Mercedes Travego Safety Coach 8 Bilder Zoom

Safety Coach von Daimler: Notbremssystem für Busse

Würde Daimler dem Notbremssystem ABA3 drei Limousinen opfern oder ist das Vertrauen gerechtfertigt? Probe aufs Exempel mit dem Mercedes-Benz Travego Safety Coach.

Vertrauen ist der Anfang von allem – gerade, wenn es um Leben und Tod geht. Vertrauen wir aber einer computergesteuerten Maschine heute schon unser Leben an – auch in Zeiten, in denen die Vision vom autonomen Fahren noch in mittlerer Ferne zu sein scheint? Es gibt bereits Situationen, in denen man sein Vertrauen in ein Fahrzeug und dessen elektronische Funktionen auf die Probe stellen kann. Gelegenheit dazu gibt es auf der Teststrecke am Daimler-Lkw-Werk im rheinland-pfälzischen Wörth bei der Demonstration der dritten Generation des Notbremsassistenten ABA ("Active Brake Assist"). Dieser kam erstmals 2008 bei Mercedes zum Einsatz und wurde seither kontinuierlich weiterentwickelt. Demofahrer Manfred Bachus flößt den anwesenden Fahrgästen eine gute Portion wohligen Urvertrauens ein, schließlich macht er den Job bereits seit mehr als acht Jahren. Um diesen unbeschadet überstehen zu können, sei etwas Besonderes mit ihm passiert, erläutert Peter Schumacher, bei Daimler Buses für den Bereich Fahrwerk/Systeme zuständig, mit einem Lächeln: Bei den Testfahrern seien bestimmte natürliche Reflexe durch eine gezielte Konditionierung deaktiviert worden.

Der Beweis hierfür lässt nicht lange auf sich warten, schließlich sind wir schon in der Steilkurve mit 80 km/h unterwegs in Richtung Ziel. Dieses besteht aus drei aufgereihten schwarzen Luxuslimousinen der schwäbischen Premiummarke. Wert: geschätzte 250.000 Euro, also nicht ganz so viel, wie die Marke für den gelben ­Travego der dritten Safety-Coach-Genera­tion aufruft. Er steht mit rund 340.000 Euro netto in der Liste. Welch Vertrauensbeweis!

Komplexes Sicherheitssystem

Natürlich ist der Vorzeige-Reisebus in Sachen Sicherheit mit viel zusätzlicher Technik ausgerüstet. Einer der Sitze hinter dem Fahrer ist fast völlig mit Computertechnik belegt. Monitore zeigen alle relevanten Parameter der komplexen Algorithmen des Notbremssystems an. Daneben sitzt Peter Schumacher und überwacht den Ablauf. Nach den ab November 2015 geltenden EU-Regelungen muss ein Notbremssystem aus Tempo 80 bei einer Differenzgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug von maximal 50 km/h einen Unfall vermeiden können.

Daimler übererfüllt bereits heute die nächste Verschärfung der Vorgaben ab 2018. Bei einem stehenden Fahrzeug voraus, also die aktuelle Neuerung beim ABA3-System, muss das Tempo um mindestens 10 km/h reduziert werden. Das höre sich zwar nach wenig an, aber der Vorgang dahinter sei nicht trivial, bestätigt Schumacher: "Ab einer Entfernung von 200 Metern vor dem Hindernis wird das System aktiv und sortiert rund 200 Signale nach deren Relevanz. Erst, wenn alles passt, wird die Notbremsung ausgelöst." Schon wird es ernst. Schumacher konzentriert sich zu 100 Prozent auf den Monitor. Auf dem Tacho liegen genau 80 km/h an. Fahrer Bachus ist hochkonzentriert und doch tiefenentspannt – mangels natürlicher Reflexe. Plötzlich tut sich etwas auf dem Bildschirm, was auf eine unplausible Datenlage in der Auswertung hinweisen kann.

