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Foto: Thomas Kueppers

Sicherheit in Bussen

Brände und strukturelle Probleme im Fokus

Bisher ging es bei der Bussicherheit vor allem um Brände oder Überschläge. Der Unfall auf der A9 zeigt aber andere strukturelle Probleme in aller Deutlichkeit auf.

Es ist so eine Sache mit den Busunfällen. Eigentlich gibt es sie kaum, aber wenn alle paar Jahre ein schwerer Unfall mit Toten zu beklagen ist, ist das mediale Echo jeweils riesig. So bewegt sich die Diskussion meistens in gegenläufigen Wellen: Jahre der weitgehenden Ruhe wechseln sich ab mit solchen der aufgeregten Diskussion, die zeitweise auch über das Ziel hinausschießt. Man denke nur an den verheerenden Brand eines Reisebusses nahe Garbsen 2008, den Aufprall auf eine Haltebuchtwand im Schweizer Sierre-Tunnel im Jahr 2012 oder ganz aktuell den Unfall auf der A9 bei Hof, bei dem mindestens 18 Menschen starben, überwiegend in den Flammen des brennenden Busses. Natürlich gebietet es der Anstand, sich von sensationsheischenden Spekulationen fernzuhalten, bis die Tatsachen einhundertprozentig geklärt sind. Der bdo weist zurecht darauf hin, "dass eine Diskussion über ein so wichtiges Thema von Experten – und auf Basis von gesicherten Erkenntnissen – geführt werden muss. Vermutungen oder Behauptungen führen nicht nur nicht zum Ziel. Vor allem werden sie den tragischen Geschehnissen sowie dem Gedenken an die Opfer und die Verletzten in keiner Weise gerecht." Daher lädt der Verband auch zu einem Expertenforum nach Berlin, auf dessen Ergebnisse man gespannt sein darf.

Hier finden Sie ein Interview mit Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (UDV).

Reisebus ist eines der sichersten Verkehrsmittel

Tatsächlich ist der Reisebus eines der sichersten Verkehrsmittel, auch wenn die Zahlen des statistischen Bundesamtes der Unfallopfer von 1992 auf 2016 leicht von unter 5.000 auf rund 6.000 Verletzte ansteigen. Johannes Hübner, Unfallbeauftragter des RDA sieht hier aber gewisse "Lücken bei der konkreten Zuordnung", weil neuerdings viel mehr Vorkommnisse in Stadtbussen erfasst werden als früher. Tatsächlich sind 66,5 Prozent aller Unfallopfer in einem Linienbus unterwegs, nur 3,2 Prozent in einem Reisebus, und die Tendenz steigt weiter. Mit 57,9 Prozent tragen Fahrer von Reisebussen aber deutlich häufiger die Hauptschuld am Unfallgeschehen (Linienbus: 39,9 Prozent, Quelle: Statistisches Bundesamt 2015). Der Einschätzung von Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (UDV), der in einem Internetblog behauptet, die oft getätigte Aussage des Busses als sicherstes Verkehrsmittel beziehe sich allenfalls auf die Personenkilometer, nicht aber auf die insgesamt gefahrenen Kilometer, widerspricht er vehement: "Denken Sie nur an die Millionen Kilometer der Fernbusse." Und tatsächlich ist die sowieso geringe Zahl an Unfalltoten im Bus seit Jahren rückläufig, wie auch im Pkw-Bereich, der 2016 aber einen unvergleichlich höheren Blutzoll von über 3.000 Toten und rund 70.000 Schwerverletzten forderte. Angeregte Diskussionen hierzu sind jedoch weitgehend Fehlanzeige. Ist also zum Thema Bussicherheit schon alles gesagt und sind bei unter zehn Toten im Jahr alle weiteren Bedenken "statistisch irrelevant"?

