Kontrovers: Standpunkte im Diskurs Zoom

Standpunkte im Diskurs: Abladen – ja oder nein?

Die strittige Frage ist so alt wie das Fuhrgewerbe selbst: Müssen Lkw-Fahrer beim Kunden abladen oder nicht? Über diese und andere Branchenprobleme diskutierten FERNFAHRER-Autor Jan Bergrath und FERNFAHRER-Kolumnist Jochen Dieckmann live mit Moderator André Sahorn im Eurotransportradio. Die Kernthesen.

Sahorn: Jochen, du vertrittst die Ansicht, Lkw-Fahrer bringen die Waren von A nach B, mit dem Abladen haben sie nichts zu tun.

Dieckmann: Stimmt. Polizei oder BAG interessieren sich allerdings reflexartig nur dafür, dass die Kollegen ihre Fahrtenschreiber korrekt einstellen, nämlich auf Arbeit und nicht auf Pause. Denn sie arbeiten ja auch und machen keine Pause. Das ist alles gut und schön, aber selbst wenn sie auf Arbeit gestellt sind, finde ich es grundsätzlich nicht richtig, dass ein Fahrer ausladen muss. Er sitzt hinterher verschwitzt und mit schwarzen Fingern am Steuer. Denn es gibt kaum Sozialräume mit Duschen. Von keinem Piloten käme man je auf die Idee, dass er auch noch die Koffer der Passagiere schleppt.

Bergrath: Schon mal Ryan Air geflogen?

Dieckmann: Auch da schleppen die Piloten die Koffer nicht selbst. Es geht mir ja auch nicht darum, dass ich mir zu fein dafür bin. Sondern wenn ich Fahrer bin, bin ich Fahrer. Dann muss ich nicht die Arbeit von Edeka machen, weil jemand in der langen Transportkette ein paar Kröten dafür bekommt, doch am Ende der Fahrer die Arbeit macht.

Bergrath: Es gibt kein Gesetz in Deutschland, das das Be- und Entladen eines Lkw durch den Fahrer verbietet. Es existiert der Paragraf 14 im HGB, der regelt nur das Vertragsverhältnis zwischen Absender und Frachtführer. Aber es gibt seit 2007 das Arbeitszeitgesetz. Danach darf ein Fahrer am Tag zehn Stunden arbeiten und lenken. Wenn er also neun Stunden am Steuer saß, dann hat er an diesem Tag noch eine Stunde Zeit für andere Arbeiten. Das wird in einigen Bundesländern vom Amt für Arbeitsschutz immer öfter kontrolliert.

Dieckmann: Wo denn?

Bergrath: Seit die neuen Sozialvorschriften eingeführt wurden, haben sich BAG und Polizei zunächst auf die Lenk- und Ruhezeiten konzentriert. Wir hatten bis dahin eine Branche, in der die Fahrer bis zu 72 Stunden pro Woche gelenkt haben. Ohne Doppelwoche. Die Kontrollen des Arbeitszeitgesetzes nehmen zu, das sagen mir immer öfter Firmen. Das Problem ist nur: Wenn ein Fahrer hingeht, seinem Chef einen Gefallen tut und den Tacho auf Pause stellt, weil das in der Firma immer so gemacht wird, ändert sich auf breiter Ebene nichts. Alle Fahrer müssten den Tacho beim Entladen auf Arbeit stellen und nicht mehr weiterfahren, wenn die neun oder zehn Stunden Arbeitszeit am Tag erreicht sind. Dann würde für den Transportunternehmer das Abladen durch den Fahrer so teuer, dass er seine Leistung mit der kostenlosen Arbeitszeit der Fahrer nicht mehr zu Dumpingpreisen anbieten kann. Dann muss am Ende auch der Handel mehr Leute einstellen.

Sahorn: Wer also ablädt und auf Pause stellt, zieht sich seine eigene Rechtsgrundlage weg?

Bergrath: Es ist sogar eine Ordnungswidrigkeit. Die Sozialvorschriften besagen klipp und klar, der Fahrer hat den Tacho korrekt zu bedienen. Es ist das einzige Medium, mit dem er sich legitimiert. Tatsächlich stellen aber 80 Prozent der Fahrer den Tacho auf Pause. Das sind nun mal die Ergebnisse von Razzien an den Rampen.

