Ulrich Schöpker, Schmitz Cargobull Zoom

UIrich Schöpker im Gespräch: "Gemeinsamkeit macht uns stark"

Ulrich Schöpker führt Schmitz Cargobull nach Asien. Aber auch in Europa laufen die Geschäfte laut dem Vertriebsvorstand solide.

Welche Zukunft haben aerodynamische Konzepte? Welche Rolle spielt der asiatische Trailermarkt für deutsche Unternehmen? VDA-Vizepräsident und Vertriebsvorstand von Schmitz Cargobull Ulrich Schöpker spricht mit eurotransport über die neuen Wege, die die Branche gehen muss.

eurotransport.de: Wie füllen Sie Ihr noch recht junges Amt als Vizepräsident des VDA aus?

Schöpker: Bereits seit vielen Jahren bin ich im Vorstand des VDA und habe dort die Herstellergruppe 2, also die Hersteller von Anhängern und Aufbauten, vertreten. Nachdem Dr. Bernard Krone das Amt aus Altersgründen niedergelegt hat, wurde ich zu seinem Nachfolger gewählt. Als Vizepräsident muss ich vor allem die unterschiedlichen Interessen aller Trailer- und Aufbautenhersteller wahrnehmen und die Positionen entsprechend vertreten. Nur Gemeinsamkeit macht uns stark.

Welches gemeinsame Interesse haben Sie, wenn es um die neuen Längenmaße in der EU geht, also 2.000 Millimeter mehr Länge am Trailer für ­aerodynamische Maßnahmen?

Das Beste wäre es, die Palettenstellplätze zu begrenzen, nicht aber die Fahrzeuglänge. Ein Zug dürfte beispielsweise 36 Paletten fahren. Der Unternehmer entscheidet dann, ob er einen Sattel- oder einen Gliederzug einsetzen möchte. Jeder Unternehmer würde dann das beste Fahrzeug für den individuellen Einsatzfall beschaffen, die Längenmaße würden sich daraus ganz von selbst ergeben.

Von aerodynamischen Maßnahmen halten Sie also nichts?

Doch, so würden sich auch die Platzierung der aerodynamischen Maßnahmen oder ein aerodynamisch gestalteter Motorwagen mit vernünftiger Kabine sowie entsprechendem Wohnkomfort realisieren lassen. Das Thema ist noch lange nicht zu Ende diskutiert, denn die vorgeschlagene EU-Regelung geht immer noch nicht auf die nötige ­Praxistauglichkeit ein.

Schon vor knapp zwei Jahren haben Sie gesagt, dass die verfügbaren Aerodynamikhilfen nicht der Weisheit letzter Schluss seien. Hat sich das bestätigt?

Ja, nur ein kleiner Kreis der Kunden akzeptiert die aktuellen Lösungen. Daher ist die Nachfrage sehr gering. Die gewonnene Einsparung schrumpft schnell dahin, wenn der Fahrer etwa den Arm zum Fenster heraushält. Ebenfalls ist die Investition gefährdet, wenn beim seitlichen Be- oder Entladevorgang der Staplerfahrer unvorsichtig ist und die Verkleidung beschädigt.

Der aerodynamische Zug von der IAA 2012 ist ­also nur eine Kopfgeburt?

Der aerodynamische Zug, wie ihn Mercedes-Benz gemeinsam mit Schmitz Cargobull zur IAA 2012 als Konzept präsentiert hat, hat viel ingenieurtechnischen Aufwand gekostet. Zugmaschine und Trailer sind komplett aerodynamisch aufeinander abgestimmt. In der Praxis wechselt jedoch der Flottenbetreiber die Zugmaschine oft von Trailer zu Trailer durch. Wird die Zugmaschine dann mit einem unverkleideten Trailer oder umgekehrt
zu­sammengekoppelt, ist der ganze Effekt dahin. Das ist derzeit die Praxis.

Sie reden damit Ihren Innovationszug kaputt.

Nein, wir haben nur eine Entwicklungsmöglichkeit darstellen wollen. Aber wir haben auch gesagt: So ist der Zug nur bedingt praxistauglich.

Warum akzeptiert die EU zusätzliche Länge nur für ­Aerodynamik und nicht für Stellplätze?

Diese Diskussion ist wie schon betont noch nicht zu Ende. Es geht aber nicht um zwei Stellplätze, sondern um den Lang-Lkw. Der VDA hat sich dazu klar positiv positioniert. Eine einfache Verlängerung des Trailers auf 14,9 Meter würde nur dafür sorgen, dass die Transportpreise weiter fallen. Für zwei Paletten mehr gibt es in der Regel nicht mehr Geld vom Verlader. Daher überzeugt mich der Lang-Lkw mit bis zu 30 Prozent Effizienzgewinn bei der Ladung und ebenso großer Emissionsreduzierung. Diese Fakten­lage teilen übrigens auch die meisten der anderen Hersteller im VDA.

