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Sicherheitstechnik: Im Falle eines Falles…

Der unfallfreie Lkw ist noch lange nicht Realität. Sicherheitssysteme wie ESP oder Notbremsassistent bringen dieses Ziel aber zumindest ein Stück näher.

Mal ist er Buh-, mal Saubermann. Die meisten automobilen Zeitgenossen nehmen den Lkw als Bedrohung wahr und haben damit recht und unrecht zugleich. Denn wenn es mit einem Lkw mal kracht, dann sind die Folgen oft fatal. Und bei jährlich rund 400 schweren Auffahrunfällen mit Lkw allein in Deutschland bleibt es nicht aus, dass fast täglich solch eine Schreckensmeldung die Runde macht. Zumal dabei gilt: Das Risiko, bei einem Lkw-Unfall zu sterben, ist für alle anderen Beteiligten – inklusive des Beifahrers im Lkw übrigens – viermal so hoch wie für den Mann am Steuer selbst.

Schwere Lkw in weniger Unfälle verwickelt

Andererseits sind die Piloten schwerer Lkw absolut unterdurchschnittlich am Unfallgeschehen beteiligt. Wer täglich eine Schicht lang und nicht bloß ein Stückchen um den Kirchturm fährt, der entwickelt eben auch die entsprechende Routine. Obendrein sinkt die Zahl der durch Lkw-Unfälle Schwerverletzten oder Getöteten seit Jahren stetig, obwohl die Transportleistung von Jahr zu Jahr beträchtlich zugenommen hat. In Zahlen: Für das Jahr 2012 zum Beispiel weist die Statistik für Deutschland 80 Prozent mehr Transportleistung als noch anno 1992 aus, die Zahl der bei Lkw-Unfällen schwer Verletzten ist aber im gleichen Zeitraum um 44 Prozent gesunken. Und die Zahl der Getöteten hat sich sogar um 57 Prozent reduziert.

Wie kommt’s? Dass der Güterverkehr insgesamt in solch hohem Maß weniger gefährlich geworden ist, das dürfte auf ein ganzes Bündel an Ursachen zurückzuführen sein. Partnerschutz in Form von Seitenverkleidungen, hinterem Anfahr- und Front-Unterfahrschutz werden so manch anderem Verkehrs­teilnehmer Schlimmeres erspart haben. Fadingfreie Scheibenbremsen, sukzessive ab Mitte der 90er-Jahre eingeführt, haben den Horror des Bremsversagens größtenteils gebannt. Der digitale Tacho, so ärgerlich auch manche seiner Marotten sind, hat der Trickserei bei den Lenkzeiten einen großen Riegel vorgeschoben. Und überhaupt fährt sich ein Lkw von heute wesentlich leichter als ­einer von vor 20 Jahren. Nicht zu vergessen eine der wichtigsten Maßnahmen überhaupt zum Eigenschutz im Lkw: Die Anschnallquote im Lkw ist zwischen 2003 und 2010 ansehnlich von 45 auf 80 Prozent geklettert.

Lkw nur bei einem Drittel der Unfälle mit Personenschaden beteiligt

Dennoch: "Trau keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast", soll Winston Curchill einmal gesagt haben. Und in der Tat ist es mit all diesen oben genannten Zahlen so eine Sache. Da fließt nicht nur das Unfallgeschehen des Heers an Transportern mit ein. Sondern es zählt auch jeder Pkw mit, der einem Lkw hinten reinrauscht. Unfallforscher wie Kay Morschheuser von Daimler verwenden manchmal Wochen darauf, das herauszulesen, was für schwere Lkw und die Weiterentwicklung ihrer Sicherheitstechnik von Bedeutung ist.

Kaum einer in Deutschland wird mehr Lkw-Unfälle gesehen und analysiert haben als der Diplom-Ingenieur von der Daimler-Nutzfahrzeug-Unfallanalyse. Seit mehr als zwei Jahrzehnten verfolgt er das Geschehen akribisch. "Was bei diesen speziellen Auswertungen am Ende herauskommt", so Morschheuser, "zeichnet für die schwere Klasse ein eigenes Bild." Fahrzeuge ab zwölf Tonnen Gesamtgewicht sind seinen Auswertungen zufolge nur zu weniger als einem Drittel an allen sogenannten Lkw-Unfällen mit Personenschaden (wozu eben auch die Gewichtsklassen bis runter zum Transporter gehören) beteiligt. Konkret handelt es sich um gut 10.000 von insgesamt knapp 34.000 Lkw-Unfällen mit Personenschaden, die sich auf Deutschlands Straßen im Jahr 2012 ereigneten. Zum Vergleich: Fast 300.000 Unfälle mit Personenschaden gab es 2012 in Deutschland insgesamt.