Dieckmann: Wenn die Zahlen stimmen, dann sind es immerhin 20 Prozent, die es nicht machen. Aber es ist nicht nur eine rechtliche Frage. Wir Fahrer haben einfach keine Bündnispartner. Niemand macht sich für den Lkw stark, denn der Lkw hindert die Autofahrer am Rasen. Darum stehen die Fahrer alleine da. Dann gibt es noch die Ökologie und alle möglichen anderen Gründe, gegen Fahrer zu sein. Wir stehen mit diesem Anliegen alleine da. Ich glaube, es existiert auch kein Gesetz in der Welt, das verbietet, dass Piloten die Koffer tragen. Sie tun es aber nicht, aus Sicherheitsgründen. Man würde Ryan Air sicherlich ächten, wenn die Piloten das täten. Wenn der Fahrer bei Edeka selbst ausladen muss, ist für mich in erster Linie Edeka daran schuld. Es ist für mich nicht nur eine rechtliche Frage, sondern eine Frage von Bündnispartnern. Ich bestreite nämlich, dass die Einhaltung der Arbeitszeit überhaupt kontrolliert wird.

Sahorn: Ein Fahrer fragt gerade über Facebook, was das Amt für Arbeitsschutz tut, wenn ein Fahrer nur zehn Minuten zu spät kommt, sein Zeitfenster nicht einhalten kann und als Konsequenz den ganzen Tag auf dem Hof stehen bleiben muss?

Bergrath: Da hat das Amt für Arbeitsschutz nichts mit zu tun. Das ist ein rein vertrag­liches Problem zwischen Spediteur und ­Empfänger. Wenn der Fahrer seine Pause macht, gibt es keinen Grund einzugreifen. Man muss allerdings schon sagen, dass es immerhin ein Versuch des Handels ist, an den Rampen bestimmte Zeitfenster zu vergeben, um die Situation etwas zu entzerren. Früher haben die Frachtführer gesagt: "Lieber Kunde, ich fahre deine Ware zu Lidl und mein Fahrer lädt auch noch die Paletten ab." Kein Mensch hat sich damals um die Arbeitszeit gekümmert.

Diekmann: Und wann hört das Abladen auf und wann fängt das Einlagern an?

Sahorn: Viele Hörer haben mir auch schon geschrieben, sie hätten abgeladen, die Ware eingescannt und mussten dann die Ware auch noch ins Hochregallager räumen.

Bergrath: Das ist die Weiterführung der Perversion, muss ich sagen. Auf der anderen Seite kommen wir wieder zur ursprünglichen Problematik zurück. Wenn mein Chef von mir möchte, dass ich im Auftrag des Herstellers ablade, dann ist das okay. Der Chef bezahlt mich, egal ob ich nun lenke oder arbeite. Ich habe dafür zehn Stunden am Tag zur Verfügung. Wenn mich dieses Abladen dann fünf Stunden kostet, weil ich das ja als Arbeit korrekt im Tacho deklariert habe, und ich dann nur noch fünf Stunden fahren kann, wird sich der Chef das relativ schnell überlegen.

Dieckmann: Oder er wird sich von seinem Auftraggeber dafür bezahlen lassen.

Bergrath: Oder das. Aber es ist natürlich eine Frage der Ehre, ob sich ein Fahrer zu schade fühlt, den Lkw zu entladen. Dann muss er sich besser einen anderen Job suchen. Aber die Fahrer müssen konsequent sein. "Chef, ich räume die Ware ins Regal. Das sind fünf Stunden Arbeit. Dann darf ich nur noch fünf Stunden fahren."

Dieckmann: Der Fahrer hat nicht mehr Geld, ob er auslädt oder nicht. Er muss es machen, sonst kann er gehen. Friss Vogel oder stirb.

Bergrath: Stimmt, er hat nicht mehr Geld. Es kann ihm aber letzten Endes egal sein, wenn sein Chef sagt, du musst ausladen. Dann sagt der Fahrer, kein Problem, dafür lenke ich aber weniger. Da gibt ihm das Arbeitszeitgesetz recht. Das Problem ist, es durchzusetzen.

Dieckmann: Aber wenn er fünf Stunden ausgeladen hat, sitzt er verschwitzt am Steuer und soll die restlichen fünf Stunden fahren? Herzlichen Glückwunsch. Dann ist er vielleicht total ausgepowert, weil er mehrere Tonnen bewegt hat.

Bergrath: Nach fünf Stunden ausladen, genau genommen nach sechs Stunden Arbeit, muss er sowieso erst einmal eine Stunde Pause machen, sagt das Arbeitszeitgesetz. Um das jedoch durchzusetzen, brauchen wir konsequentere Betriebskontrollen.

Zum Verständnis

§ 412 HGB Verladen und Entladen

"Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen. Der Frachtführer hat für die betriebssichere Verladung zu sorgen."

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© André Sahorn, Montage: Grobosch

Datum

4. Juni 2013
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