Fahrersuche Fahrermangel Zoom
Foto: Jan Bergrath

Suche nach qualifizierten Fahrern

Der Markt ist leergefegt

Jedes Transportunternehmen hat langjährige Mitarbeiter und einen gewissen Anteil an Fluktuation. Doch nun wird es immer schwerer, motivierte und vor allem ausreichend qualifizierte Fahrer zu finden.

Von einer Firma, die gut und pünktlich zahlt, die anständig mit dem Personal umgeht und vernünftiges Material hat, wird man nie irgendwo eine Anzeige lesen. Diese Stellen sind besetzt oder werden vererbt. Das ist immer noch die Meinung vieler Fahrer. Doch selbst für eine sehr vorbildliche Spedition wie Höhner aus Weyerbusch trifft das nicht mehr zu. Neue Aufträge etwa führen zu einer Fuhrparkerweiterung. Das macht dann eine Aufstockung des Fahrerstamms notwendig.Auch die Spedition Bünten aus Jülich ist ein typisches mittelständisches Transportunternehmen: 35 moderne Lkw von MAN und Renault, 38 feste Fahrer und drei Aushilfen – eine davon ist Heinz Rudolph. Im April ist er 80 Jahre alt geworden und fit wie ein Turnschuh. Gerade erst hat er seinen Gesundheitscheck bestanden und auch die fünf Module. Jetzt hat er für weitere fünf Jahre die "95" im Führerschein. Seit 21 Jahren fährt er für Bünten. Und es sieht so aus, als würde er noch eine Zeit gebraucht, um immer dann einzuspringen, wenn Not am Mann ist. Geschäftsführer Theo Breuer, der zusammen mit Petra Fischer das Unternehmen leitet, schaltet allerdings selten Anzeigen. "Der letzte Fahrer, der sich bei uns auf eine Anzeige beworben hat, kam zum Vorstellungsgespräch, hat einen Arbeitsvertrag unterschrieben und ist dann nicht zum Arbeitsbeginn erschienen", berichtet Breuer. Heinz musste einspringen, die letzte Reserve – jedenfalls so lange, bis die Disposition die verplante Tour anders aufteilen konnte. "Der Markt ist leergefegt", sagt Breuer, "motivierte und qualifizierte Fahrer sind kaum noch zu finden." Hat sich ein Fahrer bewährt, steigt der Lohn Bünten fährt Kartonagen, meist von lokalen Produzenten, dazu Papier in Rollen und oft Altpapier als Rückladung. Die Disposition achtet auf das Arbeitszeitgesetz. Für den Nahverkehr, Tagestouren bis 350 Kilometer, gibt es einen Lohn von 2.350 Euro plus Spesen; für den nationalen Fernverkehr mit ein bis zwei Übernachtungen am Standort pro Woche ein Anfangsgehalt von 2.400 Euro plus Spesen. Hat sich ein Fahrer bewährt, steigt der Lohn auf 2.700 Euro. "Ich muss zu Beginn schon einen Unterschied machen zwischen den Leuten, die neu anfangen, und dem langjährigen Stamm", begründet Breuer. "Für den Nahverkehr haben wir ausreichend Nachfragen, im Fernverkehr leider nicht." Gut 60 Prozent der Fahrer zählen zur Stammmannschaft. Sie kennen die Abläufe, sie stehen für das gute Betriebsklima zwischen Fahrern, Dispo und Chef. "Diese Leute gehen auch nicht mehr weg, wenn hier in der Gegend 100 Euro mehr angeboten werden." Das Gros der Belegschaft kommt aus der Region. Am Wochenende stehen die Züge auf dem Hof. Die anderen 40 Prozent unterliegen der Fluktuation. Auch sechs Dauerkranke müssen ersetzt werden. Breuer braucht Leute. Er weiß aber, dass andere Unternehmen sogar 2.800 Euro bieten sollen. Andererseits sucht eine Firma aus der Region, die eine knapp formulierte Anzeige in einem Feld positioniert hat, Fahrer im Containertransport für 1.800 bis 2.000 Euro plus 300 Euro Nahverkehrsspesen. Bei Anruf lautet die grobe Arbeitszeitbeschreibung: von fünf bis sechs Uhr in der Frühe bis zum Nachmittag. Die Fronten zum Thema "Gründe für den Fahrermangel" scheinen verhärtet. Da sind auf der einen Seite die vielen unzufriedenen Fahrer. Vor allem in den sozialen Netzwerken beschweren sie sich über stagnierende Löhne, zu lange Arbeitszeiten, zu viel Stress, zu viel Verkehr, zu lange Wartezeiten an den Rampen, zu geringe Wertschätzung in den Firmen. Und auf allem lastet der spürbare Druck der Billigkonkurrenz aus Osteuropa, der auf die Preise drückt. In diesem Punkt ist sich Breuer mit den Fahrern einig: "Wir würden gern mehr Lohn bezahlen, wenn wir von unseren Auftraggebern die entsprechenden Frachten bekommen." Auf der anderen Seite kann Breuer die Enttäuschung über manche Fahrer, die er eingestellt hat, nicht verhehlen. "Einige kommen gar nicht zur Arbeit, andere klagen über die Ladungssicherung, die wir nun mal machen müssen, und viele kommen immer noch nicht mit den Lenk- und Ruhezeiten klar, obwohl darin eigentlich alle Fahrer geschult sein sollten. Von denen müssen wir uns während der Probezeit trennen." Viel Auswahl bleibt dann nicht mehr. Nun hat er zwei Umschüler eingestellt, die sich unter Anleitung zunächst im Nahverkehr langsam an die Bedingungen der Branche