Fehrenköttertest Zoom
Foto: Thomas Küppers

Sieben Euro-6-Lkw im Praxistest

Das Spitzenfeld verdichtet sich

Sinkende Dieselpreise und unterschiedliche Kosten für Wartung und Service verdichten das Spitzenfeld.

Für die Spedition Fehrenkötter ist der niedrige Dieselpreis ein Segen, schließlich verbrauchen allein die sieben Test-Lkw im Jahr insgesamt annähernd 300.000 Liter Kraftstoff. Bei dieser Menge machen sich auch ein paar Cent deutlich bemerkbar. Durch den günstigen Mineralölkurs ergeben sich auch im TCO­Ranking (das die Gesamtbetriebskosten aufzeigt, siehe Kasten rechts) des trans aktuell-Fehrenkötter-Tests Veränderungen. So rücken DAF XF und Iveco Stralis näher an den Spitzenreiter Volvo FH heran. Volvo konnte bislang die Konkurrenz mit herausragenden Verbrauchswerten auf Distanz halten. Der Dieseldurst verliert allerdings angesichts der Preisentwicklung am Rohölmarkt etwas an Gewicht. Dekra kalkuliert mithilfe aktueller Informationen der Mineralölverbände derzeit einen durchschnittlichen Dieselpreis von 0,929 Euro netto je Liter in die Betriebskostenberechnung mit ein. Das sind 27 Cent pro Liter weniger als noch zu Beginn des trans aktuell-Fehrenkötter-Tests vor zwei Jahren.

Für den Volvo FH bedeutet das Einbußen beim Vorsprung auf die Verfolger. So würde beispielsweise der DAF XF bei einer Verbrauchsdifferenz von derzeit 1,74 Litern je 100 Kilometer im Jahr mit 2.920,76 Euro mehr in der Jahres­bilanz stehen, wäre der Spritpreis noch auf dem Niveau des Testbeginns. So aber verliert der Volvo rund 700 Euro seines Vorsprungs allein durch die aktuelle Ölpreispolitik.Da tut es gleich noch mehr weh, wenn die kumulierten Reparatur- und Wartungskosten des Schweden mit 2.229,09 Euro bei dieser Zwischenbilanz (31. Januar 2016) schlechter ausfallen als bei DAF und Iveco. Der Betrag wäre wohl noch höher gewesen, wenn Volvo kürzlich die nach zwei Jahren Einsatz defekten Batterien nicht auf Garantie getauscht hätte.

Volvo FH hat sich großen Vorsprung erarbeitet

Aber selbst die Kosten für neue Batterien hätten den Volvo FH nicht vom TCO-Thron stürzen können, zu viel Vorsprung hat er sich bislang erarbeitet. Aber von den rund 1.900 Euro Abstand zum DAF XF sind in diesem Durchlauf nur noch rund 1.300 Euro übrig. Auch der Iveco hat Boden gutgemacht und sich von rund 2.800 Euro auf eine kalkulatorische Differenz von 1.800 Euro herangepirscht. Allerdings steht beim Italiener noch eine turnusgemäße Wartung aus, die Volvo und DAF schon hinter sich haben. Beachtlich ist, dass die Spitzengruppe bislang mit je nur einem Ausfalltag unterwegs ist. Da tut sich der Mercedes Actros schon etwas schwerer. 2,5 Tage musste die Spedition Fehrenkötter insgesamt in den vergangenen beiden Jahren auf den Lkw aus Wörth verzichten. Zuletzt stand Fahrer Rainer Maß wegen einer Zwangspause in Ellwangen einen Tag lang, da der Nebenantrieb undicht war.

Der Actros rangiert trotz guter Verbrauchswerte von 30,57 Litern je 100 Kilometer – nur der Volvo ist besser – auf dem vierten Rang und führt von da die Verfolgergruppe an. Neben den Ausfallkosten von 2.500 Euro trägt auch der hohe Anschaffungspreis nach wie vor einiges zur Platzierung bei. Das kann sich im Sommer ändern, wenn alle Fahrzeuge zur Restwertkalkulation nach 2,5 Jahren bei Dekra erscheinen müssen. Dann wird der bislang pauschal veranschlagte Restwert von 20.000 Euro durch den realen Wert ersetzt. Ob der Actros damit eine Lücke von derzeit rund 4.000 Euro pro Jahr auf den Volvo schließen kann, bleibt jedoch abzuwarten.

