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Assistenzsysteme für Lkw: Sicherheitssysteme im Überblick

Es fing an mit ABS, setzte sich fort mit EBS sowie ESP und gipfelt im automatischen Notbremssystem ABA. Längst ist der Lkw zum Vorreiter bei den Sicherheitssystemen geworden.

Zwei große Themen halten die Entwickler auf Trab: Umweltschutz und Sicherheit. Hinter beidem steckt mal mehr, mal weniger die Politik. Euro 6 zum Beispiel gehört zu jenen Dingen, deren Sinn sich nicht jedem erschließt und die durchaus kontroverse Diskussionen hervorgerufen haben. Ein paar Milliarden Euro - zudem ein potenziell höherer CO2-Ausstoß - für eine relativ geringfügige Reduzierung der Schadstoffbelastung: Da braucht es schon ein Basta aus Brüssel, soll das Ganze auch umgesetzt werden.

Etwas anders verhält sich die Sache mit der Verkehrssicherheit. Die Investitionen in die entsprechenden Systeme sind nicht so horrend wie die für Euro-6-Motoren. Und der Käufer des Lkw kommt in einen direkten Nutzen der Mehr-investition, auch wenn er ihn eher vage verspürt. Der Unfall, um den er herumgekommen ist, der existiert nun einmal nicht. Und viele denken eben erst einmal, dass es ausgerechnet sie schon nicht treffen wird. Ab einer bestimmten Größe des Fuhrparks aber lässt sich der Statistik kein Schnippchen mehr schlagen. Und die spricht eine eindeutige Sprache: Um 50 Prozent liegt die Unfallquote bei Lkw mit Sicherheitssystemen à la Stabilitätsregelung (ESP), automatischem Notbremssystem (ABA), Spurwächter sowie Abstandsregeltempomat (ACC) niedriger als bei vergleichbaren Lkw ohne diese Zusatzausstattung.

Active Brake Assist (ABA) setzt sich durch

Noch frappanter fällt der Vergleich des entstandenen Schadens aus. Eine um 90 Prozent gesenkte Schadenssumme steht für die mit Sicherheitssystemen bestückten Lkw zu Buche (die Zahlen stammen aus einem von Mercedes in den Jahren 2005 und 2006 durchgeführten Feldtest). Keine Frage also, dass sich Sicherheit in barer Münze auszahlt. Zumal die Kosten für ein komplettes Safety-Paket (brutto maximal rund 11.000 Euro zum Beispiel bei Mercedes) noch relativ überschaubar sind. Nur dauert es ein Weilchen, bis sich so etwas eben auch herumspricht. Der Anteil von Lkw, die mit ESP und Co. ausgerüstet sind, steigt denn auch stetig, jedoch nicht gerade rasant.

Von einem Prozent Ausstattungsquote im Jahr 2006 auf 25 Prozent im Jahr 2008 kletterte der Anteil bei Mercedes in Deutschland, und zum Beispiel speziell für das Notbremssystem Active Brake Assist (ABA) meldet Mercedes einen Anstieg der Ausstattungsquote zwischen 2006 und 2009 um 50 Prozent. International schaut es weniger gut aus: Insgesamt verkauft sich aktive Sicherheit in Europa immer noch schleppend.

EU: Pflicht für ESP und Rollover Protection kommt

Die EU wiederum rechnet ganz simpel in Verkehrstoten. Sie hatte schon 2003 als Devise ausgegeben, die Zahl der Verkehrstoten - gerechnet ab 2001 (54.000 Verkehrstote) bis 2010 halbieren zu wollen. Was ihr aber nicht ganz gelungen ist. Statt auf die angepeilte Ziffer von 27.000 sank die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten nur auf ungefähr 30.000 Verunglückte. Flugs legten die Gremien in Brüssel denn auch nach und definierten als weiteres Ziel für das Jahr 2020 eine erneute Halbierung der tödlichen Unfälle im Straßenverkehr und spezifizierten in diesem Zusammenhang auch, welche aktiven Sicherheitssysteme künftig für Nutzfahrzeuge sowie ihren Anhang verbindlich werden.

Die häufigsten Ursachen für schwere Lkw-Unfälle sind: Abkommen von der Fahrbahn sowie Spurführungsunfälle (39 Prozent) und Auffahrunfälle (33 Prozent). Ins Visier genommen hat die EU nun mit sicherem Griff jene drei Sicherheitssysteme, die genau in diesen Punkten eine gewisse Abhilfe schaffen können: ESP, Spurwächter sowie automatisches Notbremssystem. Sehr lange wird nun auch mit den Terminen für eine verbindliche Einführung nicht mehr gefackelt - ab November 2011 werden alle Neuhomologationen ohne ESP - beim Anhänger Rollover Protection - nicht statthaft sein.

Verbindlich für alle Neufahrzeuge insgesamt werden ESP und Rollover Protection dann ab November im Jahr 2014. Mehr Leine lässt die EU bei Spurwächter und automatischem Notbremssystem. Als Stichtag für deren Einführung bei den Neuhomologationen ist der 1. November 2013 festgelegt, für die Gesamtheit aller Neufahrzeuge gilt dann das Datum des 1. November 2015.

