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Schnug in Solingen: Spedition im Wandel

Schnug setzt auf intelligente Steuerung der eigenen Flotte und Mitgliedschaft in einer starken Gemeinschaft.

Der Lkw an sich ist eines der unproduktivsten Arbeitsgeräte in der gesamten Wirtschaft. Davon ist Dr. Norbert Leven, 57, Geschäftsführer der Kraftwagenspedition Schnug in Solingen, fest überzeugt. Die Zahlen sind kein großes Geheimnis. "Im Schnitt legen unsere Fahrzeuge am Tag rund 500 Kilometer zurück", sagt Leven. "Der Fahrer hat dabei im nationalen Fernverkehr sechs bis sieben Stunden reine Lenkzeit. Das heißt, bei einer Einmannbesatzung steht der Lkw an zwei Dritteln eines Arbeitstages. In der Industrie würde man den Geschäftsführer für verrückt erklären, wenn er von seinem Mitarbeitern verlangt, eine Maschine mit einer Investitionssumme von mehr als 100.000 Euro schon nach sieben Stunden wieder abzustellen. Aber in der Logistik sind wir durch die Sozialvorschriften dazu gezwungen."

Leven ist Ingenieur, ein Mann der Zahlen. Er kam vor rund 20 Jahren in die 1932 von Karl Schnug gegründete Spedition und ist mit Gabriele Schnug-Leven verheiratet, die zur dritten Generation des Familienunternehmens gehört. "Das Betreiben eines Lkw an sich ist nicht das Thema. Früher konnte man als Unternehmer mit fünf Lkw gut leben. Heute kann ich auch 150 Lkw haben und trotzdem keinen Gewinn machen. Am Ende des Monats muss man mit der eigenen Kostenstruktur klarkommen."

Schwierige Bedingungen

Dahinter verbergen sich die wohlbekannten Argumente einer wettbewerbsdominierten Branche: zu geringe Rendite der Unternehmen, zu wenige Akteure, die wirklich rechnen können und die sich jederzeit immer weiter im Preis nach unten drücken lassen. Ein Frachtmarkt, der nach wie vor auf der reinen Kilometerleistung der Lkw basiert und dabei zunehmende Unwägbarkeiten wie dichten Verkehr unterwegs und Wartezeiten an den Rampen ausschließt. Und letzten Endes eine multinationale Industrie, flankiert von alles beherrschenden Logistikkonzernen, die durch Ausschreibungen die Transportdienstleistung immer billiger einkaufen will.

Auf Dauer, davon ist Leven überzeugt, kann das nicht gut gehen. Und so biete nur die Industrialisierung der Logistik eine Lösung. "Es ist im Prinzip wie schon vor 150 Jahren mit dem System der Postkutschen", erläutert Leven. "Man muss ein eigenes Transportsystem entwickeln, auf das der Kunde am Ende anspricht. Wir beispielsweise haben überwiegend langjährige Partner, die uns ihre Waren zum Transport geben."

So ist die eigene Lagerlogistik an mehreren deutschen Standorten und seit zehn Jahren in Polen längst kein zweites Standbein mehr, sondern sichert den Gewinn. Den vielleicht entscheindendsten Schritt in Richtung Wandel machte Leven 2007 als Gründungsmitglied der "Europäischer Ladungs-­Verbund Internationaler Spediteure Aktiengesellschaft", kurz: Elvis. Die Ladungs- und Teilladungskooperation umfasst heute 105 Mitglieder mit rund 12.100 Lkw und über 15.000 Trailern und ist eine Marktmacht geworden.

Bessere Konditionen im Verbund

"Wir einzelnen Mitglieder können jetzt einfach gezielter und günstiger einkaufen", sagt Leven. "Bislang haben wir in der Gruppe rund 800 Lkw gekauft. Da kann man mit der Nutzfahrzeugindustrie einfach bessere Konditionen verhandeln." Das lässt sich am Freitagnachmittag auf dem Betriebsgelände in Solingen sehen. Es gibt zwar noch einige ältere, zuverlässige Actros der Baureihe MP2, im Schnitt bleiben die Schnug-Trucks bis zu sechs Jahre in der Flotte, doch die meisten Sattelzugmaschinen sind aus der jüngsten Generation – mit moderner Sicherheitstechnik und GPS-Tempomat.