Abkommen von der Fahrbahn als Hauptursache

Was nun die Zahl der bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommenen Lkw-Insassen pro Jahr angeht, wird die statistische Basis ziemlich dünn: In allen Gewichtsklassen steht da deutschlandweit für die Jahre 2004  bis 2012 eine Reduktion von jährlich 233 (im Jahr 2004) auf 154 Tote im Jahr 2012.  Die Kaliber ab zwölf Tonnen Gesamtgewicht sind daran zu ungefähr einem Drittel beteiligt. Daraus resultieren dann jährliche Fallzahlen, die in diesem Zeitraum zwischen 53 und 78 tödlich Verunglückten pendeln. Kurzum: Statistisch lässt sich daraus nicht mehr viel ablesen. Zumal in dieses Geschehen Faktoren wie Wetter und Verkehrsaufkommen ebenso hineinspielen wie der blanke Zufall.

Ein Schuh wird daraus für die Unfallforschung erst, wenn sie sich dem Phänomen auf andere Weise nähert. Zum Beispiel indem sie einmal auflistet, was sich da über die Jahre als Hauptursachen für schwere Unfälle bei den Schweren herauskristallisiert. Nehmen wir doch gleich einmal die übelste Kategorie überhaupt: tödliche Unfälle mit Hauptverursacher Lkw. Da zeigt sich für Fahrzeuge von zehn Tonnen Gesamtgewicht an aufwärts, dass das Abkommen von der Fahrbahn derzeit mit einer Quote von 22 Prozent die häufigste Ursache ist. Dicht gefolgt von Kreuzungsunfällen (20 Prozent) und Gegenverkehrskollisionen (19 Prozent).

Aktive Sicherheitssysteme sind gefragt

Auffahrunfälle spielen in dieser Kategorie eine weitaus geringere Rolle. Sie belegen mit nur neun Prozent am gesamten Geschehen  den sechsten Platz auf dieser makabren Hitliste all der tödlichen Unfälle, bei denen der Lkw als Ursache dingfest gemacht ist. Seitliches Streifen (14 Prozent) sowie Fußgänger­unfälle (zehn Prozent) kommen der Statistik zufolge häufiger vor.

Etwas anders sieht es aber aus, wenn sich der Blick auf jene Unfälle richtet, bei denen einzig der Lkw-Fahrer schwer verletzt wird oder ums Leben kommt. Da wiederum rangiert das Auffahren mit 29 Prozent Anteil als zweithäufigste Ursache, übertroffen nur noch durch das Abkommen von der Fahrbahn, das statistisch gesehen hinter 45 Prozent dieser Unglücke steckt. Diese beiden so verschiedenen Statistiken korrespondieren jede auf ihre Weise mit den zwei verschiedenen Arten der Sicherheitssysteme. Die Fachleute unterscheiden dabei nach aktiver und passiver Sicherheit. "Aktiv" ist all das, was einen Unfall erst gar nicht entstehen lässt. "Passiv" heißen die Systeme, die im Falle eines Falles die Folgen mildern. Wo welche Art der Sicherheitssysteme in den Vordergrund zu rücken hat, ist klar: Geht es um die schweren Unfälle mit dem Lkw als Hauptverursacher, sind aktive Systeme gefragt.

Abstandstempomat und Notbremssysteme

Für den Auffahrunfall kommen da hauptsächlich Abstandsregeltempomat sowie automatisches Notbremssystem in Frage. Auch wenn die Nachrichtenlage oft etwas anderes nahelegt: Die bereits vorhandenen Systeme werden doch wohl einen ordentlichen Job machen, wenn der Auffahrunfall bei schweren Unglücken mit dem Lkw als Hauptverursacher auf den hinteren Rängen zu finden ist.