Der geringen bisherigen Akzeptanz des Kunden zum Trotz ist der Lkw heute schon längst Vorreiter, nicht Nachzügler in Sachen Sicherheit. Hinkte er bei ABS in den frühen 80er-Jahren dem Pkw noch drei Jahre hinterher, so ändert sich das erstmals mit ASR. Anno 1986 von Mercedes im finnischen Rovaniemi beim Lkw vorgestellt, kommt ASR beim Pkw erst um die Jahrtausendwende. Zwar hat bei ESP der Pkw die Nase immer noch ein bisschen vorn, doch zieht der Lkw ihm alsdann zu Beginn des neuen Jahrtausends mit Vorrichtungen wie Spurwächter oder aktivem Brakeassistent weit davon.

Wie sicher der Lkw derzeit ohnehin schon unterwegs ist, dazu gibt es beeindruckende Zahlen. So ist das Transportvolumen der Lkw in Tonnenkilometern seit 1992 um knapp 85 Prozent gestiegen, die Lkw-Unfälle mit Verletzten haben aber bis 2007 um knapp 37 Prozent abgenommen. Lkw-Unfälle mit Todesfolge sind im gleichen Zeitraum gar um gut 40 Prozent zurückgegangen.

Es wäre vermessen, all diesen Fortschritt allein der aktiven Sicherheitstechnik des Lkw zuzuschreiben. Verbesserungen im Straßenbau, beim Rettungswesen und generell die höhere Disziplinierung des Verkehrs spielen dabei ebenso eine bedeutende Rolle wie auch - nun allein auf den Lkw fixiert - dessen erhöhte passive Sicherheit: Optimierte Crashkonzepte, Fahrerairbag (obwohl vom Kunden kaum geordert) und eine während der vergangenen anderthalb Jahrzehnte von ungefähr zehn auf rund 50 Prozent gestiegene Anschnallquote tragen ihr Scherflein dazu bei, das Fahren im Lkw sicherer denn je zu machen.

Und längst geht das Angebot an aktiven Sicherheitssystemen über das zentrale Trio ESP, Spurwächter und Abstandsregeltempomat hinaus. Selbst der Notbremsassistent ist ja bereits zu haben, wenn bis jetzt auch nur bei Mercedes. Wobei es einigermaßen verwunderlich ist, dass Mercedes-Benz dieses System bereits im Jahr 2006 einführen konnte (bis heute auch nur für den Actros), keiner der Wettbewerber aber bisher nachgezogen hat.

Jeder Lkw-Hersteller setzt eigene Schwerpunkte

Dennoch dürfte aber allein schon mit einem Abstandsregeltempomaten einiges gewonnen sein, der ja beim Auffahren auf den Vordermann (wenn auch nur bei bewegten Fahrzeugen) im Zweifelsfall - per Teilbremsung - schon beherzt in die Eisen geht. Und diese Technik ist schließlich bei allen großen europäischen Herstellern - zumindest für die Fernverkehrstypen - vorhanden. Es gibt darüber hinaus - und zwar je nach Hersteller schon wieder ganz verschieden - einiges an zusätzlicher Sicherheitstechnik, die eine nähere Betrachtung durchaus wert ist. Volvo brachte zum Beispiel als erster Hersteller ein ESP, das auch bei Gliederzügen und nun sogar bei Roadtrains mit mehreren gezogenen Einheiten funktioniert. Ein ESP für Gliederzüge bieten außer Volvo derzeit nur MAN und Scania an, alle anderen Hersteller lassen sich damit noch Zeit.

Die Skandinavier als große Feinde des Alkoholmissbrauchs können zudem in Gestalt von Alcolock mit einer Art Alkohol-Abfahrtskontrolle dienen, die der Fahrer erst einmal erfolgreich - sprich promillefrei - absolviert haben muss, bevor der Motor dann auch auf den Dreh des Zündschlüssels mit zustimmendem Brummen reagiert. Für den Fall, dass Übermüdung den Piloten kampfunfähig zu machen droht, bietet als derzeit einziger Hersteller Volvo eine vorbeugende Maßnahme an.

Fahrerwarnsystem nennen die Schweden ihre diskrete Überwachung des Fahrers per Sensorik für Lenkradbewegungen und Pedalbetätigungen, die zusammen mit einer Videokamera (sie erfasst die Fahrbahnmarkierungen) die Anhaltspunkte dafür liefert, ob der Mann am Steuer noch akzeptabel tickt oder nicht. Zeigt er auffälliges Verhalten, dann weisen ihn ein akustisches Signal sowie eine spezielle Anzeige im Display auf seinen Zustand hin.

