Transalp Trucking 2010 Die Entwicklung des Warentransports über die Alpen

Der 1967 eröffnete San-Bernardino-Tunnel ist nach dem Gotthard-Pass die zweitwichtigste Lebensader für den Güter- und Individualverkehr der Schweiz und garantiert die ganzjährige Anbindung des Misox (Val Mesolcina) zum übrigen Kanton. In der Fortsetzung über Bellinzona und Lugano stellt der San-Bernardino-Pass eine wichtige Verbindung nach Oberitalien und zur Metropole Mailand dar. Für rund 150 Millionen Euro wurde der Tunnel von 1991 bis 2006 aufwendig saniert und für die heutigen Anforderungen ausgebaut Graubünden, der Kanton der 150 Täler, ist ein typisches Gebirgs- und Hochland mit der höchstgelegenen und ständig bewohnten Gemeinde Europas und einer mittleren Höhenlage von 2.100 m ü. M. Bündner Bäche und Flüsse entwässern in drei Meere.

Mit der Daimler-Veranstaltung „Transalp Trucking 2010“ wird die enorme und immer umweltgerechtere Effizienzsteigerung der Lastwagen für den Gütertransport deutlich. Seit über 50 Jahren steht der Prozess zur Reduzierung von Verbrauch und Emissionen bei gleichzeitiger Steigerung der ergonomischen und sicherheitsspezifischen Standards im Fokus der Entwicklungsarbeit bei Mercedes-Benz Lkw. Der rasch wachsende EU-Binnenmarkt und der gleichzeitige Zusammenbruch der sozialistischen Wirtschaftsordnung in Osteuropa hat den Güterverkehr über die Alpen in den letzten 40 Jahren um mehr als das Dreifache ansteigen lassen. Deshalb sind bei der Betrachtung des Verkehrsgeschehens im gesamten Alpenbogen, von Südfrankreich bis vor die Tore Wiens und von Norden nach Süden, klare Zuordnungen zu berücksichtigen. Es ist zu unterscheiden zwischen dem sogenannten „Eigenverkehr“, der durch die Bewohner der Alpenregionen selbst entsteht, dem „touristischen Verkehr“ durch die Feriengäste und Ausflügler und dem eigentlichen „Transitverkehr“, der alle alpenquerenden und nationale Grenzen überschreitende Fahrten zum Transport von Gütern umfasst.

Nach Untersuchungen von Werner Bätzing, Professor für Kulturgeographie an der Universität Erlangen und wissenschaftlicher Berater der Internationalen Alpenschutz-Kommission CIPRA, besteht die Masse des Verkehrs im Alpenraum aus dem Eigenverkehr (70 Mrd. km/Jahr bei Pkw und 4-6 Mrd. km/Jahr bei Lkw). Diese kaum vorstellbare Zahl an Kilometern entsteht aus tägli-chen Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsorten der Alpenbewohner, aus Fahrten zu zentralen Orten und aus dem Wirtschaftsverkehr mit inner- und außeralpinen Geschäftsp­artnern. Bei den Lkw-Fahrten handelt es sich um inneralpine Transporte und solche zu außeralpinen Geschäftspartnern (z. B. Holz-, Milch-, Viehtransporte oder zum Transport von in den Alpen hergestellten industriellen Waren). Der touristische Verkehr bringt es immerhin auf 15-25 Mrd. km/Jahr. Dagegen nimmt sich der so oft über alle Maßen kritisierte Transitverkehr mit Lastkraft­wagen - der gerne als Sündenbock für Umwelt- und Infrastrukturprobleme dargestellt wird - über die Alpenpässe mit etwa 1,3 Mrd. km/Jahr geradezu gering aus.

Für die Daimler AG, Stuttgart, als einer der weltweit erfolgreichsten Hersteller von Automobilen, mit den Geschäftsfeldern Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Mercedes-Benz Vans und Daimler Buses, deren Fahrzeuge in all den vorgenann­ten Verkehrssegmenten zu finden sind, hat das volkswirtschaftliche und gesell­schafts­politische Thema Alpentransit eine hohe Bedeutung. Auch aus diesem Grund wird die Veranstaltung „Transalp Trucking 2010“ am San-Bernardino-Pass durchgeführt. Im Rahmen dieses Ereignisses mit fünf historischen Mercedes-Benz Lkw aus fünf Jahrzehnten und modernen Actros Fernverkehrs-Lkw wird aufgezeigt, was sich bei den Fahrzeugen selbst und damit auch im Sektor Lkw-Transport auf Alpenstraßen in den zurückliegenden Jahrzehnten bis heute positiv verändert hat.