Feuerlöschsysteme sollen Motorbrände verhindern

Ganz unabhängig vom letztlichen Unfallhergang, den wohl erst die beiden Gutachten schlussendlich klären werden, macht der tragische Unfall auf der A9 bei Hof deutlich, dass die bisherige Diskussion um Busbrände mit einem Fokus auf Branddetektion und –Löschung im Motorraum und anderen, nicht einsehbaren Bauräumen und die Brandschutzgesetzgebung für Innenmaterialien zu kurz gesprungen ist. Bisher galten Motorbrände, auch aufgrund der erhöhten Kühlanforderungen der modernen Euro 6-Motoren, als "üblicher" Auslöser von Busbränden, die sich aber trotzdem deutlich verringert haben. So kann der schwedische Hersteller Volvo, der seit 1969 eigene Unfallforschung betreibt, 2016 weltweit bei 24 von 120.000 laufenden Fahrzeugen Brände verzeichnen. In dem Zeitraum 2011 bis 2017 seien die Fallzahlen gegenüber 2008 bis 2011 dabei nachweislich um 50 Prozent gesunken. Auch die beiden Unfallexperten Hübner und Brockmann sehen das Thema Motorbrände spätestens mit der 2019/20 in Kraft tretende Pflicht zum Einbau von Feuerlöschanlagen als weitgehend gelöst an. Trotzdem steht auch hier noch eine Standardisierung der Systeme an.

Crashsicherheit ist weiterer wichtiger Aspekt

Brockmann lenkt die Aufmerksamkeit jedoch auf die Crashsicherheit und die Konstruktion von Bussen, bei der zuvorderst ein besonderes Augenmerk auf die Gewichtsverteilung gelegt wird: "Eine Eindringtiefe des Unfallgegners von rund 1,5 Meter, wie sie hier gegeben war, ist für ein modernes Fahrzeug bei dieser geringen Geschwindigkeit fast unvorstellbar. Sicher hat die Industrie in den letzten Jahren schon einiges gemacht, aber dass die gesamte Konstruktion derart gestaucht werden kann, halte ich für nicht tragbar," zeigt sich Brockmann erschrocken. Nach bisherigem Ermittlungsstand wurde durch den Aufprall des jungen und technisch wohl einwandfreien VDL Futura (Baujahr 2013) die beiden vor der Vorderachse verbauten Dieseltanks mit zusammen 800 Liter Inhalt aufgerissen. Die beiden direkt unter dem Fahrer montierten Batterien haben durch den Aufprall wiederum heiße Lichtbögen verursacht, die den Kraftstoff sehr schnell entzündeten. 

Das harte Urteil Brockmanns: "Die Zutaten der im Bus üblichen Druckluftsysteme sowie die im Unfallwagen vorne verbauten, an dieser Stelle nicht abgesicherten Batterien als Zündquelle, können den Bus dann sehr schnell in ein Inferno verwandeln. Wenn ich als Pkw-Fahrer wüsste, dass mein Wagen bei einem Heckaufprall mit 40 km/h so schnell in Flammen aufgehen kann, würde ich in dieses Auto schlichtweg nicht mehr einsteigen." Nun ist der Verbau von Batterien und Tanks im Vorderwagen durchaus keine Besonderheit des Unfallwagens, wobei der Unterscheidung "vor der Vorderachse" hier noch eine besondere Bedeutung zukommen mag, da auch die Staufächer über den Achsen gerne für technische Einbauten Verwendung finden.

Keine Crashnormen

Crashnormen für den Vorderwagen gibt es derzeit für den Bus nicht, nicht einmal der von Volvo und Mercedes-Benz angebotene Frontunterfahrschutz ist gesetzlich vorgeschrieben. Lediglich der Pendelschlagtest nach ECE R29, der bisher nur für den Lkw gesetzlich vorgeschrieben ist, wird oft freiwillig für den Bus angewandt. Daimler ist bisher der einzige Hersteller, der eigene Frontalaufprall-Crahstests durchführte, auch wenn diese mit relativ geringer Geschwindigkeit und ohne Überdeckung (der Unfallbus verunglückte mit extrem kritischer Überdeckung) erfolgten. Nicht zuletzt diese Tests waren wohl auch der Auslöser dafür, schon im Jahr 2008 im Reisebus Travego den Frontalaufprallschutz FCG mit beim Aufprall sich nach hinten verlagerndem Fahrersitz einzuführen beziehungsweise. zu überprüfen – Volvo bot seinen Frontalaufprallschutz FIPS schon ab 2005 an. Im realen Unfallgeschehen macht sich das zwar laut Johannes Hübner noch nicht bemerkbar, aber gerade ungebremste Frontalcrashs mit Pkw spielten laut RDA durch den zunehmenden Handymissbrauch im Verkehr eine immer größere Rolle – seit Oktober 2016 wurden bereits elf Fälle gezählt. Die erhöhte Crashsicherheit wird auch bei Elektrobussen eine größere Rolle spielen, da heutige Lithium-Ionen-Batterien konzeptbedingt nicht konventionell zu löschen sind, wenn sie einmal in Brand geraten sind.

