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Van Hool Exqui-City: Metz setzt auf Hybrid

Die ostfranzösische Stadt revolutioniert ihr Verkehrssystem. Dieselhybridbusse von Van Hool und spezielle Fahrtrassen sind die Kernelemente des Riesenprojekts.

Van Hool Exqui-City
Technische Daten
Länge/Breite/Höhe 23.820/2.550/3.300 mm
Innenhöhe 2.280 mm
Radstand 6.600/6.710/6.710 mm
Überhang vorne und hinten 1.900 mm
Wendekreis über alles 12.150 mm
Wendekreis zwischen Fahrbahnkanten 11.400 mm
Wendekreis innen 5.195 mm
Leergewicht 22.750 kg
Anzahl der Doppeltüren 4
Bereifung 12 x 275/70 R 22.5
Kapazität 140 Fahrgäste je nach Konfiguration

Metz hat viel zu bieten. Die berühmte Kathedrale zieht genauso die Massen an wie die Dependance des Pariser Centre Pompidou oder das alte Bahnhofsensemble aus der Kaiserzeit. Die Metropole im ländlichen Lothringen aber hat ein Verkehrsproblem. Nicht nur wegen der vielen Tagestouristen. Metz ist eine Pendlerstadt. Tag für Tag quälen sich die Blechkarawanen durch die Stadt. Wer im Norden wohnt und im Süden arbeitet, nutzt das Auto. Gleiches Szenario in Ost-West-Richtung. Das soll sich ändern. Der öffentli-
che Nahverkehr muss attraktiver werden. Allerdings entschied der Stadtverband, dass ein neues System nur sinnvoll sei, wenn sich dadurch 80 Prozent aller Arbeitsplätze in Metz erreichen ließen. Die Schiene war schnell aus dem Rennen. Der Vorschlag, wie im benachbarten Saarbrücken die Straßenbahn zu reanimieren, fand keine Mehrheit. Stattdessen entschied man sich fürs ganz große Rad und ein System mit eigenen Fahrtrassen für überlange Busse. Im März vergangenen Jahres begann das Ausschreibungsverfahren für eines der größten ÖPNV-Projekte Frankreichs: Mettis lautet sein Name, starten soll es Ende 2013. Die Busse wird der belgische Hersteller Van Hool bauen. 27 Fahrzeuge hat die Stadt bereits bestellt. Das Besondere: Es sind durchweg Dieselhybridbusse.

Die Antriebsbaugruppen sind der  Energiespeicher

Deren hauptsächliche Antriebsbaugruppen sind der  Energiespeicher, die Steuereinheit fürs Energiemanagement (beide untergebracht im Dachbereich), ein Dieselmotor und ein Elektromotor. Eine mechanische Verbindung zwischen dem Verbrenner und den Antriebsrädern besteht nicht. Das heißt also, der im Heck sitzende Diesel ist nicht Antriebsmotor, sondern an einen Siemens-Generator gekoppelt. Der Elektromotor dagegen sorgt für die Traktion an der Antriebsachse, in diesem Fall ist es die zweite des Vorderwagens. Hinzu kommt die Generatoreinheit zur Rekuperation der Bremsenergie. Sie sitzt direkt beim Traktionsmotor. Das Elektroaggregat ist ein Siemens-Motor mit 240 kW. Beim Diesel setzt Van Hool auf den 6,9 Liter großen EEV-Motor von MAN (D0836LOH) mit 184 kW. In dieser Konstellation soll eine 25-prozentige Verbrauchssenkung gegenüber dieselangetriebenen Normalbussen drin sein. Als Energiespeicher vorgesehen sind Super-Kondensatoren. Diese können große Energiemengen schneller speichern als Batterien und bei Bedarf sehr schnell wieder freisetzen. Also ideal für den Anfahr-Brems-Rhythmus von Stadtbussen. Denkbar sind aber auch Lithium-Ionen-Akkus.

