Fehrenkötter Das Testfeld ist unterwegs

Sieben Lkw von sieben Marken bei einer Spedition im Einsatz unter vergleichbaren Bedingungen. Das sind die Voraussetzungen, die den Fuhrparktest der Spedition Fehrenkötter ausmachen. Die Lastzüge bringen überwiegend Traktoren von Norddeutschland nach Benelux und Spanien. Die Auslastung liegt laut Spedition bei 90 Prozent der 21 Tonnen Nutzlast.

Ein gutes halbes Jahr haben die Fahrzeuge inzwischen auf dem Buckel. Da kann viel passieren, und es ist von Anfang an auch viel passiert. So standen manche Fahrzeuge wegen der im vergangenen Jahr üblichen Lieferschwierigkeiten schneller auf dem Hof von Speditionschef Joachim Fehrenkötter als andere.

Nachzügler DAF XF 105

Manch eines mussten Mechaniker gar vor Ort fertigstellen, wie den DAF XF105. Er rollte nicht nur als Letzter auf den Hof, es fehlte auch noch der Lack an den Trittstufen. Nacharbeiten waren auch am Scania R nötig. Wegen der Radmulden des Aufbaus verfügen alle Fehrenkötter- Fahrzeuge über flache Tanks. Scania wollte die Umrüstung in eigener Regie ausführen und patzte. Das Steigrohr der Benzinleitung geriet zu kurz, am Berg gelangte kein Sprit mehr zum Motor, die Fuhre blieb stehen.

Nach dieser Erfahrung ließ Fehrenkötter alle Tanks von der damit erfahrenen Daimler- Werkstatt übernehmen. Weitere Pannen blieben so aus. Die Lieferengpässe sind auch der Grund, warum einige Lkw mehr Kilometer auf der Uhr haben als andere. Voraus marschiert der Mercedes Actros mit fast 100.000 Kilometern. Das Schlusslicht ist der Iveco Stralis mit rund 82.000 Kilometern Laufl eistung. Das erschwert zunächst die Vergleichbarkeit, abgerechnet wird aber ohnehin erst am Ende des Tests, und erste Betriebskostenrechnungen gibt es nach einem Jahr.

Markenbetreuung mit großen Unterschieden

Während der monetäre Vergleich noch hinkt, macht Fehrenkötter heute schon bei der Betreuung durch die einzelnen Marken qualitative Unterschiede aus: Während sich Scania, Iveco und Volvo bemühen und die Zusammenarbeit mit Daimler seit Jahren erprobt ist, tun sich die anderen Marken wohl schwerer.

Bei DAF arbeitet inzwischen ein neuer Außendienstmitarbeiter. Laut Fehrenkötter geht der Nachfolger engagierter zu Werke. Von Renault ist wenig zu hören, das gilt allerdings bis auf eine Ausnahme auch fürs Auto. Ein Luftbalg an der dritten Achse platzte und musste ersetzt werden. Schuld daran war womöglich, dass der Balg weiter hinten positioniert ist als an den anderen Fahrzeugen. Knickt der Gliederzug sehr weit ein, schert die Anhängerdeichsel den Balg ab.

Volvo zeigt sich standfest

Ganz ohne Boxenstopp kam kein Lastzug aus. Am Volvo waren bislang allerdings nur Wartung und Ölservice turnusgemäß fällig. Mercedes hält mit. Am Actros musste neben einem Unfallschaden auch die Anhängekupplung instandgesetzt werden. Das kann laut Fehrenkötter bei diesem Zugkonzept aus Motorwagen und tiefgekuppeltem Tandemachser schon mal passieren. Am Iveco bereitete die Elektrik wiederholt Kummer. Frei nach dem Motto »kleine Ursache, große Wirkung« legten einmal ein gelöstes Kabel und einmal eine durchgebrannte Sicherung den Lkw lahm. Das Kabel der Lichtmaschine verabschiedete sich obendrein bei einem Kunden in Österreich.

Iveco schickte noch am selben Abend einen Mechaniker, allerdings hatte das Werksgelände schon geschlossen und der Helfer zog unverrichteter Dinge ab. Am Morgen versuchte ein Landmaschinentechniker von Konzernschwester Case-New Holland sein Glück, aber ohne Erfolg. Erst am Mittag kam wieder ein Lkw-Mechaniker, der das Problem dann auch löste. Damit ging Fehrenkötter ein Arbeitstag flöten. Zuletzt verweigerte das Stralis-Fahrerhaus nach dem Kippen die Fahrposition.

Ein Notdienst in Österreich flickte die Kippvorrichtung provisorisch, in Deutschland reparierte Iveco Dortmund den Schaden endgültig. Iveco zeigte sich bei allen Schäden kulant und arbeitete auf Garantie.

