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Trailerzulassungen: Anhänger- und Aufliegerproduktion stark eingebrochen

Das vergangene Jahr brachte alle Hersteller in Schwierigkeiten. Die Großserienproduktion von schweren Anhängern und Aufliegern brach um mehr als 80 Prozent ein. Inzwischen stabilisiert sich die Situation.

Bis zur IAA im September 2008 ließen die Fahrzeugbauer die Sektkorken knallen, eine Rekordmeldung jagte die nächste: Umsatz, Gewinn, Absatz jagten in die Höhe. Die Hersteller trieben Produktionskapazitäten durch effizientere Abläufe in die Höhe (Schmitz Cargobull), sie stampften Werke aus dem Boden (Krone). Alles, um die Lieferzeiten von Neufahrzeugen in den Griff zu bekommen. Dass die rasante wirtschaftliche Entwicklung so nicht ewig weitergehen konnte, war wohl jedem klar. Doch die Wucht, mit der die Krise iin der Branche einschlug, verblüffte die Hersteller.  Der hohe Auftragsvorlauf rettete noch das Jahr 2008. Das tatsächliche Ausmaß der Krise lässt sich erst am Jahr 2009 ermessen. Produzierten die drei großen Serienhersteller Kögel, Krone und Schmitz Cargobull (SCB) im Kalenderjahr 2008 insgesamt noch 91.876 Fahrzeuge in den deutschen Werken, so blieben 2009 nur noch 14.349 Einheiten, ein Rückgang von knapp 86 Prozent. Da macht es beinahe keinen Unterschied mehr, welchen der drei es am härtesten erwischte. Auch die Nischenproduzenten blieben nicht von der Entwicklung verschont. Mit rund 51 Prozent weniger produzierten Einheiten fällt der Rückgang nicht ganz so dramatisch aus. Nicht viel besser steht es um Anhänger: Noch 1.907 Einheiten für die drei Großserienproduzenten entspricht einem Rückgang von 68 Prozent. Die Nischenhersteller verbuchten hier noch 1.500 Fahrzeuge, was einem Rückgang von 37 Prozent entspricht. Nachdem die ausbleibende Nachfrage die drei großen Hersteller im vergangenen Jahr beinahe gleichermaßen trifft, verändern sich auch die Marktanteile nur gering. Nach Inlandsproduktion liegt SCB (54,6 Prozent) weiter vorne, gefolgt von Krone (27,5 Prozent) und Kögel (11,6 Prozent).  Laut Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) hat SCB in Deutschland 27,2 Prozent Marktanteil, Krone 16,9 Prozent und Kögel 9,4 Prozent. Insgesamt ließen die Serienproduzenten hierzulande noch 9.089 Fahrzeuge zu nach 27.371 Einheiten 2008, ein Minus von 67 Prozent. Jedoch ist beim Vergleich Vorsicht geboten, da das KBA die Zulassungsstatistik nicht mehr so differenziert erhebt wie die Jahre zuvor (siehe Kasten Seite 58). „Das Jahr 2009 werden wir nie vergessen“, sagt Ulrich Schöpker, Vertriebschef von SCB. 