Die Crux daran wie auch beim Spurwächter ist natürlich immer, ob sich der Fahrer davon überhaupt beeindrucken lässt und im Zweifelsfall das System nicht einfach lieber abschaltet. Gerade der Spurwächter ist ein Paradebeispiel dafür, wie schnell Sicherheitssysteme ins Leere laufen können: Es gibt genügend Fahrer, die keineswegs übermüdet sind, doch hin und wieder mal die Seitenlinie touchieren und - genervt vom Gequäke aus dem Lautsprecher - das System per Ausschalter ein für allemal mundtot machen.

Eine weitere, derzeit nur bei Volvo erhältliche Spezialität ist die sogenannte Spurwechselunterstützung: Radar- oder Ultraschallsensoren überwachen den toten Winkel auf der Beifahrerseite. Sollte sich dort ein Fahrzeug befinden, wird der Fahrer im Lkw durch Lichtsignal und Summer gewarnt. MAN hat ein ähnliches System schon 2007 vorgestellt, die Umsetzung in die Serie ist aber bis heute nicht vollzogen. Gleichstand herrscht bei MAN und Volvo immerhin in Fragen des Abbiegelichts, das um die Ecke linst, sobald der Fahrer entsprechend am Volant kurbelt und das kein anderer Lkw-Hersteller Europas derzeit sonst anbieten kann.

Eher eine deutsche Spezialität scheint die aktive Dämpferkontrolle zu sein, die bei Mercedes Telligent Wankregelung und bei MAN Continuous Damping Control (CDC) heißt. Das System versteift sozusagen per elektronischer Regelung die Luftfederung bei Bedarf, sodass ein Fahrzeug nicht über Gebühr ins Wanken gerät. Das schont die Ladung, verbessert das Kurvenverhalten und erspart nebenbei auch noch den Straßen ein gewisses Maß an Belastung durch die ansonsten mitunter wild einfedernden Massen des Lkw.

Nicht überall ist alles zu haben

Wenig kohärent ist insgesamt das Bild, das die Hersteller bei den verfügbaren Sicherheitssystemen abgeben. Der Grundbedarf in Gestalt von ESP, Spurwächter sowie Abstandsregeltempomat wird zwar von allen abgedeckt. Doch darüber hinaus wird gekleckert und nicht geklotzt. Es schreckt der Aufpreis den Kunden, es schreckt die mangelnde Nachfrage die Hersteller.

Eines hat sich im Lauf der Jahre klar gezeigt: Je größer der Hersteller, desto leichter fällt es ihm, Sicherheitssysteme nicht nur zu entwickeln, sondern auch schnell in die Produktion einfließen zu lassen. Leicht abzulesen ist das an all den einschlägigen Premieren, die Mercedes für sich verbuchen konnte. Ob ABS, ASR, ESP oder Spurwächter sowie ABA1 bis ABA2 - die entsprechenden Ressourcen waren stets vorhanden. Nur beim Fahrerairbag war Volvo schneller.

Lenkassistenten sind der nächste Schritt

Wohin die Reise künftig geht, ist klar umrissen. Nach Eingriffen in die Bremse dürften Eingriffe in die Lenkung an der Reihe sein. MAN zum Beispiel hat schon ein Konzept zur Querführung in Baustellen präsentiert, das diesem brisanten Gefahrenherd einiges von seiner Schärfe nehmen könnte. Zentrales Element ist ein Laserscanner, der in der Front des Lkw sitzt und den Abstand des Fahrzeugs zur Randbebauung an der rechten Seite der Fahrbahn misst.

Zusätzlich notwendige Komponente fürs das Systems aber ist eine sogenannte Road Site Unit, die dem Lkw per WLAN-Datenübertragung den Abstand der Randbebauung zum rechten Fahrbahnrand mitteilt. Zusammen mit satellitengestützter Ortsbestimmung bezieht der Lkw daher seine Informationen, wie die Sollabstände zur Randbebauung jeweils beschaffen sind. Damit er sich innerhalb des Schicklichen bewegt, vergleicht der Rechner die Sollabstände mit dem per Laser gemessenen Ist-Abstand. Ein Fahrzeugquerregler nimmt sich die Daten am Ende zur Brust und sorgt dafür, dass der Lkw beim Passieren der Baustelle mit einer Rechtsbündigkeit unterwegs ist, die keinem Pkw-Fahrer mehr beim Überholen den Blutdruck in die Höhe treibt.

Mercedes widmet sich dem Thema Lenkungseingriff in Gestalt einer Umwandlung des Spurassistenten vom passiven ins aktive System, das den Fahrer also automatisch auf die rechte Bahn zurückführt, sollte er sündig geworden sein.

Weniger spektakulär, aber doch schneller umzusetzen werden aber wahrscheinlich profanere Systeme wie Parkassistenten per Ultraschallsensoren an Heck und Front sein, die beim Rangieren sowie beim Andocken an die Rampe hilfreich sind. Ins Gespräch gebracht hat Mercedes außerdem schon einen Stauassistenten, der den Lkw bei Stop-and-go-Verkehr von selbst anhalten lässt. Es spricht einiges dafür, dass diese Funktion schon mit dem neuen Actros kommt.

Autor

Foto

Daimler, Haldex, MAN, Volvo Trucks

Datum

25. Juli 2011
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