Geht es um die Reduktion der Unfallfolgen für den Fahrer, kommen die passiven Systeme ins Spiel. Und gerade dort ist in erster Linie noch gar nicht so sehr von High-tech die Rede. Denn dass die zentrale Rolle bei den passiven Systemen dem Sicherheitsgurt zukommt, kann gar nicht oft genug betont werden. Beim Abkommen von der Fahrbahn, eventuell mit Rolle seitwärts, geht es nur um eines: Dass der Fahrer weder vom Sitz geschleudert noch aus dem Lkw gewirbelt und am Ende vom eigenen Fahrzeug überrollt wird. Und das kann nur der Sicherheitsgurt garantieren.

Auch beim Auffahren auf den Vordermann spielt es eine eminent wichtige Rolle, ob die Leine angelegt ist oder nicht. Hat sie der Fahrer nicht um, reißt es ihn im Ernstfall unweigerlich nach vorn – mit entsprechenden Verletzungsfolgen hauptsächlich für Kopf, Bauch, Brust und Knie. Knautschzone hat der Frontlenker ja so gut wie keine. Die Kabine heutiger Lkw ist als Sicherheitszelle in der Regel trotzdem so ausgelegt, dass der angeschnallte Fahrer einen Crash bis 30 km/h Differenzgeschwindigkeit überleben kann. Volvo führt für den neuen FH gar ins Feld, dass "Fahrer bei einem Aufprall mit 80  km/h auf eine stehendes Objekt eine gute Überlebenschance" habe. Vorausgesetzt, es hat im Gehäuse vorher "klick" gemacht.

Airbag im Lkw weniger effektiv

Anders als im Pkw spielt der Airbag im Lkw definitiv nur die zweite, wenn nicht gar die dritte Geige. Nachrangig ist sein Effekt aus mehreren Gründen. Die relativ flache Position des Lkw-Lenkrads, das weitgehende Fehlen einer Knautschzone (hier als zeitlicher Puffer fürs Auslösen des Airbags) steht Pkw-artiger Effektivität ebenso entgegen wie bestimmte Besonderheiten beim typischen Lkw-Unfall.

So nützt der Airbag im Laster nun einmal kaum etwas, wenn der Fahrer nicht angeschnallt ist und sich das Fahrzeug überschlägt. Solch ein Überschlag kommt aber beim Lkw wesentlich häufiger vor als beim Personenwagen. Doch immerhin: Hat sich der Fahrer im Lkw angeschnallt, kann nach Berechnungen der Volvo-Unfallforschung der Airbag bei gut 20 Prozent aller Unfälle den Grad der Verletzungen mildern. Bei nicht angeschnallten Fahrern bewirkt der Airbag Volvos Schätzungen zufolge gerade mal in acht Prozent der Fälle etwas Gutes.

Auch die aktiven Sicherheitssysteme haben ihre Grenzen. Gegen frontale Kollision oder den typischen Kreuzungsunfall ist bei der Technik von heute eben noch kein Kraut gewachsen. Das wird den Systemen von morgen vorbehalten sein, bei denen die Fahrzeuge miteinander kommunizieren und der Mensch als Störquelle möglicherweise ganz aus dem Fahrgeschehen verbannt sein wird.

Spurwächter können nervig sein

Doch ist es bis dahin noch ein langer Weg. Und es funktioniert im Lkw wieder einmal nicht alles, was im Pkw so schön klappt. Beispiel Spurassistent: Gezieltes Anbremsen einzelner Räder bringt so manchen streunenden Pkw heute schon zurück auf die rechte Bahn, wenn der Fahrer nicht bei der Sache ist. Im Lkw würde das nicht funktionieren, weil solch ein Einbremsen am Berg aus Fahrersicht eben nicht erwünscht ist. Die Folge wäre: Das System fände noch weniger Anklang als heute schon. Es gehört nun einmal zu den erwiesenen Nachteilen des Spurwächters, dass er dem Fahrer nur zu oft einfach auf die Nerven geht. Sei’s das Nagelbrettrattern oder Gongtöne aus den Lautsprechern, sei’s ein dezentes Vibrieren auf einer Seite des Sitzes: Wer enge und kurvige Landstraßen befährt, kann das ebenso wenig brauchen wie einer, der sich auf der Autobahn gern in der Nähe der Fahrbahnmarkierung aufhält.

