Siemens und Scania forschen gemeinsam am elektrifizierten Straßengüterverkehr / Siemens and Scania are conducting joint research into the electrification of road freight traffic Zoom

Studie im Auftrag des Umweltbundesamts: Oberleitungs-Lkw mit großem Potenzial

Die Elektrifizierung des Fernverkehrs mit Oberleitungs-Lkw ergibt aus Umwelt- und Kostensicht Sinn. Das hat eine neue Studie des Öko-Instituts im Auftrag des Umweltbundesamts ergeben.

Deutschland muss seine CO2-Emissionen senken, um den Plänen für den Klimaschutz gerecht zu werden. Langfristig angelegte Prognosen gehen aber davon aus, dass der Straßengüterverkehr steigen wird und das Potential für Energieeinsparungen bei konventionellen Lkw begrenzt ist. Das Öko-Institut hat im Auftrag des Umweltbundesamtes verschiedene Ansätze untersucht, die in Kürze als Studie veröffentlicht werden sollen. Kostensieger ist der Oberleitungs-Lkw.

Eins ist klar: Trotz einer Verlagerung von Gütern auf die Schiene wird der Anteil des Straßentransports am gesamten Transportvolumen groß bleiben, und es müssen dort CO2-freie Lösungen gefunden werden. Wichtig sei, dass Straße und Schiene nicht gegeneinander ausgespielt würden, sagte Florian Hacker vom Berliner Öko-Institut bei einer Informationsveranstaltung in der Hauptstadt. Die Strategie solle vielmehr sein, Fracht auf die Schiene zu verlagern und gleichzeitig den verbleibenden Straßentransport zu dekarbonisieren und energieeffizient zu gestalten. Beiden Verkehrsträgern komme eine Schlüsselrolle im Transportsystem der Zukunft zu.

Nachhaltige und synthetische Treibstoffe als Alternative

Für Straßenfernverkehre nannte Hacker als Alternativen zum Diesel nachhaltige Biokraftstoffe sowie synthetische Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, Brennstoffzellenfahrzeuge, die mit nachhaltig erzeugtem Wasserstoff betrieben werden und als dritte Variante die direkte Nutzung von Strom auf elektrifizierten Straßen. Mit jeder der Lösungen gingen Vor- und Nachteilen einher.

So ließen sich mit CO2-neutralen Kraftstoffen auf eine bestens bekannte Fahrzeugtechnologie zurückgreifen und bestehende Infrastrukturen nutzen. Das verschafft Sicherheit. Andererseits werden auch hier Emissionen freigesetzt, die Energieeffizienz ist gering, und da es nur eine begrenzte Menge an Biomasse gibt, kann es immer wieder zur Konkurrenz mit der Nahrungsmittelerzeugung kommen. Flüssige Kraftstoffe werden zudem dringend von der Luft- und Seefahrt benötigt. Während Brennstoffzellenfahrzeuge keine Luftschadstoffe freisetzen, sind die Kosten für die Fahrzeuge hoch und es entstehen bei Elektrolyse und Verflüssigung Energieverluste. Auch müsste das Thema Sicherheit diskutiert werden, meinen die Wissenschaftler.

Hoher Wirkungsgrad bei Elektromobilität

Fährt der Lkw elektrisch in die Zukunft, ist ein guter Motorwirkungsgrad gewährleistet und erneuerbare Energie kann direkt genutzt werden. Batterieelektrische Fahrzeuge sind aber derzeit keine wirkliche Option für den Fernverkehr, denn für eine Distanz von 500 Kilometern müssten sie ein Zusatzgewicht von acht Tonnen mit sich herumschleppen. Ein Oberleitungssystem geht zwar mit höheren Kosten für Fahrzeuganschaffung und Infrastruktur einher und könnte anfälliger für Störungen sein. Allerdings, so die noch unveröffentlichten Studienergebnisse, liegen die Gesamtkosten unter denen der anderen Alternativen.

Um die Energieeffizienz von Lkw zu verbessern, seien verpflichtende und langfristig angelegte CO2-Obergrenzen auf europäischer Ebene notwendig, so der Vertreter des Öko-Instituts. Zur Einführung alternativer Antriebssysteme sollten Forschung und Entwicklung für Effizienztechnologien bei Fernverkehrs-Lkw europaweit koordiniert werden. Dabei wäre es nach Ansicht der Autoren sinnvoll, sich auf LNG und elektrische Straßensysteme zu konzentrieren. Die neuen Antriebssysteme sollten in Brüssel von einer unabhängigen Einrichtung bewertet werden.

Dekarbonisierung: Nicht nur die Straße darf im Fokus stehen

Um das Ziel einer Dekarbonisierung des Transportsektors zu erreichen, kann nicht nur die Straße im Fokus sein. Alle zur Verfügung stehenden Ansätze müssten miteinander kombiniert werden, wurde betont. Dazu gehöre neben einer Verlagerung von Gütern auf die Schiene als energieeffizientestem Verkehrsträger und großen Investitionen in die Bahninfrastruktur auch eine Reduzierung der Nachfrage. Die Politik habe die Möglichkeit, die Transportkosten spürbar zu erhöhen, regionale Wirtschaftskreisläufe zu stärken und finanzielle Anreize für regionale Produktion und Versorgung zu geben.

Autor

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Scania

Datum

19. Oktober 2016
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