Der San-Bernardino-Pass, über den das „Transalp Trucking 2010“ mit Mercedes-Benz Lkw mit fünf historischen Lkw aus fünf Jahrzehnten und modernen Actros Fernverkehrs-Lkw führt, ist zusammen mit dem Julier-Pass die wichtigste Nord-Süd-Verbindung des Kantons Graubünden. Er verbindet die Täler Rheinwald auf der Alpennordseite und Misox (Val Mesolcina) auf der Alpensüdseite. Die Distanz zu den jeweiligen Passausgangsorten Hinterrhein (1620 m ü. M.) - hier beginnt der San-Bernardino Tunnel - und Mesocco (790 m ü. M.) beträgt in der Luftlinie nur vier Kilometer, auf der Straße sind es 12 km. Der Tunnel kann auch als Sprachgrenze zwischen Deutsch und Italienisch gesehen werden. Der Pass ist Garant für die ganzjährige Anbindung des italienisch­sprachigen Bündner Südtales zum übrigen Kanton. In der Fortsetzung über Bellinzona und Lugano stellt der San-Bernardino-Pass für den Alpentransit­verkehr eine wichtige Verbindung in die Industrieregion Oberitalien und zur Lombardei-Metropole Mailand dar. Über den Pass schleppen heute pro Jahr etwa 165.000 Lkw rund 3,5 Mio. t Güter. Dem Alpentransitverkehr als solchem gereicht zum Nachteil, dass er sich vor allem aus verkehrs- und straßentechnischen Gründen auf einige wenige Pässe konzen­trieren muss, die zugleich auch durch den touristischen Verkehr stark beansprucht werden (Gotthard, Brenner, Mont Blanc usw.), so dass hohe Ver­kehrs­belastungen an der Tagesordnung sind. Interessenskonflikte sind hier vorprogrammiert und lassen sich durch Blockabfertigung, temporäre Fahrverbote und andere Regulierungsmaßnahmen nur partiell entschärfen.

Transitverkehr in den Alpen

Schon seit Menschengedenken werden Waren von Nord nach Süd und Süd nach Nord, von Ost nach West und von West nach Ost, von allen europäischen Ländern untereinander ausgetauscht und müssen dabei den Weg über die Alpen antreten. Belege dieses Austausches sind einige der ältesten Steinwerkzeuge, die in den Alpen gefunden wurden. Sie beweisen, dass die Menschen zu allen Zeiten versucht haben, das natürliche, für sie oft genug abschreckende Bollwerk der Berge zu überwinden. Der Einbezug in das römische Weltreich mit seiner wirt­schaftlichen Arbeitsteilung und die Einführung des Weinbaus sowie der Esskastanie in den südlichen Tälern durch die Römer, führten zu einer inten­siveren landwirtschaftlichen Nutzung des Alpenraums, diese wieder zu einer dichteren Besiedlung und zwangsläufig stieg dadurch das Transportauf­kommen.

Der erste Transitboom, der dank römischer Schreiber historisch belegt ist, hielt mit der Weltmacht Rom Einzug, denn die Legionen cisalpina (diesseits der Alpen) brauchten Waffen und Nachschub. Sie brachten aber auch Händler, Handwerker und anderes Volk in diesen Lebensraum. Rom eroberte in der Zeit um Christi Geburt große Gebiete der Alpen vor allem aus militärisch- strategischen Gründen. Dabei gingen die Römer auch hier so vor, wie sie es immer taten: Aufständische Stämme wurden deportiert und statt ihrer neue Untertanen angesiedelt. Diese Politik brachte zwar kulturell und wirt­schaftlich tiefe Einschnitte, die aber durch andere nennenswerte Leistungen der römischen Macht­haber kompensiert wurden. Eine der großen zivilisa­torischen Leistungen Roms ist der Straßenbau. Aber es war, zumindest im Osten der Schweiz - den heutigen Kantonen Graubünden und St. Gallen - zum großen Teil ein Talstraßen­netz, denn der Ehrgeiz der Römer war meist auf praktikable Lösungen beschränkt, sie mieden, wo immer es ging, die wilde Bergwelt. Dem Schweizer Historiker Raphael Reinhard zufolge sollen die Römer „überhaupt keine neuen Alpenpässe geöffnet haben, sondern die alten, die dem Nahverkehr dienten, nutzbarer gemacht haben“.