Hohe Wartungs- und Dieselkosten beim MAN TGX

Nur wenige hundert Euro hinter dem Actros hat es sich der MAN TGX eingerichtet. Der Münchner kommt bislang ebenfalls mit nur einem Ausfall über die Runden. Für die Spitzengruppe reicht es dennoch nicht, da zum einen der Dieseldurst der zweithöchste im gesamten Feld ist. Zum anderen verzeichnet der MAN auch die zweithöchsten Wartungskosten unter den sieben Lkw. Mehr Servicekosten hat nur das Schlusslicht Scania angesammelt. Wobei der zweite Schwede im Test eine Überarbeitung des Motors wegen hohen Ölverlusts hinnehmen musste. Beim MAN hingegen ergeben sich die Kosten nahezu nur aus turnusgemäßen Wartungen und Inspektionen. Zwischen den beiden Vertretern des VW-Konzerns liegt der Renault T auf Rang sechs. Für den Franzosen sah es bei der vorigen Kalkulation in Sachen Wartung und Service besonders gut aus. Fehrenkötter stellte allerdings jüngst fest, dass seit rund einem halben Jahr keine Rechnungen von der Vertragswerkstatt mehr eingegangen sind. Der Buchungsfehler konnte bis zum Redaktionsschluss noch nicht behoben werden, deshalb hat Dekra den Wartungsaufwand des vergangenen halben Jahres pauschal mit 1.500 Euro eingerechnet. Die tatsächlichen Daten finden dann Eingang in die nächste Kalkulation Mitte des Jahres.

Der Renault schlägt sich gut

Ausschlaggebend für die Platzierung des T sind vor allem die hohen Verbrauchswerte. Mit 32,54 Litern auf 100 Kilometer liegt der Franzose 3,7 Liter hinter dem Konzernbruder aus Schweden. Das allein macht trotz des niedrigen Spritpreises jedes Jahr bei einer pauschal veranschlagten Laufleistung von 140.000 Kilometern rund 4.800 Euro aus. Vermutlich würde der T besser liegen, hätte er eine längere Hinterachsübersetzung als 2,64 an Bord. Auch ein GPS-Tempomat – wie er etwa beim Volvo FH schon seit einiger Zeit zu finden ist – würde den Verbrauchswerten sicher guttun.

In Sachen Ausfallzeiten schlägt sich Renault mittlerweile gut. Die zwei Tage in der Kalkulation stammen noch von 2014. Seither muss der markante Franzose nur zu Inspektionen und Regelwartungen in die Werkstatt. So könnte es dem Scania fortan auch ergehen. Der hat zwar schon fünf Tage im Buch stehen, läuft aber seit der Überarbeitung des Motors sehr gut. Der reale Verbrauch ist um rund zwei Liter gesunken, was den durchschnittlichen Verbrauch über die gesamte Laufzeit um rund einen Liter drückt. Ein ungewöhnlicher Ölverlust ist zudem nicht mehr zu verzeichnen.

Vier Partner, eine Mission

Alle für eines – ein Großprojekt wie der trans aktuell-Fehrenkötter-Test ist nur mit vereinten Kräften zu stemmen. Während die redaktionellen Aufgaben bei der lastauto omnibus-Schwesterzeitschrift trans aktuell liegen, tragen vier Partner in ihren jeweiligen Spezialgebieten zum Gelingen des Langzeittests bei. Es geht um Qualität, Transparenz und Professionalität. So kümmert sich Dekra um die technische und wirtschaft­liche Überwachung der Fahrzeuge. Dazu gehören regelmäßig anfallende Sicherheitsprüfungen und Hauptuntersuchungen, aber auch die Kalkulation der anfallenden Kosten. Im Interesse der Vergleichbarkeit der Verbrauchsdaten ist Goodyear mit an Bord und stellt alle Fahrzeuge auf dieselben Reifen. Zudem haben die Experten des Unternehmens ein Auge auf den Verschleiß der Pneus.

