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Truck Sport: Rasante Riesen

Zu sportlichen Lkw gehört seit jeher auch die Marke ZF. Egal of auf der Rennstrecke, in der Wüste oder im Steinbruch – der Truck Sport verlangt der Technik alles ab.

Rund 1.200 PS liegen an, wenn Jochen Hahn und Co. ihren Trucks auf den Rennstrecken Europas mit bis zu 160 km/h Spitze die Sporen geben. Teilweise leiten die Zwölf-Liter-Motoren mehr als 5.000 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse weiter. Dazwischen steckt in der Regel ein Getriebe von ZF. Zur Zeit der Zweiklassengesellschaft im Truck Race – Race Class und Super Race Class – stand ZF mit einem eigenen Service-Team im Fahrerlager parat. Die Aufgaben des Teams waren klar definiert: Von der Reparatur bis zum Austausch von Verschleißteilen und zur Abstimmung der elektronischen Schaltsysteme wurde alles neben und auf der Rennstrecke geregelt. Das galt nicht nur fürs Getriebe, sondern auch für Lenkung und Differenzial.

Die seriennahe Race Class hatte damals, Ende der 1990er-, Anfang der 2000er-Jahre überwiegend das Getriebe Ecosplit 16 S 212 an Bord. In der Super Race Class regierte hingegen das Ecomat-Getriebe. Im Fokus stand für ZF dabei aber weniger der Marketing-Effekt, sondern das Truck Race als riesiges Testgelände. Wo sonst könnte ein Hersteller seine Technologie im Lkw-Bereich so schnell und konstant an die Belastungsgrenze bringen? Basis waren deshalb zu Anfang auch in der Super Race Class ganz normale Seriengetriebe. Erst nach und nach kamen Verbesserungen und Verstärkungen hinzu. Beim Ecomat-Getriebe 5 HP 600 wurde die Eingangswelle verstärkt, die Schaltung und die Qualität der Lamellen-Reibscheiben optimiert sowie die hydraulische Drucksteuerung an das höhere Drehmoment angepasst. Erst als das Getriebe dann perfekt für den Renneinsatz optimiert war, also seine maximale Standfestigkeit mit mehreren Meistertiteln bewiesen hatte, übernahmZF die Entwicklungen in die Serie. Doch nicht nur die Mechanik der legendären Schaltbox war auf Höchstleistung ausgelegt. Besonders beliebt bei den Fahrern waren ihre elektronischen Finessen. Das Getriebe arbeitet computergesteuert sowohl automatisch als auch halbautomatisch. Der Fahrer kann die Steuerung über acht Programme an die Strecke anpassen. Die Weiterentwicklung nennt sich Tipmatic. Damit kann der Fahrer während der Fahrt zwischen den Modi wählen oder gleich ganz manuell schalten. Neben hoch entwickelten, mit Elektronik optimierten Getrieben hat ZF in der Super Race Class auch ein variables Lamellensperrdifferenzial eingesetzt.

Schlussstrich unter die Super Race Class

2006 zogen die Regelhüter der FIA einen Schlussstrich unter die kostenintensive Super Race Class. Seriennähe hieß das Gebot der Stunde, wovon die ehemals als kleine Klasse belächelte Race Class profitierte. Inzwischen sind die Lkw in dieser Klasse wieder mit ähnlichen Leistungswerten unterwegs wie zu Super-Race-Zeiten. Das Ende der Super Race Class bedeutete allerdings auch für die Komponentenlieferanten ein Umdenken. Statt Prototypen kämpfen heute quasi umgebaute Serien-Lkw um die Punkte. Variable Differenziale gibt es nicht mehr. Alle Trucks sind stattdessen mit 100-prozentiger Sperre unterwegs. Auch die Getriebe stammen aus der Serie. Nach wie vor ist hier ZF mit seinem Ecosplit 16 S 221 die erste Wahl. Privat-Teams wie das Castrol Team Hahn Racing oder die Crew von Oxxo Racing dominieren die Serie.