Die Steuereinheit entscheidet fürs Energiemanagement

Je nach Fahrsituation entscheidet die Steuereinheit fürs Energiemanagement, was zu tun ist. So wird der Elektromotor bei der Anfahrt ausschließlich durch die Speichereinheit gespeist. Nach den ersten Metern greift der an den Dieselmotor im Heck gekoppelte Generator ins Geschehen ein und führt seine Energie an die Antriebselektromotoren ab. Überschüssige Energie wird wiederum im Energiespeicher zurückbehalten. Bremst der Bus, rekuperieren spezielle Generatoren im Fahrzeugboden die dadurch entstandene Energie und geben sie ebenfalls an die Speicher ab. Somit steht beim nächsten Anfahren wieder Saft zur Verfügung.

Im Juni war der Exqui-City getaufte Bus auf der Pariser Fachmesse Transports Publics schon seriennah zu sehen. Auch die deutschen Besucher staunten nicht schlecht: Vier Doppelflügeltüren sollen für einen schnellen Fahrgastwechsel sorgen. Die Abmessungen und Sitzplatzzahlen erreichen Straßenbahnniveau. Die Kehrseite der Medaille: Die 24 Meter langen und 3,30 Meter hohen Wagen sind ordentliche Kolosse. Bereits leer wiegt jeder dieser Doppelziehharmonikabusse knapp 23 Tonnen. So hat man sich in Metz für ein eigenes Betontrassensystem entschieden, auf dem die Busse künftig leise dahingleiten sollen. Großes Augenmerk legten die Planer auf die zu errichtenden Haltepunkte. Die Stadtdesigner der Agentur "Marc Aurel" entwarfen zwei Grundmodelle: eine zwölf Meter und eine 18 Meter lange Station, die sich für Stellen mit hohem Fahrgastaufkommen beliebig koppeln lassen. Alle Stationen sind lichtdurchlässig überdacht und verglast.

Metz schaufle sich sein eigenes Grab

Bis alles fertig ist, muss der Bürger jedoch noch einiges ertragen. Die Verkehrshinweise des lokalen Senders "M57" beanspruchen fast mehr Zeit als die Musik. Metz schaufle sich sein eigenes Grab, ätzte jüngst ein Kritiker im Stadtparlament. An etwa 30 Stellen wird gebaut, gebaggert und gebohrt, was das Zeug hält. 23 Kilometer Strecke sind zu verlegen, mitten durch die Stadt. Zudem errichten Tiefbaufirmen an verschiedenen Punkten große Parkplätze für die Pendler – man rechnet mit etwa 8.000 Fahrzeugen von Umsteigewilligen. Schwacher Trost für die staugeplagten Metzer: Sie bleiben womöglich nicht allein. Die ÖPNV-Betreiber der Städte Barcelona und Parma wollen ein solches System zumindest mal testen. Die Spanier haben drei Exqui-City bestellt, die Italiener gleich neun.

Das Projekt

Mettis ist ein Metrobusprojekt der 125.000 Einwohner zählenden Stadt Metz im Osten Frankreichs. Kernelemente sind zwei neue Linien (A und B) mit einer Gesamtlänge von 23 Kilometern sowie 39 Haltestationen. Das Projekt sieht den Einsatz von anfangs 27 Doppelgelenkbussen zu je 24 Meter Länge vor. Diese befahren eigens für sie angelegte Fahrbahntrassen mit Seitenbegrenzungen. Derzeit wird in Metz an etwa 30 Stellen gebaut, der Linienstart soll im September 2013 erfolgen. Linie A führt dann von den Vorstädten im Norden durchs Zentrum hindurch in den Westen. Linie B führt vom Osten kommend durchs Zentrum in den Süden. Auf einem knapp sechs Kilometer langen Teilstück verlaufen die Linien parallel. Zum Projektstart rechnet die Kommune mit 25.000 Passagieren täglich. Mittelfristig sollen es 36.000 werden.

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Metz Metropole, Van Hool

Datum

10. Oktober 2012
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