir die New Mobility World ins Leben gerufen. Wie groß genau ist das Potenzial der Vernetzung? Nehmen Sie das Thema Platooning, also das Fahren von mehreren Lkw in einem engen Verbund. Durch das Windschatten-Fahren lassen sich damit rund zehn Prozent des Verbrauchs einsparen. Das ist ein Potenzial, das in den Speditionen unmittelbar Kraftstoff und damit Geld spart und es nützt der Umwelt. Die Reduktion von Reparaturzeiten oder die umfassende Nutzung von logistisch relevanten Daten sind andere Beispiele. Denken Sie nur an die Ersatzteilversorgung und vieles andere mehr. Mit vielen Fachveranstaltungen werden wir daher das Thema Digitalisierung während der IAA aufbereiten. Auch unsere Unternehmen werden immer mehr zu Mobilitätsdienstleistern und sind nicht mehr nur Fahrzeughersteller. Gibt es ein besonders plastisches Beispiel für Logistik 4.0? Die reale und die digitale Welt wachsen immer mehr zusammen und Logistik 4.0 schafft die Voraussetzungen dafür. Überall dort, wo dezentral Informationen verfügbar werden – in Echtzeit – und für die Steuerung und Optimierung eingesetzt werden können, ist Logistik 4.0 „am Werk“. Denken Sie etwa an Logistik-Aufträge in komplexen Strukturen, wie dem Kombinierten Verkehr. Mehr Transparenz kann hier für schlankere Abläufe und eine geringere Fehlerquote sorgen. Auch die modernen Telematiksysteme unserer Truck- und Trailerhersteller bieten – übrigens schon seit Jahren – einen echten Mehrwert für die Kunden, denn sie optimieren die Disposition, die Transportabläufe und nicht zuletzt den Ressourceneinsatz. Zum Integrated Approach gehört auch der Lang-Lkw. Hat er sich nun durchgesetzt? Der Feldversuch ist so überzeugend, dass sich inzwischen auch Bundesländer wie Baden-Württemberg angeschlossen haben – und das noch zur grün-roten Zeit. Die meisten Bundesländer sind inzwischen dabei, die politischen Widerstände auf ein Minimum gesunken. Die Vorteile bei der Transporteffizienz liegen auf der Hand, die Unfallgefahr hat nicht zugenommen. Die Bahn wird dadurch nicht geschädigt. Nur noch wenige Ideologen glauben an den Schaden, die Bahn selbst aber nicht. Es spricht alles dafür, 2017 in einen Regelbetrieb überzugehen und zwar auf dem Positivnetz, das sich im Feldversuch bewährt hat. Ich erhoffe mir ein klares Signal zur IAA. Der VDA ist inzwischen auch zu einem Hafen für Start-ups geworden. Wieso suchen Sie den direkten Kontakt zu diesen Unternehmen, die bislang in anderen Branchenverbänden zu Hause waren? Weil aus dem Clash unterschiedlicher Unternehmenskulturen – der Kultur der Hersteller und Zulieferer aus der Automobilindustrie mit ihrer hohen Innovationsgeschwindigkeit und langfristigen Planungszeiträumen sowie die der Start-ups mit ganz hohen Innovationsgeschwindigkeit und ganz kurzen Planungszeiträumen – etwas Großes entstehen kann. Daraus ergibt sich eine produktive Mischung. Es wird das Innovationstempo in der Automobilindustrie erhöhen. Eines möchte ich auf jeden Fall vermeiden: eine Situation wie in Nordamerika. Dort wurden herkömmliche Fahrzeuge, die Klassiker, in Detroit bei der Motorshow präsentiert, während wenige Tage zuvor die „Popkultur“, also die Produkte der Digitalisierung innerhalb der Automobilindustrie, auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas zu sehen waren. Wir brauchen die Mischung aus Klassik und Pop. Das ist das Ziel der IAA. Für die Startups gibt es daher zum Beispiel auch eine eigene Veranstaltung, die wir New Mobility World Lab16 nennen. In Deutschland gibt es ebenfalls starke Messen abseits der IAA; die sich auf digitale Produkte spezialisiert haben. Werden diese Messen sich irgendwann zusammenschließen? Was wir präsentieren, dreht sich alles um das Automobil in all seinen Formen. Da sich das Automobil in der Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern am besten bewährt, sehen wir uns heute als Verkehrsdienstleister und längst nicht mehr nur als „Hardware-Lieferant“. Wir sind heute breiter aufgestellt als noch vor zehn Jahren. Die IAA Pkw hat das schon gezeigt. Das hat uns auch deutlich mehr Besucher gebracht und ein deutlich jüngeres Publikum. New Mobility World logistics heißt die Konsequenz daraus. Was genau gibt es unter diesem Motto zu erleben und wie wird sie die IAA beflügeln? Sehr erfreulich ist der starke Zulauf. Wir haben schon jetzt mehr Standfläche verkauft als bei der vorausgegangenen IAA Nutzfahrzeuge. Die Zahl der Aussteller wird etwa 2.000 betragen und sich damit auf dem Niveau der IAA 2014 bewegen. Wir sind wieder sehr international und gehen von einem hohen Anteil ausländischer Aussteller aus. Darunter Unternehmen wie BYD und Toyota, die das erste Mal dabei sind. Es wird spezielle Konferenzen und geführte Touren geben, im Rahmen derer Besucher zu den Ständen und Freiflächen geführt werden, wo es Neuigkeiten rund um die Konnektivität oder auch alternative Antriebe gibt. Es wird auch eine Demonstrationsfläche geben namens New Mobility World Live, wo Hersteller und Zulieferer entsprechende Systeme vorstellen. Labels weisen die entsprechenden Stände aus. Wir wollen den großen Fortschritt, der sich hier ereignet hat, in das Bewusstsein der breiten Bevölkerung bringen.

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Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

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Datum

24. August 2016
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