Trotzdem ist und bleibt der Spurwächter  das einzige System, das beim klassischen unachtsamen Abkommen von der Fahrbahn direkt Alarm schlägt. Der Weg zur Verbesserung ist vorgezeichnet, wird aber noch eine Weile dauern: Am automatischen Lenkungseingriff wird kein Weg vorbeiführen. Dafür braucht es aber elektronisch geregelte Lenkungen, die heute noch in den Kinderschuhen stecken. Die härtere Nuss für die Ingenieure wird am Ende aber sein, den Eingriff selbst absolut fehlerfrei zu konfigurieren: Wenn’s um die Lenkung geht, dann darf in der Praxis gar nichts anbrennen.

ESP trifft auf größere Akzeptanz

Einfacher verhält es sich beim Spurwächter der etwas anderen Art namens ESP. Ausgeschrieben bedeutet das Kürzel "elektronisches Stabilitätsprogramm". Es kann sich der Bremsen des Lkw mit gutem Gewissen bedienen, weil die Fuhre im Falle eines Eingriffs sowieso zu schnell unterwegs ist. Verhindern kann ESP das Schleudern des Lkw – speziell auf schlüpfrigem Grund – sowie das Umkippen, wie es aus zu hohem Tempo in Kurven resultiert. Kleine Zauberkunst­stücke bekommt ESP zuverlässig hin, für große Wunder taugt es nicht: Wer’s übertreibt und an den Grenzen der Physik zündelt, den wird auch ESP nicht retten.

Wesentlich spektakulärer geht da das ­automatische Notbremssystem vor, wie es Mercedes schon 2006 eingeführt hat und bei dem die meisten Hersteller inzwischen nachgezogen haben. Grob gesagt greift das System erst dann ins Geschehen ein, wenn der Fahrer trotz verschiedener Warnungen sozusagen auch in letzter Sekunde noch nicht reagiert. Dann aber bremst es mit voller Macht und kann einen Zusammenstoß in den meisten Fällen verhindern. Ist die Bahn aber zum Beispiel zu rutschig für die maximale Verzögerung des Systems, dann kann auch das automatische Notbremssystem einen Unfall nicht vermeiden. Wohl aber seine Folgen deutlich mindern.

Notbremsassistent wird in zwei Stufen eingeführt

Zwei Stufen hat die EU für diesen Notbremsassistenten definiert: Im ersten Schritt, der ab November 2015 für alle Lkw Pflicht wird, muss das System eine solche Notbremsung nur bei fahrenden Hindernissen vollführen. Für 2018 ist als zweiter Schritt festgelegt, dass der Notbremsassistent auch auf stehende Hindernisse zu reagieren hat. Genaugenommen handelt es sich beim Notbremsassistenten nur um die konsequente Weiterführung einer Technik, die Mercedes im Jahr 2000 erstmals beim Lkw gebracht hat: den Abstandsregeltempomaten, der heute bei allen Herstellern erhältlich ist und ab November dieses Jahres sowieso in keinem Lkw ab 3,5 Tonnen mehr fehlen darf. Er checkt per Radarkeule den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr und bremst automatisch, sobald der Lkw zu dicht auffährt und den eingestellten Mindestabstand zu unterschreiten beginnt.

Droht eine Kollision, warnt das System optisch im Display wie auch akustisch per Warnton und bremst zwar nicht voll, aber doch in deutlich bemerkbarer Stärke. Schert hingegen ein Überholender zu früh ein, bleibt aber bei höherem Tempo und entfernt sich vom Überholten, kommt es bei den heutigen Systemen (im Gegensatz zu den frühen Ausführungen) zu keiner Bremsung mehr. So kommt es, dass es kaum mehr Gründe gibt, im schnellen Verkehr ohne Abstandsregeltempomat zu fahren – wenn das System denn im Fahrzeug installiert ist. Es wird nur wenige Fälle geben, in denen Kollisionswarnung und Teilbremsung nicht genügen, um den Fahrer noch rechtzeitig aufzurütteln. Zwei angenehme Nebeneffekte hat der Abstandsregeltempomat obendrein: Er führt zu einer gleichmäßigeren Fahrweise, die zum einen das Nervenkostüm des Piloten auf Dauer spürbar schont. Zum anderen wirkt sich der Abstandsregeltempomat erwiesenermaßen positiv auf den Spritverbrauch aus. Den eigenen Rhythmus kann ein zappeliger Vordermann dann viel weniger diktieren als bei dichtem Hinterherfahren.