Daimler sorgt konstruktiv vor

Beim FCG lässt es Daimler aber nicht bewenden, wie Technikchef Gustav Tuschen erläutert: "Bei der Konzeption von unseren Omnibussen werden der Einbauort von Tanks, Batterien und Elektrokästen so angeordnet, dass sie nicht im direkten Aufprallbereich und getrennt von den Batterien untergebracht sind." Eine solch klare Aussage haben wir auf Nachfrage von keinem anderen Hersteller bekommen. Auch in diesem Heft stellen wir wieder einen Bus vor, dessen Batterien unter dem Fahrersitz montiert sind. VDL räumt in einer Stellungnahme für dieses Heft ein, dass es durchaus Crashszenarien gäbe, die, "was aufprallsensible Komponenten angeht, zu einem Ausschlusskriterium werden können". Und zu den eigenen Schlussfolgerungen aus dem A9-Unfall sagen die Eindhovener: "Wir beziehen alle Erfahrungen, die wir mit unseren Produkten machen, in unsere Überlegungen ein. Wenn diese Erfahrungen zu eindeutigen, neuen Erkenntnissen in Bezug auf die Sicherheit des Busses führen, werden wir diese sicher in die weitere Optimierung des Produkts einfließen lassen."

Im Brandfall: Schnelle Evakuierung ist lebenswichtig

Wenn es nun aber doch mal brennt und auch keine Löschanlage an Bord ist, bekommt die Brandschutzklasse der im Innenraum verbauten Materialien besondere Bedeutung, um eine schnelle Ausbreitung des Brandes zu verhindern und somit eine ausreichende Evakuierungszeit zu gewährleisten, die Johannes Hübner für den Regelfall mit sechs bis acht Minuten angibt. Für UDV-Mann Brockmann wiederum ist das viel zu lange. Auch diese Gesetzgebung zur Brandfestigkeit von Materialien haben wir zuerst einem verheerenden Unfall im französischen Beaune zu verdanken, bei dem 1982 am ersten Ferientag der Sommerferien über 40 Kinder verbrannten.

Schärfere Vorschriften ab 2020

Daimler-Mann Tuschen erläutert die aktuelle Anwendung der UN-Vorschrift auf die eigenen Fahrzeuge: "Die Vorschrift wurde in den vergangenen Jahren kontinuierlich weiterentwickelt und verschärft. So wurden unter anderem auch die Anforderungen an das Brennverhalten von elektrischen Kabeln sowie das Verhalten von Isoliermaterialien, Kraftstoff oder Schmiermittel abzuweisen, aufgenommen. Mit dem ab Juli 2020 für alle Neufahrzeuge geltenden Vorschriftenstand UN-R 118.02 werden die Anforderungen nochmals verschärft. Diese Vorschriften werden heute bereits bei unseren Produktneuentwicklungen berücksichtigt." Generell sind die großen Hersteller skeptisch, ob die schärferen EN45545-2-Brandschutzvorschriften für Schienenfahrzeuge auf den Bus übertragbar wären, wie es schon vor Jahren versucht wurde. MAN sagt zum Beispiel: "Da Züge und Busse sich in ihrer Bauart sehr unterscheiden, halten wir eine 1:1 Übertragung der Vorschriften für wenig sinnvoll." VDL zeigt sich hier schon kooperationsbereiter: "Sollten Elemente innerhalb dieser Gesetzgebung für den Bahnverkehr auf Busse anwendbar sein, stehen wir dem positiv gegenüber." Neben der Brandgeschwindigkeit, die ein verbautes Material in der Vertikalen aufweist, müssen seit kurzem auch horizontal verbaute Materialien (beim Umsturz des Busses werden aus vertikalen schnell horizontale Materialien!) getestet werden zudem spielen Tropfeigenschaften brennender Materialien eine größere Rolle. Ein 2015 von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) herausgegebene Studie zu Busbränden sieht das Thema trotzdem noch sehr kritisch: "Die Brandschutzvorschriften für Busmaterialien sind verglichen mit den Vorschriften anderer Transportbereiche (Schienenverkehr, Schifffahrt und Luftfahrt) auf einem sehr niedrigen Niveau." Besonders die Toxizität der Rauchgase sowie die Dichte der Rauchgasentwicklung wird als kritisch beurteilt, auch weil beides gesetzlich nicht geregelt sei. Beides sollte gesetzlich limitiert werden, "und zwar nicht nur für die gewichtete Gesamtsumme der Rauchgase, sondern für jede einzelne toxische Komponente." Eine weitere Angleichung an den Bahnstandard wäre teuer aber machbar, wie der Schweizer Stofflieferant Lantal einräumt: "Damit die EN45545-2 Bahn-Brandnorm bei Plüsch wie auch Flachgewebe erfüllt wird ist der Wollanteil viel höher. Bahn-Produkte sind auf Grund des höheren Wollanteils und der speziellen Ausrüstung teurer." Daran sollte es doch wirklich nicht scheitern.