Das erste Straßennetz der Alpen, von Westen nach Osten betrachtet und oftmals basierend auf bereits vorhandenen Wegen mit eben jenem gesteigerten Nutzwert, bestand aus den heute noch existenten Pass-Straßen Colle di Tenda (Italien/Frankreich); Kleiner St. Bernhard-Pass, Grajische Alpen (Frankreich/Italien); Montgenèvre-Pass, Cottische Alpen (Frankreich), der bei den Römern Via Domitia hieß und als wichtige Verbindung zwischen Rhônetal und Poebene diente; Septimer-Pass, Graubünden, der ohne Umweg direkt ins Bergell führt und heute nur noch von Mountain-Bikern und Bergwanderern genutzt wird; Maloja- und Julier-Pass, Grau­bünden; Reschen-Pass, Südtirol; Brenner-Pass, Österreich/Italien; Radstätter Tauern, Österreich. Sie gehen allesamt auf die strategischen Belange der Römer zurück. Als Saumpfade und Wege haben sie allerdings schon vor den römischen Expansionsinteressen existiert. Auf den Römerstraßen konnten zwei- und vierrädrige Wagen verkehren, teil­weise waren sogar Fahrrinnen in den Stein geschlagen, dass die Transportwagen vor allem bei Nacht nicht aus der Spur gerieten und über felsige Abhänge stürzen konnten. Es waren außerdem Streckenentfernungen angegeben und Meilensteine aufgestellt, zusätzlich wurden noch zahlreiche Saumwege für Lasttier­karawanen geschaffen. Mit dem Ende des Römischen Reiches verfielen viele dieser Straßen wegen des fehlenden baulichen Unterhalts. Doch römische Landvermessung („Limitation“) und Straßenbauerfahrung hat nicht nur die Alpen­querung insgesamt beeinflusst, sondern als nützliches Erbe für spätere Generationen vielerorts Streckenführungen hinterlassen, die heute noch als sogenannte Römerstraßen sichtbar sind und zahlreiche Regionen Europas prägen. Handelsströme in Europa Nach der Römerzeit blieb der Handel auch im Mittelalter eine wichtige Funktion unter den daran beteiligten Völkern.

Aus dem Norden Europas, aus England, Frankreich und Deutschland, lief schon im 10. Jahrhundert ein Bündel von Handels­wegen auf Italien zu. Viele Kaufleute, denen in Nord-Süd-Richtung keine Zollfreiheit gewährt wurde, betraten Italien über den Pass Mont Cenis in den Grajischen Alpen, der von Frankreich nach Italien führt und der schon von den Römern genutzt worden war. Der Fortschritt des Handels beruhte auf den zunehmend neuen Siedlungen, die in dieser Zeit gebaut worden sind, sowie dem raschen Zuwachs an Handwerksprodukten, die zur Ausfuhr bestimmt waren. Mit dieser Entwicklung einher gehen Ausbreitung und Verbesserung der Straßen.

Auch die Befriedung und Sicherheit der Straßen wurde zusehends besser. Dies erlaubte das Anlegen von Landstraßen auch über die Alpen, welche die wichtigsten Industrie- und Handels­zentren in Nord- und Mittelitalien mit jenen Nordwesteuropas - von der Ile de France über die Champagne, Flandern bis Norddeutschland - verbunden haben. Ende des 13. Jahrhunderts gab es unter anderem schon den von Kaufleuten und ihren Transporteuren rege benutzten Handelsweg über St. Gotthard und Kleiner St. Bernhard. Diese Routen verbanden Mailand, Venedig und Genua mit Gent (teilweise führte die Straße ent-lang des Rheins vom heutigen Basel bis in den Raum nach Karlsruhe), Troyes und Paris. Diese Straßen führten dann weiter nach London oder Hamburg. Wichtige Han­dels­produkte waren u. a. Salz, Tuche, Getreide und Wein auf dem Weg von Süden nach Norden. In der Gegenrichtung waren vor allem Wolle, Pelze und Honig gefragt.

