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Foto: rclassen

Spritspar-Studie

Senkung des Kraftstoffverbrauchs um 33 Prozent

Der Kraftstoffverbrauch von Lkw könnte bis 2030 um ein Drittel gesenkt werden. Das besagt eine im Auftrag des ICCT erstellte Arbeit der Unternehmensberatung Ricardo Energy & Environment.

Um den CO2-Ausstoß von Lkw zu senken, müssten lediglich bereits existierende Technologien zur Verbrauchsreduktion eingesetzt werden, betonen die hinter der Studie stehenden Wissenschaftler. Für die Transportunternehmen könnten sich die Investitionen in die technologischen Neuerungen dank des niedrigeren Kraftstoffkonsums der Trucks bereits nach weniger als drei Jahren amortisieren – und im Anschluss Geld einbringen. Wie sich das ehrgeizige Ziel dieser massiven Kraftstoffersparnis erreichen lässt, ist ebenfalls aus der Studie ersichtlich. Nahezu alle Maßnahmen, die im Zuge der Phase zwei der CO2-Standards für Trucks in den USA vorgesehen sind, ließen sich auf den europäischen Markt übertragen. Die gesetzlich vorgeschriebene Reduktion der von Lkw ausgestoßenen Treibhausgase wurde unter der Regierung Barack Obamas beschlossen.

Europa braucht CO2-Standards für Lkw

Jüngste von der ICCT durchgeführte Analysen zu den Auswirkungen der Phase zwei der Standards in den USA weisen darauf hin, dass die politischen Anstrengungen der Amerikaner Früchte tragen werden – und europäische Lkw im Jahre 2020 bei der Kraftstoffeffizienz hinter die US-Trucks zurückfallen. Stef Cornelis, Direktor für sichere und saubere Lkw des europäischen Dachverbands verschiedener Umweltschutzorganisationen, Transport & Environment (T&E), erklärt: "Technologien, die die CO2-Emissionen von Lkw in zehn Jahren um 30 Prozent reduzieren könnten, sind schon jetzt verfügbar, wurden bisher aber noch nicht angewendet. Das erklärt, warum die Kraftstoffeffizienz von Lkw über die vergangenen zwei Jahrzehnte stagnierte. Europa braucht CO2-Standards für Lkw, um den Wettbewerb bei den Innovationen zu steigern und die Einführung effizienter Technologien zu beschleunigen."Das Monitoring-Programm Vecto bietet demnach kaum einen Anreiz zur Effizienzsteigerung, weist es die Verbräuche der Lkw doch nur aus – und sieht aktuell keinen gesetzlichen Maximalwert für den CO2-Ausstoß vor.

Im Pkw-Segment sind derartige Grenzwerte schon festgesetzt und auch im Nutzfahrzeugbereich wird der Ruf nach einem Leitwerk lauter. Im vergangenen Jahr hatten sich Verlader und Logistiker wie Ikea, Nestlé, Philips, DB Schenker, Kingfisher und die Deutsche Post DHL für eine politische Maßnahme ausgesprochen und EU-Kommissionspräsident Juncker einen Brief zukommen lassen. Die Konzerne wollen ihre Umweltbilanz verbessern und die Kraftstoffkosten reduzieren. Europa solle dem Beispiel Japans, Chinas und der USA folgen und verbindliche Vorgaben für Verbrauchs- und Abgaswerte einführen. Die Möglichkeiten einer signifikanten Verbrauchsreduktion scheint es nach der im Auftrag der International Council on Clean Transportation (ICCT) verfassten Studie durchaus zu geben.

Ersparnisse durch rollwiderstandsoptimierte Reifen

Allein in der Optimierung der Aerodynamik von Zugmaschine und Trailer sehen die Wissenschaftler im Segment der Lkw mit einem Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen ein enormes Potenzial. Um mehr als zehn Prozent könnten derartige Maßnahmen den Kraftstoffkonsum in dieser Klasse senken, mit dem Einsatz rollwiderstandsoptimierter Reifen könnten über fünf Prozent Ersparnis erreicht werden. Auch beim Dieselmotor sei das Ende der Möglichkeiten nicht in Sicht – um über fünf Prozent könne sein Verbrauch zurückgehen. Weitere Faktoren seien die Verwertung der Motorabwärme, die Optimierung der Luftnutzung und die Energierückgewinnung – das Potenzial jeder dieser Maßnahmen beziffert die Studie auf 4,5 Prozent. Auf den Einsatz eines Sattelzugs mit einer Nutzlast von 19,3 Tonnen heruntergerechnet, entspricht all das demnach einem Verbrauch von 23,9 statt 35,7 Litern Diesel pro 100 Kilometer.

Im Segment der Transporter von 3,5 bis 7,5 Tonnen halten die Wissenschaftler eine noch höhere Verbrauchsreduktion um 43,6 Prozent für machbar – eine große Rolle spiele dabei die Einführung von Hybrid-Fahrzeugen (28 Prozent). Die Verbesserung der Aerodynamik beeinflusse den Kraftstoffkonsum dagegen weniger. In der Klasse der Zwölf-Tonnen-Lkw ohne Anhänger liege das Einsparpotenzial bei immerhin 31,5 Prozent, worauf etwas mehr als sechs Prozent auf die Aerodynamik, gut sieben Prozent auf die Optimierung des Motors und fünf Prozent auf den flächendeckenden Einsatz von automatisierten Schaltgetrieben entfalle. Im Bereich der Sattelzüge müsse bei einer Kraftstoffersparnis von 33 Prozent dazu noch nicht Schluss sein.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2017.
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Datum

11. Juli 2017
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