herantasten – ein langfristiger Aufbau und eine Hoffnung. Ansonsten haben Breuer und Fischer die Konsequenz gezogen: Statt sich ständig zu ärgern, haben sie den Fuhrpark von einst 42 auf nun 35 Lkw verringert. "Jetzt geht es uns besser", sagt Breuer. Abrutschen in rote Zahlen aufgrund knapper Kostenkalkulation Neulich auf Facebook: "Wir bieten einen modernen Fuhrpark, der Fahrer wird bei uns als Mensch behandelt, Geld kommt pünktlich, der Chef hat für seine Leute ein offenes Ohr und Verständnis. Aber bei uns muss auch gearbeitet werden. Der Lkw muss laufen und wir erwarten, dass der Lkw vom Fahrer gepflegt wird. Das wird auch kontrolliert. Also wie ihr merkt, suchen wir einen verantwortungsvollen Kraftfahrer. Schwätzer haben bei uns keine Chance." Diese Worte stammen von Oliver Hüer, Geschäftsführer des gleichnamigen Unternehmens mit 40 eigenen Lkw, davon 30 Fernzügen, aus Münster. Hüer hat sich einen guten Kundenkreis aufgebaut, der zum Teil noch etwas mehr zahlt als andere, weil die Lkw mit Ladung für ein gutes Dutzend Abladestellen unterwegs sind. "Das ist noch eine Chance für deutsche Unternehmen", sagt Hüer. Und er beschreibt, dass ein Ladungsspediteur aus der Region seine Flotte drastisch reduziert hat, weil seine Züge mit den Billigangeboten von Waberer’s und Co. nicht mehr mithalten konnten – auch im nationalen Verkehr. "Dadurch kommen einige erfahrene Fahrer auf den Arbeitsmarkt zurück." Traurig, aber wahr: Die Kostenkalkulation ­eines Lastzugs im Fernverkehr ist heute so knapp bemessen, dass der Ausfall einer Tour in der Woche schon ein Abrutschen in die roten Zahlen bedeuten kann. "Wir brauchen daher Fahrer, die ihren verantwortungsvollen Beruf ernst nehmen und die, in Absprache mit der Dispo, die Lenk- und Ruhezeiten beherrschen und vor Ort beim Kunden vernünftig auftreten. Diese Fahrer können bei uns gut verdienen." Doch bei den Bewerbungsgesprächen hat Hüer gleich einen Filter eingebaut. "Wenn jemand als Erstes nach dem Lohn fragt, dann weiß ich, dass er als Erster auch wieder weg ist, wenn es anderswo ein paar Euro mehr gibt." Was ihn aufregt, ist die Unzuverlässigkeit. "Manche Fahrer kommen und sind nach zwei Wochen einfach wieder weg. Ohne Vorankündigung!" Er hat gute Leute gefunden, ja. "Aber einige sind bei uns auch an einfachsten Anforderungen gescheitert. Das sind oft die, die sich später lauthals auf Facebook beklagen." Nachwuchs reicht nicht aus, um Fahrerbedarf zu decken In der Tat: Unternehmen wie Schuldes aus Alsbach etwa, die ihre Fahrer regelmäßig selber schulen, konkurrieren mit Firmen, deren Fahrer ihr gefährliches Halbwissen oft von einem schlecht informierten Fahrlehrer oder aus einer Internet-Community haben. Das bestätigt auch Thomas Böhm aus Hof, Verkehrsleiter in einem Transportunternehmen und Ausbilder. "Gerade auf Facebook werden von Fahrern so viele unterschiedliche und oft falsche Aussagen zu den Verordnungen und Richtlinien getroffen, dass es weh tut. Ausbaden müssen es dann die Unternehmen, die angeblich geschulte Fahrer einstellen wollen, ihnen aber erst einmal mühsam die Grundregeln beibringen müssen. Diese Fälle gibt es bis heute." Eins steht fest: Der Nachwuchs wird nicht ausreichen, den Bedarf zu decken. Viele der Umschüler scheitern offenbar schnell an den hohen Anforderungen. Und die Fahrer aus Osteuropa, auf die immer mehr Unternehmer aus Not zurückgreifen, sind zwar bereit, für weniger Geld mehr zu arbeiten. Aber sie sind oft genauso schnell wieder weg, wenn es eine bessere Stelle gibt. Doch Unternehmen müssen Personal halten und aufstocken, um im Geschäft zu bleiben.Der Wettbewerb um qualifizierte Fahrer ist in vollem Gange. Das lässt sich gut auf der 2013 von Thomas Preininger gegründeten Trucker-Job-Börse beobachten. Die Börse begann als Facebook-Gruppe und hat sich, auch mithilfe einer ehemaligen Personalleiterin, zu einer ernsthaften Plattform für Fahrer entwickelt, die sich beruflich verändern wollen. Namhafte Firmen suchen dort, teilweise mit ansprechenden Anzeigen. Aber es gibt auch dort Firmen mit zweifelhaftem Ruf. "Der Unterschied der Fahrerlöhne in Deutschland ist groß. Er liegt bei 800 bis 1.000 Euro", sagt Preininger. Wegen des Fahrermangels seien immer mehr Firmen bereit, Fahrer aus anderen Regionen einzustellen, und würden ihnen auch anbieten, den Lkw mit nach Hause zu nehmen. Eines steht fest. "Ein guter Fahrer findet heute immer eine Firma, die sucht", sagt Lkw-Fahrer Mike Örtel. "Die Kunst ist, möglichst schnell herauszufinden, ob die Firmen auch ihre Versprechen halten."

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4. Mai 2016
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