Eine für den Handel und den Transport von Gütern unterschiedlichster Art ganz wesentliche Voraussetzung ist über Jahrhunderte hinweg immer das Wissen um Wege, lokale Gegebenheiten und Wetterbedingungen gewesen. Es waren vor allem die Walser, eine alemannische Volksgruppe, die sich in diesem neuen, schnell wachsenden und gefragten Gewerbe hervortaten. An sie erinnern uns heute noch geographische Begriffe im Alpenraum wie Großes Walsertal und Kleines Walsertal. Nach Werner Bätzing besiedelten sie im Zuge der sogenann­ten Walser-Kolonisation, ausgelöst durch eine starke Bevölkerungs­vermehrung, vor allem die hochgelegenen Talabschlüsse, wo sie noch freie Dauersiedlungsplätze fanden. Zu den Gebieten, in denen sie sich niederließen, zählen auch weite Teile Graubündens (hier auch im Gebiet des San-Bernardino Passes), italienische Alpentäler südlich des Monte-Rosa-Massivs, Vorarlberg, Tirol und das Allgäu. Allesamt Gegenden, in denen die Warenströme von Nord nach Süd über die Berge gebracht werden mussten. Das starke Aufkommen des neu entstandenen Säumergewerbes bedeu­tete für die Walser letztlich, dass die Frauen die gesamte noch mögliche Bergland­wirtschaft erledigten, während die Männer im Saum­verkehr über die Pässe ihr Geld als Säumer und Träger verdienten und damit indirekt auch den Kontakt zu den Märkten im Tiefland aufrecht erhielten.

So entstanden in den Alpen zunehmend lokale Säumergenossenschaften, die den Warentransport abwickelten. Nicht erst mit der Eisenbahn und den Lastwagen ist das Umschlaggeschäft zu einem wichtigen Wirtschaftssektor für die Bewohner an den Handelsstraßen geworden. Schon im Mittelalter war der Warentransport gut geregelt. Die damalige Art der Frachtorganisation teilte die Transportrouten jeweils in Teil­abschnitte zwischen größeren Orten, die das Niederlagerecht besaßen. Dort mussten die Händler ihre Waren im Ballenhaus abladen und den Wagen wechseln, so dass die Fuhrleute immer nur eine relativ kurze Strecke zurück­zulegen hatten, die sie zudem gut kannten. So wurden die Zugtiere geschont und die Kaufleute konnten auch deshalb mit einer verlässlichen Beförderung ihrer Handelsgüter rechnen.

Das Geschäft blieb auf diese Weise bei den lokalen Frachtunternehmern - keiner konnte die ganze Strecke an sich reißen. Ein weiterer wichtiger wirtschaftlicher Aspekt im damaligen Transportgeschäft war zudem die Tatsache, dass an den wichtigen Verkehrsstützpunkten der Handels­routen Gastwirte, Fuhrleute, Packer, Handwerker und Spediteure zu allen Jahreszeiten an einem regen Verkehrs­ge­schehen gutes Geld verdienen konnten. Straßen- und Eisenbahnbau bringen eine neue Zeit Die Proto-Industrialisierung Europas (gewerbliche Produktion von Gütern in verteilten Werkstätten und Manufakturen) zeitigte in der Schweiz deutliche Auswirkungen. Überall begannen die Bewohner ländlicher Gegenden, dezentral Erzeugnisse für den Export herzustellen. Händler brachten die notwendigen Roh­stoffe, mit denen ganze Familien arbeiteten und aus ihnen Produkte, wie z.B. Kleider, herstellten. Die fertige Ware kauften die Händler wieder auf und setzten so eine Frühindustrialisierung in Gang.