Keine unnötigen Notbremsungen

"Abbruch!", macht Schumacher eine sehr klare und deutliche Ansage. Noch ist Platz genug, um den rund 13 Tonnen schweren Reisebus elegant um die Pkw herum zu manövrieren, ohne jemanden ernsthaft in die Bredouille zu bringen. Was ist passiert? "Das System darf niemals eine Situation herbeiführen, die gefährlicher ist als die reale Verkehrssituation. Im Zweifelsfall tut es lieber nichts, als eine Notbremsung mit 6 bis 7 ms2 an Verzögerung auszulösen. Das ist eben die hohe Kunst der Vermeidung von Fehlauslösungen." Irgendwie klingt das sehr beruhigend. Schon eine unplausible Bewegung des Fahrers am Lenkrad oder der Pedalerie kann das System so beeinflussen, dass es die Notbremse ("Override") zieht. Schließlich soll der Fahrer nur unterstützt und nicht entmündigt werden – auch wenn der eine oder andere genau das fürchtet. Szenenwechsel: von der abgeschlossenen Teststrecke in den realen Alltag auf der Autobahn. Es ist ein Wochentag auf der A  61 zwischen Rasthof Kirchheim/Weinstraße und Kaiserslautern, der Verkehr ist mäßig dicht. Wir wollen dem fahrerischen Urvertrauen in die Technik auf der Straße nachspüren. Natürlich ist der Ansatz hier ein anderer. Wir wollen hier nicht etwa den ABA3 testen, der ist heute nur die Ultima Ratio im Fall der Fälle.

Stattdessen werden wir versuchen, einen Autobahnabschnitt, so autonom wie nach heutigem Stand der Technik möglich, weitgehend ohne Fahrereingriffe zu absolvieren. Die Zutaten des teilautonomen Selbstversuchs neben ABA3: Abstandsregeltempomat (ART), Spurassistent (SPA), Aufmerksamkeitsassistent (ATA), prädiktive Getriebesteuerung (PPC) des automatisierten Powershift-8-Getriebes. Die Strategie: Wir fahren eine Runde der etwa 60 Kilometer langen Strecke mit allen vorhandenen Systemen auf Normalmodus und greifen nicht ein. Die zweite Runde absolvieren wir völlig selbstbestimmt ohne Tempomat und Co. Los geht es! Wir biegen vom Autohof auf die Autobahn ein und starten den Versuch. Tempomat auf 100 km/h, Getriebe im Normalmodus, alle Systeme sind bereit und arbeitswillig.

Daimler-Systeme sind aufeinander abgestimmt

Im Daimler-typischen "Stack and Cards"-Display ist alles gut zu überblicken, auch die Distanz zum Vordermann. Schnell stellt sich heraus, dass der kürzeste einstellbare  Abstand des ART im Sinne einer flüssigen Fahrweise ideal ist, da man sonst sehr früh beim Überholen ansetzen müsste, um eine ungewollte Bremsung zu vermeiden. Auch Bremsvorgänge, sollten sich auf der zweiten Spur mal Trucks in den Weg stellen, sind kaum spürbar und gehen fast nahtlos vonstatten. "Könnte man kaum besser", schießt es dem Fahrer durch den Kopf. Überhaupt wird schnell deutlich, wie gut die Daimler-Systeme aufeinander und auf die Umwelt abgestimmt sind. Kein Ruckeln, Fehlauslösen ober übermütiges Übersteuern – das schafft schnell Vertrauen in die Technik und wirkt entspannend. Der Fuß bleibt bis zur Wende kurz vor Kaiserslautern standhaft auf dem Boden. Der nächste Schritt der Sicherheitstechnik wird der aktive Lenkeingriff sein, der schon heute mit elektrisch parametrierbaren Systemen möglich ist. Wir würden uns nicht wundern, sollten wir in naher Zukunft ein solches System in einem Fahrzeug mit der gleichen Modellbezeichnung fahren dürfen.

