Transalpine Verkehre Blamage vermeiden

Wichtigste Handelspartner von Bayern sind Österreich und Italien, die wichtigste Transportdrehscheibe des Freistaates sind die Alpen. Inzwischen setzten alle Verantwortliche auf eine Nutzung aller Verkehrsträger, um das zunehmende Güterverkehrswachstum zu schaffen, wie eine Diskussionsveranstaltung auf der Messe Transport Logistic in München zeigte.

Denn wachsen wird das Güterverkehrsaufkommen – laut dem bayerischen Staatsminister des Innern, Joachim Hermann, erwartet Bayern bis 2025 ein Plus von 31 Prozent, "fast die Hälfte davon Transit". Die Belastungssituation werde also zunehmen, das Ziel müsse daher sein, neben der Straße einen möglichst großen Anteil auf Schiene und Wasserstraße zu transportieren. "Das ist kein Verlagerungskampf wie in den vergangenen Jahrzehnten, sondern die Überlegung, wie der Zuwachs auch durch andere Verkehrsträger bewältigt werde kann."

Schneller von Innsbruck nach Verona

Abhilfe zumindest im Schienengüterverkehr soll der Brenner-Basistunnel mit einer schnelleren Verbindung zwischen München beziehungsweise Innsbruck und Verona schaffen. Herzstück des derzeit wichtigsten Infrastrukturprojekts zwischen Italien und Österreich ist ein 64 Kilometer langer Haupttunnel (Umfahrung Innsbruck über Portal Tulfes bis Portal Franzensfeste), der mitten durchs Alpenmassiv führt. Der Tunnel von Innsbruck bis Franzensfeste ist 55 Kilometer lang.

Beide Länder haben schon ordentlich Vorarbeit geleistet: Laut Prof. Dr. Konrad Bergmeister, Vorstand des Unternehmens Brenner Basistunnel (BBT), sind inzwischen 38 Tunnel-Kilometer auf beiden Seiten des Brenners ausgebrochen,  seit zwei Monaten arbeitet die österreichische Seite am Haupttunnel. "In Italien sind bereits alle Baulose vergeben, in Österreich wird das im nächsten Jahr der Fall sein", sagte Bergmeister. Am 25. September 2025 soll dann der erste Zug den Tunnel durchfahren, Ende 2026 der offizielle Betriebsbeginn sein. Künftig sollen bis zu 1,8 Millionen Lkw jährlich über den Brenner-Basistunnel die Alpen überqueren. Rund 10 Milliarden Euro wird das Bauprojekt wohl schlussendlich kosten, finanziert zu 40 Prozent von der EU sowie von den beiden Alpenländern.

Italien unterschätzt

Dass Österreich und vor allem Italien ein solches Großprojekt zustande bringen, habe man seinerzeit in Berlin und in Bayern nicht für möglich gehalten, gab der bayerische Staatsminister zu. Deshalb seien Deutschland und der Freistaat bei der Planung der nördlichen Zulaufstrecken für den Tunnel "momentan zeitlich deutlich ins Hintertreffen" geraten. Zwar ist der Ausbau des Brennerzulaufs München–Rosenheim –Kiefersfelden im geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 als internationales Projekt enthalten und wurde vom Freistaat Bayern auch wieder für den kommenden Bundesverkehrswegeplan (BVWP) angemeldet. "Mit Ergebnissen der Neubewertung im Rahmen des BVWP-Prozesses, die auch zusätzliche Vorgaben für die Planung enthalten könnten, wird erst in der zweiten Jahreshälfte 2015 gerechnet." Noch läuft erst das Bürgerdialogverfahren, nachdem Gemeinden im Inntal eine höhere Lärmbelastung durch mehr Güterverkehre befürchten und gegen die Streckenführung protestierten. Bei der Deuten Bahn laufen parallel Vorplanungen, die ein Trassenauswahlverfahren und die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes vorsehen. 2016 soll es erste Trassenvorschläge geben.

"Natürlich darf es einen Ausbau nicht auf Kosten der Lärmbelastung der Bürger geben", sagte Hermann. Dass auf deutscher Seite aber bislang nicht so viel wie in Italien und Österreich geschehen ist, behagt dem  Minister nicht: "Es wäre eine Blamage, wenn alle anderen Beteiligten ihren Teil ausgebaut haben und es nur auf der bayerischen Seite des Projekts noch hakt."

In Zahlen

64 Kilometer langer Basistunnel  - die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt
120 Stundenkilometer – Betriebsgeschwindigkeit für den Güterverkehr
200 Stundenkilometer – Betriebsgeschwindigkeit für den Personenverkehr
260 Züge sollen täglich den Brennerbasistunnel passieren