In dieser Zeit des Aufschwungs, der vor allem in 18. und 19. Jahrhundert (nach dem Wiener Kongreß) eingesetzt hat, wurden überall Straßen ausgebaut und verbessert, nicht zuletzt auch, um die zu­nehmenden Warenströme besser und schneller transportieren zu können. Dr. Jürg Simonett, Direktor des Rätischen Museums in Chur, verdanken wir die Darstellung der ehemaligen Verhältnisse im Transportwesen des Kantons Graubünden: „Zur Bewältigung des angewachsenen Verkehrs entstanden Transportverbände oder treffender ausgedrückt Fuhrmannszünfte. Sie hießen ,Roden‘, oder aber speziell in Graubünden ,Porten‘, vom italienischen portare (tragen), weil meistens Saumrosse das Transitgut trugen.“ Diese als „Rodfuhr­wesen“ bezeichnete und immer lokal ausgerichtete Frachtorganisation war im gesamten Alpenraum anzutreffen. Die Roden oder Porten besaßen innerhalb ihres Gebietes das Monopol, das sie gegen jede Anfechtung energisch verteidig­ten. Nach Simonett war die Porten-Organisation durchaus mit Vorteilen für die Speditoren verbunden. Er schreibt: „Bei den schlechten Saumpfaden und extrem alpinen Wetterverhältnissen erschien es von großer Bedeutung, dass die Ware von Leuten geführt wurde, die Weg und Steg kannten und drohenden Gefahren frühzeitig ausweichen konnten.“ Churer Speditionsstand engagiert sich finanziell „Bis zum Straßenbau in den Jahren 1818 bis 1823 kannte weder der Splügen noch der San Bernardino den durchgehenden Straßenverkehr“, stellt Simonett fest. Die Bündner Regierung erteilte im Jahr 1817 dem Straßenbauer und Tessiner Staatsrat Giulio Pocobelli aus Melide den Auftrag, ein Projekt mit Kostenvoranschlag für die 120 km lange Straße vom Rheintal bei Chur über den San-Bernardino-Pass bis zur Tessiner Kantonsgrenze kurz vor Bellinzona im Valle Mesolcina zu erarbeiten. Bei der Finanzierung nahm der Churer Speditions­stand eine herausragende Stellung ein, denn er wollte möglichst viel von seinen Vorstellungen in Bezug auf einen starken und gut organisierten Transportbetrieb verwirklicht sehen. Die Gesamt­kosten des Straßenbaus über San Bernardino und Splügen auf Bündner Gebiet beliefen sich schließlich auf nahezu 2 Millionen Schweizer Franken, von denen allein der Churer Speditionsstand dann 724.000 Franken übernommen hat.

Die durchgehend sechs Meter breite Bernardino-Straße war im Jahr 1821 befahrbar, 1822 konnte der neu erstellte Fahrweg von Splügen am Hinterrhein zur Passhöhe und italienischen Grenze dem Verkehr übergeben werden. 1823 erreichte die San-Bernardino Pass-Straße ihre end­gültige Vollendung. Der Höhepunkt des Passver­kehrs war Mitte der 1850er Jahre erreicht. Die Fahrt von Chur nach Mailand dauerte nur noch knapp zwei Tage.

Eisenbahnlinien entlasten die Straße

Von 1867 an eroberte die Eisenbahn auch das Verkehrswesen im Alpenraum. Dies ließ den Straßenverkehr schlagartig zurückgehen. Auf nur sechs Linien - Fréjus (Frankreich), Lötschberg-Simplon (Schweiz), Gotthard (Schweiz), Brenner (Südtirol), Tauern (Österreich) und Pyhrn (Österreich) - konzentrierte sich bis 1914 der gesamte Transitverkehr. Viele Alpentäler wurden dadurch an die Peripherie ge­drängt, denn die großen Längsverbindungen wurden nur wenig mit Eisenbahnen erschlossen und meist den Schmalspurbahnen überlassen, von denen mit der Rhätischen Bahn eine der bedeutendsten im gesamten Alpenraum in Graubünden zuhause ist. Das große grenzüberschreitende Eisenbahnnetz in den Alpen spiegelt dagegen eindeutig die außeralpinen Interessen wider. Die Alpenbahnen über den Brenner (1867) und durch den Mont Cenis (1872) schmäler­ten den Anteil des San Bernardino Passes am Alpentransit erheblich. Die Eröffnung der Gotthardbahn (1882) brachte den Verkehr über die Bündner Pässe schließlich fast zum Erliegen.

