Symposium Grüne Logistik Vorreiter in Sachen Grüne Logistik

Der auf Textilien spezialiserte Logistikdienstleister Meyer & Meyer aus Osnabrück lässt bei seinem Engagement in Richtung Nachhaltigkeit fast nichts unversucht. Geschäftsführer Rolf Meyer sieht zu einem Umstieg auf alternative Fahrzeug- und Antriebskonzepte auch keine Alternative. "Wenn wir nicht gegensteuern, wird die Welt nicht mehr sein, wie sie ist", warnte er.

Seit 2011 hat das Unternehmen zwei batteriebetriebene Verteiler-Lkw  im Einsatz, die Handelsfilialen im Großraum Berlin-Brandenburg beliefern – emissions- und geräuschfrei. Diese Fahrzeuge sind auch Teil des neuen Förderprojekts Nanu, das auf die Nachtbelieferung mit E-Lkw abzielt. Zurzeit laufen dazu die Vorarbeiten. Die vorhandenen Fahrzeuge werden auf Wechselakkus umgestellt, um einen Mehrschichtbetrieb zu realisieren. Noch verhindern die langen Batterieladezeiten einen Betrieb rund um die Uhr.

Vision Zero heißt das Ziel

 "Vision Zero" ist das Ziel des Unternehmers, er weiß aber, dass es bis zur kompletten Vermeidung von Emissionen noch ein weiter Weg ist. Das für Meyer realistische Zwischenziel lautet daher 20-20-20. Bis 2020 will das Unternehmen seinen CO2-Ausstoß um ein Fünftel gegenüber dem Basisjahr 2013 reduzieren. Einen Beitrag zur erhöhten Effizienz leisten neben den Elektrofahrzeugen unter anderem optimal ausgelastete XXL-Wechselbrücken mit drei Metern Innenhöhe, in denen das Unternehmen hängende und liegende Ware gleichzeitig befördern kann. Ein Saubermann auf dem Weg zu 20 Prozent Emissionen ist darüber hinaus der Lang-Lkw. Zwei davon hat Meyer & Meyer zwischen Peine und Aschaffenburg im Einsatz.

Branche hat Chance für Lang-Lkw versäumt

So richtig an den Siegeszug des Lang-Lkw mag jedoch kaum einer glauben. Die Redner des Symposiums waren sich darin einig, dass Branche und Politik es versäumt haben, die Vorteile des Fahrzeugs heraus zu stellen. "Mit dem Begriff Gigaliner hat man das Thema schlecht kommuniziert", sagte VSL-Präsident Karlhubert Dischinger, im Hauptamt Geschäftsführer der Fachspedition Karl Dischinger aus Kirchhofen. "Wir hätten gleich vom Ökoliner und Umweltfahrzeug reden sollen."

Thomas Schwarz schließt sich der Kritik an. Hätte die Branche das neue Fahrzeugkonzept richtig benannt und vermarktet, hätte sich Baden-Württemberg beim Feldversuch vielleicht auch nicht quer gestellt, mutmaßt der Geschäftsführer der Spedition Schwarz. Zwar hat das Unternehmen zwei Lang-Lkw im Einsatz, obwohl es seinen Sitz in Herbrechtingen und damit im Ländle hat. Doch funktioniert der Lang-Lkw-Einsatz nur deshalb, weil die Spedition Schwarz das 25 Meter lange Fahrzeug erst an der dafür freigegebenen A 7 zusammen führt. Auf der 14 Kilometer langen Zufahrtsstrecke ab der Ladestelle verkehren die Langfahrzeuge als konventionelle Lkw.

Die beiden Fahrzeuge, die seit August zwischen dem Rasthof Lonetal-Ost sowie Leinefelde in Thüringen und Bad Neustadt in Bayern pendeln, haben bis Ende Januar 152.460 Kilometer zurück gelegt. Zu Grunde liegen 154 Rundläufe über je 990 Kilometer. Konventionelle Jumbo-Gliederzüge hätten für das gleiche Transportgut – im Fall von Schwarz handelt es sich um Elekrogroßgeräte – 216 Rundläufe und damit 213.444 Kilometer benötigt. Zwar verbraucht der Lang-Lkw mit 35,8 Litern 3,6 Liter mehr als der Jumbo-Zug. "Dafür kann er 280 Großgeräte laden – und damit 80 mehr als der Jumbo-Gliederzug", sagt Schwarz.

Volumen hat Effekte auf Ökobilanz und Wirtschaftlichkeit

Das um 40 Prozent erhöhte Volumen hat deutliche Effekte sowohl auf die Ökobilanz als auch auf die Wirtschaftlichkeit. In Zahlen liest sich das wie folgt: Der Dieselverbrauch infolge der reduzierten Rundläufe sank um 14.266 Liter und der CO2-Ausstoß um knapp 38 Tonnen. Bezieht man die Werte auf das Ladegut, etwa auf den einzelnen Herd oder Kühlschrank, fällt 20,74 Prozent weniger CO2 an. "Wir wollen mit der Beteiligung am Feldversuch beweisen, dass der Lang-Lkw funktioniert", sagt Schwarz. Das zeigt er mit diesen Zahlen deutlich auf.