DKW-Schnelllaster 3=6 Zoom

Rückblick DKW-Schnelllaster 3=6: Pfiffiger Kleinlaster im Examen

Was sich so nach Staatsexamen anhört, war einst die Bezeichnung für den großen lastauto-Fahrzeugtest. In Ausgabe 10 vom 19. September 1956 gilt dieser dem „DKW-Schnelllaster 3=6“. Lesen Sie hier den gesamten Test und laden Sie sich die Grafiken dazu herunter. Den Ausflug in die Vergangenheit werden Sie genießen.

Die Kurzversion des Tests

Der DKW sei aus der Reihe der so erfolgreichen Kleinlaster mit 750 Kilo Nutzlast nicht mehr wegzudenken, schreibt der Autor. Unabhängig gefederte Räder, Frontantrieb und ein 0,9-Liter-Dreizylindermotor (Ottomotor, Zweitakter mit Umkehrspülung) mit 32 PS bei 4.000 U/min zeichnen den Kleinlaster aus.

Die Examens-Note lautet nach 500 Testkilometern mit durchschnittlich 53,5 km/h und einem Durchschnittsverbrauch von 10,6 l auf 100 km: „Der 3=6 hat einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Der Motor wird nur im Volllastbereich laut, die Straßenlage ist überzeugend gut, die Fahrleistungen sind ansprechend und die Wirtschaftlichkeit bleibt auch bei höheren Ansprüchen an gute Transportleistung gewahrt – sofern man mit Zweitaktern umzugehen versteht.“


Der Original-Test von 1956

Seit 1950 ist der DKW-Schnell-Laster aus der Reihe der so erfolgreichen Kleinlaster um 3/4 t Nutzlast nicht mehr wegzudenken. Die Hauptbauprinzipien sind bis heute dieselben geblieben: Unabhängig gefederte Vorderräder durch Querblattfederung, Kastenprofilrahmen, unabhängig gefederte Hinterräder an Ausleger-Längslenkern und querliegenden Drehstäben - und nicht zuletzt: der Frontantrieb. Die fünf Jahre der Entwicklung sind natürlich nicht spurlos vorübergegangen. Vom ehemaligen Meisterklasse-Zweizylinder von 23 PS, der seinen Schöpfern so. manches Problem aufgab, kam man über den größeren 0,8-Liter-Zweizylinder von 30 PS schließlich zum 0,9-Liler-Dreizylinder. Der 0,8-Liter-Zweizylinder muß fast als Umweg angesehen werden, denn der neue Dreizylinder erschien bereits 1954 und schlug im Personenwagen (Sonderklasse, 3=6) ganz außerordentlich gut ein, ln der Schnell-Laster-Version leistet er 32 PS bei 4000 U/min und 6,65:1 Verdichtung, während die Pkw-Ausführung ja bekanntlich 38 PS bei etwas höherer Drehzahl abgibt. Somit ist die Maschine "gedrosselt" und auf den immerhin rauheren Betrieb in einem Nutzfahrzeug zugeschnitten.

Der Reihen-Dreizylinder sitzt längs in Fahrtrichtung im Wagen. Die trockene Einscheibenkupplung ist direkt angeflanscht, die Kupplungswelle überbrückt die Vorderachse und treibt das hinter der Achse liegende Getriebe. Von hier geht der Antrieb zurück zum Achsantrieb bzw. Differential. Diese Bauart, die im Prinzip ja auch bei den Heckmotorwagen üblich ist, sichert gute Achslastverteilung und Raumaufteilung; sie rückt auch das Getriebe in Fahrernähe, so daß das Schaltgestänge übersichtlicher und kürzer wird. Selbstverständlich entfällt die Kardanwelle.

In Kasten-Ausführung mit Spezialrüstung findet der DKW-Schnell-Laster 1956 auch bei der Feuerwehr Verwendung.

Daß man es bei DKW mit einem Zweitakter zu tun hat, versteht sich am Rande. Ober die Bewährung des Dreizylinders viel zu sagen, erübrigt sich, denn dieser Motor hat sich im Personenwagen als äußerst zuverlässig erwiesen, nicht zuletzt dank seiner Drehzahlunempfindlichkeit, nachdem keinerlei Ventiltrieb Grenzen anlegt. Die Kurbelwelle ist vierfach auf Ringrillenlagern gelagert und natürlich gemischgeschmiert. Auch die Thermosyphonkühlung ist beim Schnell-Laster beibehalten, unterstützt durch einen Ventilator, der vor dem (seitlich neben dem Motor untergebrachten) Kühler sitzt und gemeinsam mit der Lichtmaschine mittels Keilriemens angetrieben wird. Jeder Zylinder besitzt seine eigene Zündspule, nachdem diese beim Zweitakter wesentlich stärker beansprucht wird als beim Viertakter (je Kurbelwellenumdrehung und Zylinder eine Zündung). Das Verlassen der früher bei DKW üblichen Zünd-Licht-Anlaß-Anlage hat die elektrische Seile zweifellos zuverlässiger und auch so manche Kurbelwellensarge vergessen gemacht. Als Vergaser findet ein Solex-Fallstromvergaser der Type JCB 40 Verwendung, dem die Ansaugluft über einen großen Ansauggeräuschdämpfer mit Naßluftfilter zugeführt wird. Der Vergaser besitzt getrennte Hauptdüsen- und Leerlaufsysteme, die Startvorrichtung ist als dreistufiger Drehschieber ausgebildet, d. h. man hat neben der reinen Kaltstartstellung beim Anlassen des kalten Motors eine Warmstart-Zwischenstellung (Luftzusatz zum Leerlaufgemisch, um die Warmstartbedingungen zu verbessern) und die eigentliche Betriebsstellung (Startvergaser ganz abgeschaltet). Die Drosselklappe wird nur bis zu 50° geöffnet (daher auch die Drosselleistung von 32 PS).