Automobil und Straßenbaukunst

„Kunststraße“ ist ein Begriff aus der Epoche, als der Alpenstraßenbau seinen ersten Höhepunkt erlebte. Joseph Baumgartner, ein Straßenbauer, der sich im frühen 19. Jahrhundert einen Namen als Ingenieur machte, ließ sich angesichts der Straße durch die Via Mala zwischen Thusis und Zillis zur der euphorischen Ein­schätzung vom „Sieg der Kunst über die raueste Natur“ hinreißen. Und wer heute, da die Autobahn diese immer noch furchterregende Schlucht mit ihren bis zu 500 Meter hohen Felswänden rechts liegen lässt, den kleinen, lohnenden Umweg zur Via Mala macht, um dieses Naturbild zu betrachten, wird erschaudern vor so viel steingewordener Gewaltigkeit. Die Leistung, der Mut und die Zielsetzung der Straßen­­bauer ist zu bewundern. Sie haben mit geradezu aufregenden Konstruktio­nen wie Brücken, Tunneln, Galerien und Lawinenschutz-Verbauungen die straßen­technischen Voraussetzungen für den unab­lässigen, oft ganzjährigen und manchmal dahin kriechenden und beängstigende Formen annehmenden Moloch Verkehr in den Alpen geschaffen haben.

Die Definition „Kunststraßen“ trifft deshalb einerseits auf die architektonischen und baulichen Leistungen zu, ist aber anderer­seits als eine Referenz an die Straßen­baukunst des Menschen in den Alpen zu sehen, weil mit Ingenieurwissen, bautechnischen und finanziellen Mitteln der Natur etwas abgerungen wurde. Dem Kraftverkehr ist es zu verdanken, dass auch die entlegensten Täler an der wirtschaftlichen Gesamtentwicklung teilhaben konnten. So bewirkte der Bau der San Bernardino-Straße zwischen Graubünden und dem Tessin die Realisierung einer befahrbaren Straße auch über den Gotthard. In zahlreichen Gebirgsgegenden spielte bald schon der Tourismus eine nicht unbedeutende Rolle beim Ausbau des Straßennetzes.

Europa wächst zusammen

Die praktizierte Straßenbaukunst, vor allem in Graubünden, das weltberühmte Architekten wie beispielsweise Peter Zumthor oder Jürg Conzett hervorgebracht hat, rückten auch Nord- und Süd­europa merklich zusammen. So haben die Alpen und der durch sie rollende Verkehr zweifellos eine wichtige Funktion in der Integration Europas. Diese Erkenntnis und ihre Realisierung war nicht immer gewollt. Im „Handbuch der Bündner Geschichte“ finden wir einen Abschnitt unter der Überschrift „Der Kampf um das Automobil“. Dort steht zu lesen: „In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts tauchten auf den Bündner Straßen die ersten Autos auf. Die neuen Vehikel riefen großes Aufsehen und bald die ersten Beschwerden hervor. Die Regierung verfügte deshalb im August 1900 wegen der Gefährdung des Post- und Fahrverkehrs kurzerhand ein vollständiges Autoverbot auf Bündner Straßen. Einige Spezialbewilligungen vergab sie insbesondere für Lastautos. 1907 wollte eine großrätliche Verordnung den Autoverkehr auf Durchgangsrouten erlauben. In der Volksabstimmung erlitt die Vorlage aber eine massive Abfuhr. Nicht weniger als zehn heiß umstrittene Urnengänge brauchte es zwischen 1907 und 1925, bis Graubünden den motorisierten Grundsatz akzeptierte - als letzter Kanton der Schweiz und sehr viel später als das angrenzende Ausland. Auch nach der knappen Zustimmung vom 25. Juni 1925 zur teilweisen Zulassung des Automobils wurden nicht alle Straßen sofort geöffnet. Insbesondere blieben den Lastautos Strecken verboten, die die Rhätische Bahn bediente.“ Und noch bis zum Jahr 1931 durften Bergstrecken nur bis zur Hälfte der vorgesehenen Distanzen mit Lastwagen befahren werden, damit den Pferde- und Fuhrwerk­haltern noch ein Teil der früheren Arbeit blieb. Erst nach 1931 wurde nach insgesamt 11 Volksabstimmungen (!) der gewerbsmäßige Lastwagenverkehr uneingeschränkt bewilligt.