Die Entwicklung hat die Produktpolitik der Hersteller teils stark beeinflusst. „Nur Innovationen sichern Arbeitsplätze“, sagt Gero Schulze Isfort, als Geschäftsführer von Krone verantwortlich für den Vertrieb. Die Emsländer lancierten im vergangenen Jahr zahlreiche neue Produkte und fächerten damit die Palette auf. Am erfolgreichsten davon sei der Profi-Liner Open Box, gefolgt vom Easytarp-Aufbau mit pneumatischem Zentralverschluss, der Trockenkoffer mit Stahldeckschicht-Paneelen sowie die leicht isolierten Kühlfahrzeuge mit Stahldeckschichten. Schulze Isfort ist davon überzeugt, dass die Diversifikation Erfolge bringt. „2008 betrug die durchschnittliche Losgröße je Auftrag 5,6 Fahrzeuge. 2010 sind es noch 1,4 Einheiten“, argumentiert er. Diesen Wert bestätigt Schöpker: „Die Auftragsgröße liegt bei 1,7 Fahrzeuge. Zudem habe sich das Kräfteverhältnis zwischen Curtainsider und Kühlkoffer gedreht: Kamen vor der Krise zwei Curtainsider auf einen Kühler, sei es nun gerade umgekehrt. „Der Trend muss in Richtung Diversifikation gehen“, bestätigt Kögel-Chef Thomas Heckel. Auch die Burtenbacher wollen die Palette breiter aufstellen. So werde derzeit das Kühlerangebot überarbeitet. Die etwas stabilere Entwicklung der Spezialanbieter bestätigt die Strategie der Großen. Schwarzmüller etwa behauptet seinen Marktanteil von 2,2 Prozent. „Unsere große, vielseitige Produktpalette hat uns geholfen, das vergangene Jahr gut zu überstehen. Wir hatten keine so großen Rückgänge wie unsere größeren Wettbewerber“, sagt Vertriebschef Hannes Nachtelberger. Serienfahrzeuge im Pritschen- und Planenbereich seien kaum gefragt und obendrein als Leasingrückläufer und Vorratsfahrzeuge prompt zu haben. „Die meisten Aufträge kamen aus der Baubranche“, erklärt Nachtelberger. Bei Kipper, Tieflader, Baustoffzügen und Sonderfahrzeugen hätte das Unternehmen sogar leichte Zuwächse verzeichnet. Was auch die Entwicklung von Kipperspezialist Carnehl bestätigt, dessen Geschäft sich verhältnismäßig stabil entwickelt hat. Zur Bauma will Schwarzmüller entsprechend zahlreiche Detaillösungen zeigen, aber auch flexible und kundenorientierte Lösungen vorstellen. Ein erster Hoffnungsschimmer zeichnet sich am Horizont in den ersten drei Monaten des Jahres ab. „Es gibt gute Gründe für vorsichtigen Optimismus“, resümiert VDA-Präsident Matthias Wissmann. Die Bodenbildung sei abgeschlossen, die meisten Exportmärkte hätten die Trendwende geschafft. „Die deutschen Nutzfahrzeug-Unternehmen haben außerhalb Deutschlands im Februar 58 Prozent mehr verkauft, erklärt Wissmann. Der wichtigste Hinweis seien die Auftragseingänge. „Seit Jahresbeginn haben die Orders aus dem Ausland mit 71 Prozent angezogen“, erklärt der VDA-Präsident. Auch die inländischen Auftragseingänge legten um 19 Prozent zu. Schulze Isfort bestätigt diesen Trend: „Im November hatten wir den Tiefpunkt der Produktion erreicht.“ Gerade mal 15 Fahrzeuge rollten an 5 Tagen pro Woche vom Band. Seither steige die Zahl stetig. „Im Januar waren es 40, im Februar 42, im März schon 45 Trailer“, sagt der Vertriebschef. Für Mai plane er bereits mit 60 Einheiten, was 1.200 Trailern pro Monat entspräche. Ihn stimmt zuversichtlich, dass eine große Anzahl von Aufträgen schon da sei, 1.000 offene Angebote stünden derzeit noch aus. „Ob diese Entwicklung aber nachhaltig ist, können wir heute nicht sagen“, argumentiert er. Vor 2012 sei es wenig wahrscheinlich, dass der Markt wieder floriere. Auch Schöpker freut sich über den Auftragseingang. 2.000 Fahrzeuge seien in Bearbeitung, im Vorjahreszeitraum seien es noch 900 gewesen. Ein gutes Jahr liege allerdings bei 6.000 Aufträgen pro Monat. Bescheidenheit kehrt ein: „Das ist aber eine gute Entwicklung“, sagt der SCB-Mann. 100 Fahrzeuge würden derzeit pro Tag bei SCB gefertigt werden. Am Ende des Jahres will SCB wieder 20.000 Einheiten erzielen. Auch bei Schwarzmüller hellt sich die Stimmung auf. „2010 erwarten wir eine leichte Verbesserung der Situation in allen Produktbereichen“, sagt der Schwarzmüller-Mann. Der Auftragseingang wachse stetig. Allerdings entwickle sich der Serienfahrzeugbau weiter verhalten. Vorsichtiger gibt sich Kögel-Chef Heckel. „Das Geschäft zieht leicht an, aber ich sehe noch kein Licht am Horizont.“ Derzeit kämen Aufträge für 40 bis 50 Fahrzeuge die Woche. Das Niveau liege damit 30 bis 40 Prozent über dem des Vorjahreszeitraums. „Das klingt viel, aber man muss sehen von welchen Niveau wir kommen“, argumentiert Heckel. Mindestens 2.400 Fahrzeuge wollen die Burtenbacher in diesem Jahr bauen. „Realistisch sind höchstens 20 Prozent mehr“, erklärt er. Auch die Märkte haben sich verändert. Während Krone bislang ein Drittel seiner Produktion in Deutschland zuließ, sind es heute wieder 42 Prozent. „Der Export ist überproportional in sich zusammengefallen“, sagt der Krone-Mann. Derzeit liefen vor allem Polen, Italien, Skandinavien ohne Dänemark und Spanien. Dort allerdings nur noch Kühler. Ähnlich beurteilt Schöpker den Markt. Nach Deutschland, melden sich Frankreich und Italien zurück. Mit Abstand folge Zentraleuropa. Dass gerade der Export in den Osten gelitten hat, trifft Krone besonders hart. 2007, zum Höhepunkt des Booms, fiel die Entscheidung gemeinsam mit einem regionalen Partner ein Werk im türkischen Tire zu bauen. Als die Fertigung stand, brach der Markt ein. „Die Hallen sind abgeschlossen“, sagt Schulze Isfort. Damals sei es aber die richtige Entscheidung gewesen. „Wir fahren die Fabrik hoch, sobald der Markt kommt und wir zudem genügend Auslastung in Werlte haben“, erklärt er. Mindestens 1.000 Einheiten benötige Tire pro Jahr, dann gehe es los. „Wir spüren Nachfrage vor allem aus den Benelux-Ländern und Deutschland“, sagt der Kögel-Chef. Auch Russland und Polen zögen an, der Rest Europas rege sich allerdings kaum. „Osteuopa hat es besonders hart getroffen“, bestätigt Nachtelberger. Dort werde es noch länger bis zu einer Stabilisierung des Marktes dauern. Der Vertriebschef sieht Schwarzmüller gut aufgestellt. Auf den deutschen Markt wolle sich das Unternehmen noch stärker konzentrieren und positionieren. Klar sei aber auch, dass es länger dauern werde, bis die Branche die Zahlen wieder erreicht, die sie vor der Krise hatte, sagt Wissmann.  Was aber lässt sich für die kommenden Bilanzen der Hersteller erwarten? 

