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Scania: Euro-6-Motor auf Schwedisch

Scania wird genau wie Mercedes Euro-6-Motoren lange vor dem Stichtag anbieten. Die Schweden rechnen damit, dass viele EU-Staaten den Fuhrunternehmern die Vorerfüllung mit Vergünstigungen schmackhaft machen.

Vorerst sind R- und G-Baureihe als Zugmaschine und auch als Fahrgestell jeweils mit 440 und 480 PS in Euro 6 zu haben. Scania hat sich nicht lange bitten lassen. Exakt zwei Wochen, nachdem Daimler im März mit Euro-6-Motoren nach vorn geprescht ist, stellen nun die Schweden ihren Lösungsansatz vor. Der basiert auf den bekannten Euro-5-Motoren der Baureihe DC13 mit 12,7 Liter Hubraum - also mit Common-Rail-Einspritzung mit bis zu 2.400 bar Druck, Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung, Abgasrückführung (AGR) und Turbolader mit variabler Geometrie. Hierbei wird der Strömungsbereich der Turbine durch einen verschiebbaren Düsenring mit elektrischer Stellvorrichtung verändert. Als weitere Zutaten kommen Partikelfilter und zwei parallele SCR-Katalysatoren mit elektronisch gesteuertem Adblue-Dosiersystem hinzu. Die Steuerung stützt sich auf je einen vor- und nachgeschalteten NOx-Sensor sowie die Abgastemperaturmessung über die gesamte Strecke bis zum Dosiersystem. „Wir nutzen eine Kombination aus allen Technologien, die Scania in den vergangenen Jahren entwickelt hat“, erklärt Jonas Hofstedt, Chef der Scania-Antriebsstrangentwicklung.

SCR-Kat mit Ammoniak-Schlupf-Katalysatoren

Nun, etwas mehr als die Kombination vorhandener Komponenten war schon nötig. Nicht von ungefähr hat die Entwicklung der Motorengeneration und der Abgassysteme rund fünf Jahre und gut ein Milliarde Euro verschlungen. Gegenüber den SCR-Systemen der 11,7-Liter-Motoren sind zum Beispiel bei den Euro-6-Aggregaten die SCR-Kats noch mit Ammoniak-Schlupf-Katalysatoren kombiniert. Darin wird überschüssiges Ammoniak, das bei der Reaktion mit den Stickoxiden nicht verbraucht wurde, wieder in Stickstoff und Wasser umgewandelt. Im Gegensatz zum offenen Sintermetallfilter, den Scania beim 9,3-Liter-EEV-Motor verwendet (in ähnlicher Form auch MAN mit dem PM-Kat) handelt es sich bei den Euro-6-Motoren um CCRT-Systeme mit Oxikat und CRT-Keramikfilter mit kontinuierlicher Regeneration.

Das System arbeitet wartungsfrei

Das System arbeitet allerdings nicht völlig wartungsfrei. Beim Einsatz im Fernverkehr geht Scania von einer Filterreinigung, die im Rahmen eines regulären Wartungstermins etwa eine Stunde zusätzlich in Anspruch nimmt, alle 240.000 Kilometer aus. Die kontinuierliche Regeneration sollte dem Fahrer unter normalen Einsatzbedingungen keine Probleme bereiten. Zu vermeiden sind allerdings lange Phasen im Leerlauf und auch die Schleichfahrt im Stau kann eine außerplanmäßige Regeneration erforderlich machen. Je nach Status des Filters, überwacht durch zwei Sensoren, reicht entweder das kurzzeitige Fahren mit höherer Last oder der Fahrer muss anhalten und die Regeneration bei erhöhter Leerlaufdrehzahl mit einem entsprechender Schalter einleiten. Was zu tun ist, erfährt er durch Meldungen im zentralen Display. Alle Komponenten der Abgasnachbehandlung sind in den Endschalldämpfer integriert, der nicht mehr Bauraum erfordert als zuvor - was bei Sattelzugmaschinen weiterhin bis zu 1.500 Liter Tankvolumen ermöglicht.

Kunststoff-Ölwanne für den Euro-6-Motor

Um die Einhaltung der Grenzwerte auch beim Kaltstart zu gewährleisten, wird zur schnelleren Aufheizung die Auspuffklappenbremse geschlossen. Für die Regulierung der Einlasslufttemperatur kommt eine luftgesteuerte Drosselklappe zum Einsatz. Im Schubbetrieb wird der Luftdurchsatz reduziert, um das Eindringen kalter Luft zu verhindern beziehungsweise die Temperatur im Abgassystem und somit die Effizienz des SCR-Systems aufrechtzuerhalten. Die Kühlkapazität hatte Scania bereits mit Einführung der neuen R-Serie im Jahr 2009 auf Euro 6 ausgelegt, unter anderem mit einem elektronisch gesteuerten Lüfter, der auch die Arbeitsleistung des Retarders optimiert. Vorerst exklusiv für die Euro-6-Motoren gibt es eine neue Kunststoff-Ölwanne, die die Ölkapazität um drei Liter erhöht sowie das Gewicht und den Geräuschpegel senkt. Zu diesem Zweck wird es die Wanne künftig übrigens auch für andere Motoren geben. Das Motormanagement entspricht der Generation des 16,4-Liter-Motors. Wann und wie der V8 auf Euro 6 getrimmt wird, darüber hüllt sich Scania aber noch in Schweigen.

Bestellbar für die G-und R-Baureihe

Die Kunden sollen die Motoren ab Mai für Fernverkehrs-Fahrzeuge der G- und R-Baureihe bestellen können. Im Visier hat Scania zum einen Unternehmen, die höchsten Wert auf ein umweltfreundliches Image legen. Zum anderen gehen die Schweden davon aus, dass die freiwillige Vorerfüllung in vielen EU-Ländern durch Vergünstigungen bei der Steuer oder der Maut honoriert wird - wie in Deutschland im Vorfeld von Euro 5 geschehen. Zwei Leistungsstufen stehen zunächst zur Wahl, 324 kW (440 PS) mit 2.300 Newtonmeter (Nm) Drehmoment sowie 353 kW (480 PS) mit 2.500 Nm. Bei Ansprechverhalten, Fahrbarkeit und Verbrauch versprechen die Schweden Werte auf dem Niveau der Euro-5-Ausführungen, wobei auf der Autobahn Marschdrehzahlen von 1.100/min oder weniger die Regel sein sollen. Gegenüber vergleichbaren Euro-5-Motoren mit SCR spricht Scania von einem leicht geringeren Adblue-Bedarf in der Größenordnung von drei bis vier Prozent des Kraftstoffverbrauchs - im Vergleich zu fünf bis sechs Prozent für Euro 5.

Acht Prozent Biodiesel beimischen

Die Euro-6-Motoren sind gegenwärtig für den Betrieb mit bis zu acht Prozent beigemischtem Biodiesel zugelassen. In weiteren Tests untersucht Scania die langfristige Verträglichkeit der Abgasnachbehandlung mit bis zu 100 Prozent Biodiesel. Die Wartungsintervalle entsprechen denen der Euro-5-AGR-Motoren, das Zusatzgewicht inklusive 75 Liter Adblue beträgt je nach Spezifikation bis rund 200 Kilogramm. Beim Preis wird´s allerdings deutlich deftiger. Der Aufschlag für Euro 6 liegt voraussichtlich bei rund 12.000 Euro. ◂ Ralf Becker

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Scania

Datum

19. Juli 2011
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