"Ich war einer der ersten bei uns, die diesen Lkw bekommen haben", sagt Torsten Henkel. "Am Anfang war es für mich eine große Umstellung, aber jetzt möchte ich es nicht mehr missen." Wie die anderen Fahrer auch nimmt Henkel jedes Jahr an der Fahrerbundesliga des Telematikanbieters Traveltainer aus Altenbecken teil. "Das macht nicht nur Spaß, es ist jedes Jahr aufs Neue eine Herausforderung." Aus unternehmerischer Sicht hat sich die konsequente telemetrische Überwachung der fahrerischen Leistungen auf Dauer gelohnt.

Verbrauch deutlich gesunken

In vier Jahren ist der Flottenverbrauch von 32 auf 28 Liter pro hundert Kilometer gesunken. "Wir können jederzeit erkennen, welches die kostentreibenden Faktoren beim Einsatz jedes einzelnen Lkw sind", erläutert Leven. Und durch gezielte Schulungen wurde das Fahrverhalten der einzelnen Fahrer verbessert. Davon können auch die Fahrer durch ein Prämienmodell profitieren. "Bei uns gibt es eine Faustregel. Wenn ein Fahrer am Ende der Schicht relaxed aus seinem Lkw steigt, dann ist er gut gefahren."

Am deutlichsten wird der Wandel in der Gestaltung der Touren. Jeden Abend fährt zum Beispiel ein Lkw mit Teilpartien zum Umschlaglager von Elvis in Knüllwald. Dort bekommt der Fahrer Ladungen zurück, die dann am nächsten Tag im Nahverkehr zugestellt werden. Vladimir Lehmann fährt den Lkw am Tag. Er fängt um sechs Uhr an und hat pünktlich Feierabend. "Bei uns gibt es keine Hetze", sagt Lehmann. "Unsere Disposition hat die Tourenplanung im Griff. Und es macht mir nichts aus, den Lkw mit dem Nachtfahrer zu tauschen." Andere Kollegen wie Uwe Riecke fahren im Fernverkehr. "Wir haben fast eine feste Zugmaschine, nur müssen wir jeden Tag die Trailer tauschen." Denn es gibt immer mehr Begegnungsverkehre. "Die Regelmäßigkeit unserer industrialisierten Abläufe kommt den meisten unserer Fahrer entgegen", erzählt Leven. "Sie haben dadurch auch mehr Möglichkeiten, am sozialen Leben teilzunehmen."

Deutscher Fahrermarkt wie leergefegt

Kein Wunder also, dass der Stamm der Fahrer in dem tarifgebundenen Unternehmen eine Betriebszugehörigkeit von durchschnittlich elf Jahren hat. Auch die Integration von Fahrern aus Polen und Rumänien scheint zu gelingen. Leven macht keinen Hehl daraus, dass es für ihn einfacher zu sein scheint, zuverlässige Fahrer aus diesen beiden Ländern zu finden als auf dem leergefegten deutschen Fahrermarkt.

Grzgorz Kosicki etwa arbeitet seit drei Jahren für die deutsche Zentrale. Er fährt hier im nationalen Fernverkehr, möchte aber lieber in Polen wohnen bleiben. Für den Transfer am Freitagnachmittag in die Heimat, der pro Strecke je nach Verkehr zwischen sechs und acht Stunden dauert, stellt Schnug den bislang vier polnischen Fahrern einen Kleinbus zu Verfügung. Bei diesem Wochenend-Modell wird auch der Irrsinn der europäischen Gesetzgebung deutlich. Denn die Anreise zur Arbeitsstätte am Standort des Lkw ist keine Arbeitszeit und hat daher auch keinen Einfluss auf die wöchentliche Ruhezeit.

Autor

Foto

Jan Bergrath

Datum

13. Juli 2015
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