Aber noch ist es nicht so weit, die Ausfahrt naht und wir müssen unseren kleinen Autonomieversuch leider unterbrechen. Theoretisch würde auch die Wende ohne Eingriff funktionieren, aber dazu bräuchte es ein Führungsfahrzeug, an das sich der Radarstrahl des Busses "heften" könnte. Zudem ist ein solches Manöver im Alltag nicht für verantwortungsvolles Testen geeignet. Nach der manuellen Wende geht es also in der Gegenrichtung zurück. Mittlerweile ist der Fahrer so an das unaufdringliche Eigenleben der Systeme gewöhnt, dass es sich völlig natürlich anfühlt, diesem die weitgehende Hoheit zu überlassen – von Entmündigung keine Spur, dafür stellt sich Gelassenheit und Vertrauen ein.

Unfallfolgen werden drastisch reduziert

Um dem rein manuellen Fahren so nahe wie möglich zu kommen, nutzen wir bei der zweiten Runde zudem den Dynamikmodus des GO 250-8 Getriebes, der es etwas flotter angehen lässt. Nicht gerade gestresst, aber doch insgesamt etwas angespannter beenden wir den Selbstversuch. Ergebnis? Im "teilautonomen" Betrieb mit PPC haben wir eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 95,7 km/h vorgelegt, im selbstbestimmten Modus dagegen sind es 97,6 km/h. Das ergibt lediglich sieben Sekunden, die auf zehn Kilometer Strecke verloren gehen. Und das bei deutlicher Einsparung an Kraftstoff und Nerven.Nerven schonen ist dagegen beim zweiten Anlauf auf der Teststrecke in Wörth und mit Manfred Bachus am Steuer nicht angesagt. Wieder geht es in die Steilkurve, wieder volle Konzentration, wieder 80 km/h. Bachus hält souverän drauf und diesmal spielen auch die Algorithmen in Schumachers Computer klaglos mit.

Das Heck der S-Klasse vorne kommt bedrohlich näher. Die Warnkaskade des Systems geht 200 Meter vor dem theoretischen Aufprall hoch, erst optisch dann auch eindringlich akustisch. Das Bremssystem verzögert zunächst mit 30 Prozent, um möglichst fahrgastschonend zu agieren. Dann aber hauen die Bremsbacken in den letzten beiden Sekunden nach Zeitpunkt "T null" voll zu. Es schleudert die Insassen nach vorne in die Gurte und die Karosserie sinkt ächzend in die Federn. Mit einem Abstand von rund fünf Metern kommt das Gefährt vor den Limousinen zum Stehen. Klar: Diese Demonstration findet unter Idealbedingungen statt. "Wir können und wollen die Aufprallvermeidung nicht in jedem Fall garantieren", erklärt Schumacher." Zumindest jedoch werden die Unfallfolgen im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten deutlich reduziert." Und das Vertrauen von Fahrer und Fahrgästen gleichzeitig maximiert.

Stufenweise Umstellung

Die Sicherheit im Omnibus schreitet in immer größeren Schritten voran. Seit einigen Jahren macht der Gesetzgeber richtig Druck und schreibt viele Systeme vor. Da haben es Global Player wie Daimler gut und können sich an die Spitze der Bewegung setzen. Kleinere Hersteller tun sich schwerer und müssen die Fristen bis zum letzten Moment nutzen. Andere verheddern sich mit stufenweisen Lösungen, etwa MAN mit dem Notbremssystem EBA 1 und 2. Und selbst Daimler muss sich zuweilen nach der Decke strecken: ABA3 bedarf der neuen Elektronik-Plattform und so musste man für den Tourismo eigens eine andere Lösung auf ABA2-Niveau schaffen. Zuweilen geht Sicherheit aber auch ganz einfach: Warum verzichten immer noch einige Verkehrsunternehmen auf den Fahrergurt im Stadtbus, auch wenn der bei Einrückfahrten durchaus mal schneller als 60 km/h fährt? Die Kosten sollten es nicht sein, aber eine Regelung steht bisher aus. Könnte gesunder Menschenverstand hier helfen?

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

9. Mai 2015
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