Die wichtigsten Systeme im Detail

Elektronisches Stabilitätsprogramm: Sensoren an den Rädern wachen laufend über den fahrdynamischen Zustand des Fahrzeugs. Droht Gefahr, greift ESP sowohl ins Motormanagement (Wegnehmen des Gases) als auch ins Bremsmanagement ein (gezieltes Anbremsen einzelner Räder), um die Situation zu entschärfen. ESP ist seit 2011 für Neuhomologationen und wird ab 1.11.2014 für alle neuen Lkw ab 3,5 Tonnen vorgeschrieben.

Abstandsregeltempomat: Radar checkt den vorausfahrenden Verkehr, das System misst dessen Geschwindigkeit und Abstand. Innerhalb einer gewissen Spanne kann der Fahrer den von ihm gewünschten Abstand zum Vordermann sowie die Marschgeschwindigkeit der Wahl einstellen. Den gewünschten Abstand hält das System im Sinne eines flüssigen Fahrens, bremst bei Bedarf. Im Fall einer drohenden Kollision warnt das System erst und leitet eine Teilbremsung ein, wenn der Fahrer nicht reagiert.

Spurwächter: Eine Kamera erfasst die Fahrbahnmarkierungen (sofern eindeutig vorhanden), das System gleicht den Fahrverlauf damit ab. Wird ein Überfahren der Markierung erkannt, ohne dass der Blinker gesetzt ist, ertönen Warntöne von der gefährdeten Seite des Lkw her. Der Spurwächter wird ab ca. 60 km/h aktiv. Ist die Sicht schlecht (Nebel, Schneefall, Blendung, aber auch verdreckte Frontscheibe oder Kameralinse), funktioniert der Spurwächter nicht oder nur eingeschränkt. Der Spurwächter ist für neu homologierte Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht seit November 2013 vorgeschrieben und wird für alle Neufahrzeuge ab 1.11. 2015 Pflicht.

Automatisches Notbremssystem: Basiert auf dem radargestützen Abstandsregeltempomaten, leitet im Ernstfall aber nicht nur eine Teil-, sondern eine Vollbremsung ein. Die EU hat folgende Funktionssequenz vorgeschrieben: Erst optische, dann akustische Warnung, sodann Teilbremsung und schließlich Vollbremsung. In einer ersten Stufe hat das System auf vorausfahrende Hindernisse, in einer zweiten Stufe auch auf stehende Hindernisse zu reagieren. Stufe 1 ist seit November 2013 für neu homologierte Fahrzeuge Pflicht und ab 1.11.2015 für alle Neufahrzeuge obligatorisch. Stufe 2 gilt für Neuhomologationen ab 1.11.2016, für alle Neufahrzeuge ab 1.11.2018.

Abbiege- sowie Spurwechselassistent: Sensoren erfassen einen gewissen Bereich zur Rechten des Fahrzeugs, sobald der Blinker entsprechend gesetzt ist. Das System gibt ein akustisches sowie optisches Signal (zum Beispiel in Rückspiegel oder A-Säule), sofern sich Personen oder Fahrzeuge im kritischen Bereich aufhalten.

Fahrerwarnsystem: Das System kontrolliert das Fahrverhalten (hauptsächlich anhand von Veränderungen im Lenkverhalten) und weist den Fahrer bei Auftreten entsprechender Symptome darauf hin, dass Müdigkeit ins Spiel gekommen ist.

Bremsassistent: Anhand der Schnelligkeit, mit der der Fuß vom Gas auf die Bremse wechselt und anhand der Stärke, mit der gebremst wird, erkennt das System eine Notbremsung. Der Notbremsassistent steuert den vollen Bremsdruck bis zum Stillstand ein, was der Mensch nicht immer tut: Der vermindert den Bremsdruck oft schon wieder vor der Zeit.

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Autor

Foto

Markus Braun

Datum

4. Juni 2014
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