Hoher Ölverlust beim MAN TGA

Der MAN TGA verlor über Gebühr Öl, Diagnose: Öltank leckgeschlagen. Die Reparaturen daran fielen recht teuer aus. Zwei weitere Defekte beseitigten die Mechaniker dagegen im Rahmen der Garantie.

Auch der Scania war vorübergehend nicht ganz dicht, die Reparaturen an Hydrauliköltank und Kraftstoffversorgung fielen allerdings deutlich günstiger aus. Ein Unfallschaden am Schweden kam Fehrenkötter teurer.

Sorgenkind DAF XF

Ein Sorgenkind ist derzeit der DAF XF. Hier waren es Luftfederung und Getriebesoftware, die den Fahrer ärgerten. Erst stand das Fahrzeug schief, selbst auf ebenem Untergrund. Dann verlor die Anlage Luft und der Zug bot zu wenig Traktion. »Bergab fahren war ein Risiko«, erklärt Fehrenkötter. Obendrein hatte der Hersteller die Liftachse nicht eingestellt, sodass sie zunächst ohne Funktion war. »Ein Missverständnis bei der Bestellung« heißt es beim Hersteller. Bei DAF Deutschland in Frechen wurde es ausgebügelt, ohne Kosten für die Spedi tion. Daraufhin verbesserte sich auch die Traktion. »Wir hatten schon andere Lkw ohne Liftachse. Ein so unsicheres Fahrverhalten hatte jedoch keines«, sagt Fehrenkötter. Und eine neue Getriebesoftware schaffte Abhilfe für das ungebührliche Verhalten beim Kickdown.

Auch beim Spritverbrauch liegt der XF105 hinten. Die Verbräuche haben sich inzwischen eingepegelt, im Mittel bei 34,5 Liter auf 100 Kilometer. Der DAF liegt einen runden Liter darüber - der Beste, der Scania R, einen Liter darunter. Ebenfalls gute Werte weisen MAN TGA und Renault Premium auf. Um den Durchschnitt rangieren Mercedes Actros und Volvo FH. Der Iveco Stralis bewegt sich knapp unter 35 Liter. Die Adblue-Verbräuche der Lkw weichen nur gering voneinander ab. Hier liefert der Premium den Bestwert, der Iveco trabt knapp hinterher.

Mercedes, Scania und DAF sind keine Schnäppchen

Ein Blick auf den Kaufpreis, der nur zu Beginn schwer auf den Betriebskosten lastet: Mercedes versteht sich als Premiummarke, das kostet. Auch Scania und DAF sind keine Schnäppchen. Der preiswerteste Lkw kommt von Renault. Und was sagen die Fahrer über ihre Weggefährten? Der des Renault Premium jedenfalls ist zufrieden mit seinem schlichten, aber guten Haus. Die obere Liege sei zwar lediglich eine Hängematte, aber er ist ohnehin alleine und nutzt die untere Liege.

Im Iveco Stralis überzeugt die gut gemachte, wenn auch etwas verspielte Inneneinrichtung mit netten Detaillösungen wie dem teilbaren unteren Bett, das bei Bedarf zu Sitzecke und Tisch wird. Kritik gibt’s am Finish, dem der letzte Schliff fehlt. Auch die DAF-XF105-Kabine schneidet gut ab. »So gut wie die des Actros«, loben die Fahrer sein Haus. Gewöhnungsbedürftig sei jedoch das steil stehende Gaspedal.

Im Volvo vermisst der Fahrer Platz

Im Volvo FH vermisst der Fahrer Platz. Ein nachträglich bestellter Schrank an der Rückwand sorgt nun für mehr Stauraum. Im Scania R ist der Chauffeur von Sitz und Liege enttäuscht. »Hier hat sich jemand zu Tode gespart«, kritisiert der Fahrer. »Aber dafür ist es eben ein Scania. « Begeistert äußert sich der Fahrer des MAN TGA: »Ein tolles Fahrerhaus, eine echte Premiumkabine.«

Beim Testteam gab es Veränderungen. Wegen einer chronischen Erkrankung musste der Fahrer des Iveco Stralis aufgeben und wechselte unfreiwillig in den Ruhestand. Der Fahrer des DAF fällt ebenfalls wegen einer schweren Krankheit langfristig aus. Und der Fahrer des Renault kehrt wohl zum September wieder zurück auf den Bock. Wie die ursprünglichen sieben wurden die Nachrücker über die Fleetboardnote ausgewählt, die sie als besonders ökonomische Fahrer ausweist. Das letzte Wort ist nach acht Monaten noch nicht gesprochen. Bleibt abzuwarten wie standfest sich die Lkw erweisen, nachdem die Anlaufschwierigkeiten vergessen und erste Wehwehchen geheilt sind.