Eines steht fest: Hätte die Politik nicht die Kurzarbeit angeboten, um manchen Hersteller stünde es wesentlich schlimmer. „Über Kurzarbeit haben die Hersteller Beschäftigung gesichert und dafür gesorgt, dass die qualifizierten Mitarbeiter gehalten werden – eine zentrale Voraussetzung, um nach der Krise wieder durchzustarten“, argumentiert Wissmann. Bei Krone ist von Kurzarbeit noch die Produktion betroffen. Auf 20 Prozent beziffert Schulze Isfort dort den Anteil. Bis einschließlich Dezember können die Emsländer das Mittel noch nutzen. Schulze Isfort will den Break-even der Maschinenfabrik wieder Ende des Geschäftsjahres im Juli erreichen. SCB kann Kurzarbeit je nach Werk noch bis Dezember nutzen. „Gotha ist kurz vor dem Ausstieg, das Kühlerwerk Vreden bald ebenfalls“, sagt Schöpker. Das rettet die Bilanz allerdings nicht mehr. Das Geschäftsjahr dauert zwar noch bis Juli, aber die Erwartungen sind gedämpft. Mehr als 60 Prozent Umsatzeinbruch erwartet Schöpker. 1,6 Milliarden waren es noch 2008. 2010 sollen es dann wieder 800 Millionen Euro sein. Schwarzmüller gibt zwar keine Zahlen preis, Nachtelberger verrät aber so viel: „Wir haben Strukturen und Prozesse angepasst und stehen sowohl finanziell und strategisch sehr gut da.“ „Nach allem, was wir bisher beobachten konnten, haben sich die deutschen Hersteller besser geschlagen als ihre Wettbewerber“, sagt der Verbandschef. Das sollten auch die Banken anerkennen und kleinen sowie mittelständischen Unternehmen der Branche bei der Kreditvergabe keine Steine in den Weg legen.  Wie solide die beiden ins Straucheln geratenen Fahrzeugbauer Kögel und Sommer nach der Insolvenz aufgestellt sind, bleibt abzuwarten. „Kögel hat mit dem familiengeführten Unternehmen Humbaur einen neuen Eigner gefunden, der selbst in der Branche aktiv ist. Damit kann die Produktion mit einem Großteil der beschäftigen weitergeführt werden. Auch der Standort Burtenbach soll erhalten bleiben. „Das sind durchaus erfreuliche Nachrichten“, kommentiert Wissmann. Auch bei Sommer werde der Geschäftsbetrieb fortgeführt. Alles Weitere hänge von der Konjunktur ab. „Wir haben dieses Jahr eine IAA. Das hat schon immer eine gewisse Freude ausgelöst. Das wird ein Kracher“, erklärt Schöpker. Zahlreiche Innovationen kämen, alles werde sich um Kosten und Effizienz drehen. „Die IAA kommt genau zum richtigen Zeitpunkt und wird der Entwicklung einen zusätzlichen Schub verleihen“, bekräftigt Heckel. Ob bei solchen Zahlen tatsächlich wieder die Sektkorken knallen, ist fraglich. Aber wenigstens lassen sich wieder Lebenszeichen der Branche feststellen.