Die Tankkarten für den täg­lichen Einsatz und damit auch die Auswertung der Kraftstoffverbräuche liefert UTA mit ihren rund 50.000 Akzeptanzstellen in 40 Ländern. Ebenfalls mit an Bord ist der Antriebs- und Fahrwerksspezialist ZF aus Friedrichshafen. Verschiedene Teile des weltweit in den Top Ten rangierenden Zulieferers sind in allen sieben Test-Lkw an unterschiedlichen Stellen verbaut.

Neuer Mann im DAF

Inzwischen hat es auch beim DAF einen Fahrerwechsel gegeben: Olaf Straube hat Fehrenkötter verlassen, seinen Platz im XF hat Uwe Gehrt eingenommen. Der 58-jährige Lkw-Fahrer aus Krempe kann eine interessante Vita vorweisen: gelernter Landmaschinenschlosser, NVA-Militärkraftfahrer und langjähriger Pferdezüchter. Vor vier Jahren hat er schließlich ganz auf den Lkw gewechselt, zunächst bei einer kleinen Spedition in der Nachbarschaft. Seit 2013 ist er bei Fehrenkötter und fährt nun den DAF XF mit dem Kennzeichen TE-ST-783.

"Ich habe den Test aufmerksam verfolgt im FERNFAHRER", erzählt Uwe. Jetzt will er möglichst gut abschneiden. "Ich gebe mir Mühe und fahre sparsam. Wegen fünf Minuten Zeitersparnis Sprit rauszublasen lohnt sich nicht." Worauf es ihm bei einem Lkw ankommt: Platz, eine gute Matratze und eine Standheizung. "All das ist im DAF gegeben. Mir gefällt auch, dass er schön schnell aus den unteren Gängen hochschaltet." Einen Kritikpunkt hat Uwe aber: "Ich würde gerne den Bordcomputer über das Lenkrad bedienen können und nicht den Drehschalter am Armaturenbrett verwenden müssen."

Fehrenkötters Kolumne - eiskalt erwischt

Die sieben Testkandidaten haben den zweiten Winter hinter sich. Da zeigt sich wie bei allen Fahrzeugen unserer Flotte die Lkw-Achillesferse: die Batterietechnik. In den vergangenen drei Jahrzehnten haben die Hersteller hilfreiche und notwendige Elektronik für Motorsteuerung, Sicherheit und Komfort in beeindruckendem Maße entwickelt. Eine Menge Ausstattungsdetails wie Standheizung, Telematik und Infotainment sind wichtige Begleiter auf großer Fahrt geworden. Kein Fahrer sollte heute mehr darauf verzichten müssen. Damit steigt allerdings der Bedarf an elektrischer Energie im Fahrzeug im Vergleich zu früher stark an. Leider hat sich die Batterietechnik nicht in derselben Weise weiterentwickelt. Das 24-Volt-Bordnetz ist seit den 1940er-Jahren Standard. Die Lebensdauer der Batterien leidet enorm unter dem zu niedrigen Spannungsniveau. Gerade im Winter brechen die Stromlieferanten regelmäßig komplett zusammen – das wohlgemerkt bei Batterien, die teilweise nicht älter als zwölf Monate sind. Der Ausfall des Fahrzeugs, Fremdstarten per Notdienst, eine Fahrt zur Werkstatt und der meistens kostenpflichtige Tausch der Batterien sind die Folge. Die Kosten belaufen sich hier schnell auf mehr als 1.000 Euro, wenn der Ausfall in die Kalkulation mit einbezogen wird. Das ist aus meiner Sicht nicht im Ansatz hinnehmbar. Zu einem modernen Nutzfahrzeug gehört eine moderne, leistungsfähige elektrische Versorgung. Die Kollegen im Wohnmobilbau machen es vor: Gelbatterien sowie ein Batteriesystem für den Aufbau und ein separates zum Starten und Betreiben der Fahrzeugelektrik. Das würde, in Verbindung mit einem
48-Volt-Bordnetz, die Probleme sicher deutlich reduzieren. Ich bin sehr gespannt, welcher Hersteller das als Alleinstellungsmerkmal für sich entdeckt.

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Dieser Artikel stammt aus Heft FERNFAHRER 07/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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Datum

13. Juni 2016
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