Hier wäre eine Zusammenarbeit mit den Lkw-Herstellern sinnvoll. Dann ließe sich der gesamte Zug kontrollieren und die Reifen über den Luftpresser des Motorwagens nachfüllen.

Noch fehlt uns auch ein bar Druck. Die Luftpresser arbeiten nur bis acht bar, unsere Reifen brauchen neun bar. Daher müssen wir ein solches System weiterentwickeln. Aber ein Schritt nach dem anderen.

Sie haben dieses Jahr nach eigenem Bekunden bessere Geschäfte als die Lkw-Hersteller gemacht. Warum haben Sie eine Sonderkonjunktur?

Truck- und Trailerzulassungszahlen schwingen im gleichen Abstand über die Zeit. Die Trailerzulassungen sind also genauso zurückgegangen wie die der Lkw. Aber im Lkw-Bereich gibt es sieben Hersteller, die sich in Europa ihre Märkte erarbeitet haben. Sie kämpfen dort nur noch um minimale Zugewinne. Wir dagegen haben zwei große Wettbewerber und viele, viele kleine, teils nur regional aktive Hersteller. Wenn Schmitz Cargobull sich in einem anderen Land niederlässt, dann gewinnen wir dort schnell respektable Marktanteile. Wesentlicher Grund dafür ist unser europaweit funktionierendes Full-Service-Angebot. Das können viele regionale Hersteller nicht gewährleisten.

Die Eigenkapitalrentabilität und der Umsatz haben im abgelaufenen Geschäftsjahr aber nachgelassen …

Auch wir mussten uns konsolidieren. Jedoch sehen wir die Entwicklung für das laufende Geschäftsjahr, welches am 1. April startete, wesentlich positiver. Im Auftragseingang stehen bereits nach den ersten sechs Monaten etwa 24.000 Fahrzeuge. Zum Vergleich: Letztes Geschäftsjahr haben wir insgesamt 42.000 Einheiten gebaut. Wir sind also wieder gut unterwegs und planen mit rund 48.000 Fahrzeugen am Ende des Geschäftsjahres.

Wie zufrieden sind Sie mit Ihren Zahlen?

Es war ein teilweise schwieriges Geschäftsjahr in den unterschiedlichen Regionen. Südwesteuropa war eine Katastrophe. Das Werk in Spanien haben wir so weit wie möglich runtergefahren. Jedoch sind wir dort wieder bei sieben Fahrzeugen pro Tag. Das ist ganz vernünftig. Russland hingegen bildete die große Überraschung und ist für uns der zweitstärkste Markt nach Deutschland. Frankreich läuft ebenfalls gut. Mit insgesamt knapp 42.000 produzierten Fahrzeugen war die Situation aufgrund der allgemein ver­haltenen Wirtschaftslage O.  K., die Umsatzrendite mit 2,7 Prozent stellt uns jedoch nicht zufrieden. Aber lassen sie uns die Situation konstruktiv anfassen. Die Märkte entwickeln sich wieder und der prognostizierte steigende Konsum wird auch zu mehr Transport führen. Infolgedessen kommt es auch zu vermehrter Nachfrage nach Fahrzeugen.

Wie weit ist das Joint Venture mit Dongfeng in China ge­diehen?

Vergangene Woche haben wir die Pläne zum Bau der Fabrik unterzeichnet. Das Werk wird im März fertig sein. Zwischen Juni und August 2014 werden die ersten Trailer aus dem Werk rollen. Wir werden übrigens nicht nur für Dongfeng Anhänger produzieren, sondern zweigleisig fahren, um Foton, Auman, FAW und alle anderen Lkw-Hersteller zu beliefern. Dazu wollen wir über die rund 300 Dongfeng-Händler und unseren eigenen Vertriebsaußendienst chinesischen Kunden die Trailer anbieten.

Wie viele Anhänger wollen Sie in China verkaufen?

Wir wollen dort in den nächsten fünf Jahren die Produktion auf 20.000 Fahrzeuge pro Jahr hochfahren und verkaufen. Der Markt ist in den vergangenen Jahren etwas zurückgegangen. Aber ich glaube, dass wir auch 40.000 Einheiten in diesem Zeitraum packen könnten. China wird in fünf Jahren genauso viele Schmitz Cargobull-Fahrzeuge aufnehmen wie Europa.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

13. Dezember 2013
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