Solaris Urbino 12 Hybrid 6 Bilder Zoom

Fahrvorstellung: Solaris Urbino 12 Hybrid soll Diesel sparen

Mit Downsizing, Start-Stopp-Automatik und Rückgewinnung von Bremsenergie soll der Solaris Urbino 12 Hybrid bis zu 30 Prozent Diesel sparen.

Solaris-Chef Krzysztof Olszewscy zählt zu den forsch vorauseilenden Vertretern seines Fachs: „Wir könnten auf die anderen warten, aber dann wären wir nicht Solaris“, verkündet er bei der Fahrvorstellung des Urbino 12 Hybrid. das System kaufen sie bei Eaton zu. Es ist keine unbekannte Größe; die Komponente verrichtet schon in leichten Lkw von Mercedes, DAF und Mitsubishi Fuso ihren Dienst sowie in mehr als 1.000 Bussen verschiedener Marken. „Die Technik ist erprobt und hat sich als zuverlässig erwiesen“, sagt Klaus Dehnert, Vertriebs- und Marketingchef für Europa bei Eaton.   44 kW (60 PS) Spitzenleistung (Dauerleistung: 26,4 kW/ 36 PS) und 420 Newtonmeter maximales Drehmoment stellt der Elektromotor bereit. Das erlaubt den Entwicklern, einen 6,7 Liter kleinen, EEV-konformen Cummins-Diesel (ISB6.7EV 225B) mit 167 kW (220 PS) und 850 Newtonmeter maximalem Drehmoment einzusetzen.

Zum Vergleich: Die Zwölf-Meter-Variante des Urbino kommt in Serie mit einem Paccar PR-Aggregat mit 188 kW (256 PS).  Downsizing ist eine der drei wesentlichen Maßnahmen, um den Spritverbrauch zu senken. Hinzu kommt zum Zweiten eine Start-Stopp-Automatik, die bei Stopps selbstständig den Verbrennungsmotor abschaltet und wieder zum Leben erweckt, sobald der Fuß aufs Gaspedal drückt. Davon abgesehen muss der Diesel immer mitlaufen, um Nebenverbraucher zu betreiben. Und drittens gewinnt das System Bremsenergie zurück, speist damit die vier Lithium-Ionen-Batterien (Nennspannung: 340 Volt, Kapazität: 3,6 Kilowattstunden) unter den Fahrgastsitzen. Fuß vom Gas und der Motor kuppelt aus, der E-Motor wirkt nun als Generator.  Vorausschauend auf Stopps zurollen, möglichst nicht zu stark bremsen lautet die Strategie, um die Energiespeicher immer wieder zu laden. Die Energie fließt beim Anfahren zurück in den mechanischen Antriebsstrang. Je nach Gaspedalstellung reicht allein die Kraft des E-Motors um bis etwa Tempo 15 zu beschleunigen. Tritt der Fahrer das Pedal durch, etwa am Berg, kuppelt sich der Diesel sofort ein. Das automatisierte Eaton-Getriebe verwaltet die sechs Gänge und lässt die Energie von elektrischem und mechanischem Antriebsstrang zusammenfließen. Lastschaltgetriebe arbeiten allerdings deutlich komfortabler – Zugkraftunterbrechungen lassen die stehenden Fahrgäste nach Halt suchen.

Bis zu 30 Prozent weniger Treibstoff soll der Stadtbus weniger verbrauchen. Tests nach Normen des UITP haben das laut Olszewscy bestätigt. Als Vergleichsbasis diente ein herkömmlicher Solaris Urbino 12 mit 9,2 Liter großen Paccar PR 228-Motor (231 kW/314 PS) und ZF Eco-Life-Getriebe. Genau 18,2 Liter auf 100 Kilometer und damit ein Drittel weniger verbrauchte der Hybrid bei einem Durchschnittstempo von 12 km/h. Bei 27 km/h waren es noch 19 Prozent oder 7,2 Liter. „Solche Tests haben aber wenig mit der Praxis zu tun, uns interessiert nun vor allem das Ergebnis der Tests in Busfuhrparks“, erklärt Olszewscy. 20 Prozent weniger Verbrauch wären auch schon gut.  Mit Transdev aus Paris ist der erste Kunde gefunden. Überzeugt hat ihn vielleicht auch der relativ günstige Aufpreis des Eaton-Systems: 70.000 Euro sind laut Solaris dafür fällig. Das Allison-System für den 18-Meter-Gelenkbus soll beinahe das Doppelte kosten. Und auch mit einem seriellen Hybrid will Olszewscy punkten. Zur IAA will er das Fahrzeug vorstellen. Den Antriebsstrang soll Vossloh Kiepe liefern. „Dann erst werden wir wirklich wissen, was die beste Lösung ist“, behauptet der Solaris-Chef.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Rosenberger, Solaris, Eaton

Datum

1. April 2011
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