Es wird wieder Sommer
Es ist tragisch: Obwohl von der Deutschen Post (DHL) ein Auftrag über 1.000 Zustellfahrzeuge vorliegt, muss Sommer Road Cargo Solutions Ende Oktober Insolvenz anmelden. „Im vergangenen Jahr war es für Unternehmen aus dem Fahrzeugbau äußerst schwierig einen Kredit zu bekommen. Unter diesen Bedingungen konnten wir das Material für den Großauftrag nicht beschaffen“, erklärt Geschäftsführer Frank Asthoff. Zwei Millionen Euro hätten gefehlt. Trotz allem schreibe der Fahrzeugbauer schwarze Zahlen. Doch was helfe das, wenn man einen lukrativen Großauftrag nicht ausführen könne. Daher wählte Asthoff den Gang in die Insolvenz. Zum Verwalter wurde Rechtsanwalt Dr. Lucas Flöther von der Hallenser Kanzlei Flöther und Wissing bestellt. Der beließ Asthoff an der Firmenspitze. „Der Insolvenzverwalter hat sehr schnell die Mittel für den Großauftrag beschafft“, lobt der Firmenchef. Inzwischen liefen die Fahrzeuge vom Band. DHL hätte den Auftrag inzwischen gar auf 1.500 Fahrzeuge aufgestockt. Insgesamt 167 Fahrzeuge fertige Sommer derzeit pro Monat. Asthoff sieht die Schuld an der Misere vor allem bei Altinvestor Arques. Der hätte den Fahrzeugbauer mit geringen flüssigen Mitteln in die Freiheit entlassen. Zwischenzeitlich steckte mit dem Schweizer Thilo Hergott (BSF Consulting) noch ein weiterer Investor Geld in den Fahrzeugbauer, bevor Frank Asthoff im Rahmen eines Management-Buyouts das Unternehmen erwarb. Damit nicht beim nächsten Großauftrag wieder die Mittel ausgehen, suchen Insolvenzverwalter und Firmenchef weiter nach einem Investor. „Wir haben bisher fünf Ernst zu nehmende Angebote erhalten“, sagt Asthoff. Ein Investor darf laut Asthoff Rendite erwarten. „Ich erwarte im Sonderfahrzeugbau eine schnellere Erholung als in der Serienfertigung.“ Für 2010 plant er mit einem Umsatz von 27 Millionen Euro. Im vergangenen Jahr seien es noch 23 Millionen gewesen. Ende des Jahres will Sommer dann 2.000 Fahrzeuge und Aufbauten gefertigt haben.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

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Küppers, Rosenberger, Archiv, Grafik: Zebrowski

Datum

1. April 2011
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