Aber auch abseits der Straße gehört ZF zu den Meistermachern. Bei der legendären Rallye Dakar dominieren seit Jahren die Kamaz-Trucks. Diese „härteste Rallye der Welt“ verbindet hohe Geschwindigkeiten mit enormen Belastungen in anspruchsvollem Gelände, einem Mix aus Sanddünen, Geröll und Schotterpisten. Während geländegängige Lkw in den Anfangszeiten der Rallye praktisch nur als Servicefahrzeuge für schnelle Geländewagen unterwegs waren, sind aus den behäbigen Servicetrucks teilweise echte Rennboliden geworden. Die Rallyetrucks stehen in der Geschwindigkeit ihren Pkw-Kollegen kaum noch nach. Entsprechend haben auch die Motoren nicht mehr viel mit Serienaggregaten gemein. Die Leistung übersteigt die des Serienbruders in der Regel deutlich. Beim siegreichen Iveco-Hauber des Jahres 2013 wurden „um 3.500 Nm“ Drehmoment kolportiert. So wie er wirken auch die Seriensieger von Kamaz fast wie leichtfüßige Dünenbuggys.

Kooperation von Kamaz und ZF

Unter den Verkleidungen der Kamaz steckt allerdings nicht viel russische Technik. Während die Motoren von Liebherr stammen, setzen die „blauen Reiter“ bei der Mechanik auf Antriebskomponenten von ZF. Dazu gehört auch das im Truck Sport bewährte Ecosplit-Getriebe. Damit die Kraft nicht nur an der Hinterachse landet, verbaut Kamaz in den Rallyetrucks das ZF-Verteilergetriebe VG 2000, das mit einem maximalen Eingangsdrehmoment von 25.000 Newtonmetern selbst für den harten Rallyeeinsatz gut gerüstet ist. Auch die Kupplung stammt aus dem ZF-Konzern.

Fernab jedes vorgespurten Pfades sind die Truck Trialer zu Hause. Während Rallye-Fahrzeuge Geschwindigkeit und Geländegängigkeit vereinen, spielt Tempo im Trial nur eine untergeordnete Rolle. In den Steinbrüchen Europas, wo sich die Truck-Trial-Fahrer messen, zählt Präzision.

Kleine Regelkunde für das Truck Trial

Kleine Regelkunde: Kommissare stecken in abgesperrten Sektionen sogenannte Tore ab – zwei Stangen, die in Fahrtrichtung linke farbig markiert. Durch diese Tore müssen die Sportler ihren Lkw manövrieren. Dabei dürfen sie weder Stangen überfahren, berühren, zu oft die Richtung wechseln, oder in letzter Konsequenz das großzügige Zeitfenster überschreiten. Für jeden Fehler gibt es Strafpunkte.

Die Trialer starten mit seriennahen Fahrzeugen in verschiedenen Klassen, je nach Anzahl der Achsen, Spurweite und Radstand. Dazu kommt eine Prototypen-Klasse mit teilweise sehr spektakulären Konstruktionen. Einer der wenigen Spielräume der seriennahen Klassen sind die Reifen. Die amtierenden Europameister bei den Vierachsern, Marcel
Schoch mit Beifahrer Johnny Stumpp, nutzen beispielsweise russische Sandreifen in Übergröße. Ansonsten tritt ihr MAN TGS bis auf den Aufbau und den vorgeschriebenen Überrollkäfig serienmäßig an. Dazu gehört auch die Technik unter dem Blech wie beispielsweise das Getriebe und die Kupplung von ZF. Gerade in Steinbrüchen wie beispielsweise im Vulkanstein-Abbau in Oberndorf/Tirol bringen große Felsen die Fahrwerksmechanik eines solchen 13-Tonners an ihre Grenzen. Während sich die beiden Lenkachsen im Geröll verkeilen, wollen sie gleichzeitig mit den Hinterachsen die volle Kraft übertragen, um den Lkw durchs nächste Tor zu hieven. Die Technik muss dabei extremsten Kräften widerstehen. Den Zuschauern hingegen bleibt angesichts dieser Fahrmanöver meist der Mund offen stehen.

Autor

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Schaber Media

Datum

24. Juli 2015
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