Schlaglöcher und andere Schwierigkeiten

Hans Fischer, Taxi- und Fuhrunternehmer aus Chur, konnte demzufolge erst im Jahr 1931 den ersten Lastwagen zum gewerblichen Einsatz im Kanton zulassen. Über 30 Jahre später war sein Sohn Hans Fischer, heute Seniorchef des gleich­namigen Transportunternehmens und Baggerbetriebs in Chur, beim Ausbau der San-Bernardino-Pass-Straße und dem Bau des San-Bernardino-Tunnels täglich mit seinen Lkw zum Zementtransport im Einsatz. Der Zement kam aus dem Zement­werk in Untervaz bei Chur, von wo aus er mit der Rhätischen Bahn bis Thusis transportiert wurde. In dem insgesamt sieben Jahre dauernden Bauein­satz schlepp­ten seine Lkw 280.000 Tonnen Zement für den Bau der 12 kleineren Tunnels über die 38 Kilometer zwischen Thusis und dem Ort Hinterrhein sowie bis zur Großbau­stelle des 6,6 km langen San-Bernardino-Tunnels. „Wir waren jeden Tag mit bis zu sieben Silofahrzeugen vom Zementwerk in Untervaz am Rhein bis nach Hinterrhein unterwegs. Für eine Fuhre benötigten wir zweiein­halb bis drei Stunden Fahrzeit“, erinnert sich der Transportunternehmer. Noch präsent ist ihm auch die große Problematik, die sich auf dem Weg vom Ort Splügen bis Hinterrhein ergaben. Die Straße war schlecht, überhaupt nicht ausgebaut, nur geschottert, hatte Schlagloch an Schlagloch. Hans Fischer, das Bündner Urgestein und Regionalpräsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes ASTAG, erzählt: „Es waren sehr be­schwerliche Fahrten auf diesem Rest der Strecke, die nur eine Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h zuließ. Schäden an der Radaufhängung waren an der Tagesordnung. Bei Auftragsvergabe wurde uns gesagt, dass täglich 45 t Zement benötigt würden. Deshalb haben wir damals für diese Transportaufkommen die erste Sattelzugmaschine im ganzen Kanton, den Mercedes-Benz 338 mit 172 PS, 10-Gang-Doppelschaltachse und 12 t Nutzlast, angeschafft. Während der Bauphase hat sich dann aber herausgestellt, dass die schwierigen geologischen Verhältnisse bis zu 120 t Zement pro Tag erforderten und deshalb waren täglich bis zu sieben Lkw im Einsatz, darunter unsere damals drei ganz neuen und hochmodernen Kurzhauber Mercedes-Benz 1920 mit 200 PS, 9 t Nutzlast und dem ersten Direkteinspritzer-Dieselmotor OM 302.“

Totalrenovierung nach 25 Jahren

1967 wurde der 6,6 km lange San-Bernardino-Tunnel als Teil der Nationalstraße 13 zwischen den Dörfern Hinterrhein im Rheinwald und San Bernardino auf der Alpen­südseite am Anfang des Val Mesolcina (deutsch: Misox) eröffnet. Im Verkehrskon­zept der Schweiz verbindet der ganzjährig offene und befahrbare Tunnel die Ost­schweiz und das Bodenseegebiet mit dem Tessin und schließlich in der Fortsetzung mit der oberitalienischen Industrieregion um Mailand. Die auf 2065 m ü. M. führen­de Pass-Straße ist nach wie vor nur im Sommer geöffnet und eignet sich nicht für den Lkw-Verkehr, ist heute meist die landschaftlich reizvolle Alternative zum im Sommer besonders stark frequentierten Tunnel. Nach dem Gotthard-Tunnel ist der San-Bernardino-Tunnel der zweitwichtigste Alpenübergang für den Güter- und Individualverkehr der Schweiz mit einer grenzübergreifenden Bedeutung für Deutschland und Vorarlberg (Österreich). Rund 25 Jahre nach seiner Eröffnung musste der Tunnel von 1991 bis 2006 bei Aufrechterhaltung des Verkehrs total saniert und umgebaut werden, denn die heutige Verkehrsdichte war bei seiner Planung noch nicht abzusehen und auch das Sicherheitskonzept bedurfte umfang­reicher Erneuerung. Die Gesamtkosten dieser Totalrenovierung beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro.