Minimalinvasive Lösungen bevorzugt

Sogar Johannes Hübner vom RDA lässt gelten: "Natürlich wäre es vorteilhaft, wenn die Brandschutzklassen erhöht würden –aber wenn die Zündtemperatur durch andere brennende Stoffe erreicht wird, haben selbst Materialien mit metallischem Charakter kaum Widerstandskraft." Trotzdem warnt er vor gesetzgeberischem Aktionismus: "Forderungen nach Gesetzesverschärfungen gehen einfach an der Praxis vorbei und haben im Ziel nicht die Wirkung. Wir lösen enorme Kosten und Aufwände aus und bieten keine Gewähr gegen Katastrophen." Oder wie, Siegfried Brockmann es ausdrückt, Hersteller und Verbände wollten das Thema "wenn überhaupt, minimalinvasiv lösen".

Aktive Notbremssysteme können Unfälle verhindern

Der Unfall auf der A9 zeigt aber auch klar, wie wichtig das seit 2015 bei allen Neufahrzeugen verpflichtende, radargestützte Notbremssystem AEBS ist, das leider im VDL noch nicht verbaut war. Das System hätte im vorliegenden Fall sehr wohl eine realistische Chance gehabt, den Unfall zu vermeiden, zumal der vorausfahrende Lkw keine starke Notbremsung eingeleitet hatte. Außer Daimler, die den ABA bereits zusammen mit dem FCG im Jahr 2008 im Travego erstmals optional angeboten haben, konnten die meisten anderen Hersteller, so auch VDL, das System erst zur gesetzlichen Verpflichtung 2015 oder kurz vorher anbieten. Die neueste Version des ABA4 von Daimler erkennt nun auch Fußgänger und Radfahrer, was bei Volvo schon im Stadtbus funktioniert.

Problem bei optionalen Sicherheitssystemen: Kunde entscheidet über Extras

Auch den Aufmerksamkeitsassistenten (AtAs) verbauten die Stuttgarter bereits 2011 als erster Hersteller, mittlerweile tun das fast alle großen Hersteller außer Scania und Volvo für moderate Aufpreise. Das Problem bei diesem Plus an Sicherheit fasst Gustav Tuschen von Daimler prägnant zusammen: "Welche zusätzlichen Ausstattungen er in seinem Omnibus haben möchte, entscheidet heute der Kunde noch selber."

Fazit: Höhere Sicherheit im Bus möglich – also ran!

Nur eine Verkettung unglücklicher Umstände, oder saßen die Unfallopfer zur falschen Zeit im falschen Bus? Diese Frage stellen sich Opfer, Angehörige und Öffentlichkeit bei jedem schweren Busunfall immer wieder auf’s Neue. Sicher – die Unfall- und Opferzahlen sind sehr gering, sie aber mit dem Hinweis auf die "statistische Irrelevanz" abzutun, ist aus meiner Sicht zynisch. Auch wenn ein hohes Maß an Sicherheit erreicht ist, kann mehr getan werden und das auch auf Eigeninitiative – Branchenprimus Daimler macht es seit Jahren vor. Was jetzt konkret getan werden muss ist eine Überprüfung der Bauvorschriften in Sachen Frontalaufprallsicherheit sowie der Brandschutzklassen für den Innenraum. Und wenn wir schon dabei sind, machen wir doch den Müdigkeitsassistenten bitte schnell zur Pflicht!

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Datum

29. August 2017
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