Transitland Graubünden

Seit 1803 gehört Graubünden zur Eidgenossenschaft. Hauptstadt ist Chur, die älteste Stadt der Schweiz, mit rund 35.000 Einwohnern. Es ist der einzige drei­sprachige Kanton der Schweiz. Rund 70 Prozent der Bevölkerung sprechen deutsch, 15 Prozent rätoromanisch, dessen Sprachgebiet wiederum in verschiede­ne Regionen und Idiome unterteilt ist. Und schließlich sprechen rund 10 Prozent der Bevölkerung, die hauptsächlich in den Alpensüdtälern Val Mesolcina, des Bergell und südlich der Bernina im Valle di Poschiavo leben, italienisch. Der Kanton der 150 Täler ist ein typisches Gebirgs- und Hochland mit einer mittleren Höhen­lage von 2.100 m ü. M. und der höchstgelegenen und ständig bewohnten Gemein­de Europas, dem Ort Avers-Juf (2126 m ü. M.) im Hochtal von Avers (Abfahrt San-Bernardino-Pass-Straße), von dem aus herrliche Wanderungen zum Maloja und ins Bergell möglich sind. Der höchste Berg des Kantons ist der Piz Bernina mit 4049 m ü. M. Eine Sonderstellung im Wirtschafts­leben nehmen, neben dem Tourismus mit den weltberühmten Kurorten St. Moritz, Davos und Klosters, die Bündner Berg­bauern ein. Über die Hälfte aller Betriebe werden biologisch geführt. Die Bauern pflegen die Landschaft quer durch den Alpenbogen. Ihre Erzeugnisse sind Trauben, Kastanien im Süden, Milchprodukte und Ackerfrüchte; die Weinberge sind bis ins Churer Rheintal zu finden. Bäche, Flüsse und über 600 Seen prägen den Reiz der Bündner Gebirgs­landschaft. Wasserfälle und Schluchten - wie die Via Mala oder die Rhein­schlucht - bilden einmalige landschaftliche Szenerien. Von Graubünden aus fließen die Gewässer in drei Meere: Der Rhein mündet 1320 Kilometer nach der Quelle in Graubünden in die Nordsee, der Inn fließt über die Donau ins Schwarze Meer und die Flüsse aus dem Misox, Bergell, Puschlav und dem Val Müstair entlassen ihr Wasser in die Adria.

Technische Entwicklung der Fahrzeige

Mit der Daimler Veranstaltung „Transalp Trucking 2010“ wird die enorme und immer umweltgerechtere Effizienzsteigerung der Lastwagen für den Güter­transport deutlich. Seit über 50 Jahren steht der Prozess zur Reduzierung von Verbrauch und Emissionen bei gleichzeitiger Steigerung der ergonomischen und sicherheits­spezi­fischen Standards im Fokus der Entwicklungsarbeit bei Mercedes-Benz Lkw.

Seit der Erfindung des Automobils durch Carl Benz und Gottlieb Daimler setzt das Unternehmen Maßstäbe als Technologieführer. Mit Hochdruck wird an einer spür­baren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, des CO2-Ausstoßes sowie der Abgasemissionen gearbeitet. Die „Clean Drive Technolo­gies“ von Daimler spielen hierbei die entscheidende Rolle: mit effizienten, sauberen Antriebssystemen und alter­nativen Kraftstoffen für alle Fahrzeug­klassen. Dieselmotoren von Daimler sind durch die ständige Weiterentwicklung zu High-Tech-Triebwerken geworden, die noch viele Jahre das Rückgrat der Nutz­fahrzeugindustrie sein werden. Sie beweisen ihr Potenzial durch die ständig minimierten Emissionen und eine immer höhere Energieeffizienz. So ist der Kraftstoffverbrauch nochmals drastisch niedriger gewor­den, um beispielsweise 2000 Liter pro Jahr bei einem Fernverkehrs-Lkw.

Auch die Emissionen bei Partikeln und bei den Stickoxiden sind seit 1990 im Durchschnitt um weit über 90 Prozent zurückgegangen. Angesichts dieser für Umwelt und Menschen sehr positiven Entwicklung findet die Fahrveranstaltung „Transalp Trucking 2010“ in Graubünden, mit Demonstrationsfahrten über den San Bernardino mit Lastwagen aus fünf Jahrzehnten, in der passenden Umgebung statt. Das heute schon bekann­te Ergebnis auf der Verbrauchsseite eines Lastwagens kann sich sehen lassen: Verbrauchten die Lastwagen früherer Jahre für den Transport einer Tonne Nutzlast über den Pass noch 6 Liter Kraftstoff, so benötigt ein moderner Mercedes-Benz Actros, Baujahr 2010, gerade noch 1,8 Liter für die gleiche Leistung.