Das Getriebe ist viergängig, um eine möglichst feine Abstufung zu erreichen. Zweiter bis vierter Gang sind sperrsynchronisiert und werden durch eine vorbildlich leichtgängige Lenkradschaltung betätigt. Die Gänge "liegen" genau wie beim Personenwagen, das heißt 1. und 2. Gang bzw. 3. und 4. Gang jeweils entgegengesetzt wie bei der sonst üblichen "Norm"-Vierganglenkradschallung. Man gewöhnt sich jedoch rasch an diese Ganganordnung.

Auch im vollbeladenen Zustand ist das Anfahren im zweiten Gang, wenigstens in der Ebene möglich, so daß man sich über den gesamten Fahrbereich in synchronisierten Gängen bewegt. Die Gangabstufung ist so getroffen, daß der dritte Gang eher als Bergfahrgang gelten kann und weniger als Beschleunigungsgang; der vierte Gang ist ins Schnelle übersetzt, was bedeutet, daß der DKW-Schnelllaster auf der Autobahn ohne Überanstrengung der Maschine sehr schnell sein und im Gefälle dort nicht nennenswert überdreht werden kann.

Die katalogmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/std, doch ist die echte Spitze wesentlich höher. Wir haben den mit 800 kg ausgelasteten Testwagen einmal mit 98 und ein anderes Mal mit 102 km/std gestoppt. Auf jeden Fall ist also die Katalogangabe zu bescheiden. Andererseits bringt die Schnellgangcharakteristik natürlich geringere Bergsteigefähigkeit in diesem Gang; sie wird vom Werk mit 3,2% beziffert. Auf der Autobahn und auf geraden Straßen kann man dank der drehfreudigen Maschine ja Schwung holen; andererseits reicht der dritte Gang bis 80 km/h hinauf und erlaubt immerhin 7% Steigfähigkeit, und dank der guten Synchronisation wird das Schalten ohnehin zur Spielerei.

Die Testfahrt, die unter anderem über Reit im Winkel und die ziemlich bergreiche deutsche Alpenstraße nach Reichenhall führte, ließ erkennen, daß die Gangabstufung auch für solches Gelände als glücklich zu bezeichnen ist. Es war nur in einem einzigen Fall notwendig, auf den ersten Gang (auch ohne Synchronisation mit Zwischengas leicht zu schalten) zurückzugreifen, denn der zweite Gang liegt in punkto Steigfähigkeit und Endgeschwindigkeit sehr günstig. Die Beschleunigung des voll ausgelasteten Wagens (ohne Fahrer 1980 kg Gesamtgewicht) ist als ansprechend zu bezeichnen: Ab Stand auf 40 km/h in 10,5, auf 60 km/h in 21,5 und auf 80 km/h (1.-3. Gang) in 43,5 sec. Auch die Beschleunigung in den oberen Fahrgängen ist für einen Kleinlaster sehr ordentlich. Es stellte sich nur eine kritische Drehzahl in der Gegend von 3000 Touren heraus (entsprechend 65 km/h im vierten Gang). Dieser Drehzahlbereich läßt sich aber leicht vermeiden, da man in der Ebene wesentlich schneller fahren wird.

Eine Teststrecke von knapp 500 km ließ sich übrigens ohne Hetzen bequem mi.t einem reinen Fahrdurchschnitt von 53,5 km/h trotz zeitwehe üblen Regens, vielen unbefestigten Straßenstücken in der Chiemseegegend und trotz gebirgiger Strecke zurücklegen (Autobahn von lngolstadt über München nach Bernau), ohne daß das "Letzte" herausgeholt worden wäre.

Als Verbrauch über diese Strecke ergaben sich 10,6 Ltr./100 km Gemisch. Während die Betriebsanleitung an sich ein Kraftstoff-Öl-Mischungsverhältnis von 25:1 + Desolite-K-Zusatz empfiehlt, ließen wir uns von der Versuchsabteilung sagen, daß wesentlich ärmere Zumischung ganz unbedenklich sei, so daß die Meß- und Testfahrten mit 1:40 Mischung durchgeführt wurden, freilich mit HD-Öl. Vom Werk aus werden als Normverbrauch 9,0 Ltr./100 km (bzw. 9,5 Ltr./100 km für Großraumpritsche, Tieflader und Viehtransporter) genannt. Die am Testwagen mit 800 kg Zuladung ermittelten Teillastverbräuche, wie sie in unserer Verbrauchskurve niedergelegt sind, lassen allerdings einen niedrigeren Normverbrauch erwarten. Das Werk ist eben besonders vorsichtig mit seinen Angaben gewesen.

Auf Grund der Erfahrungen mit dem Zweitakter beim Personenwagen hat die AUTO UNION das Stufengaspedal entwickelt. Bekanntlich hängt der Verbrauch des Zweitakters, wenigstens beim Vergaser-Zweitakter, außerordentlich stark von der Fahrweise ab. Wer mit "schwerem Fuß" fährt und den Motor viel im Vollastbereich plagt, weil ihm das Schalten nicht liegt oder er die oberen Drehzahlen meiden zu müssen glaubt, muß wohl oder übel mit Verbräuchen rechnen, die um Liter höher liegen als bei einem besseren Fahrer mit gleichem Fahrdurchschnitt. Fleißig schalten und nach jedem Beschleunigen das Gaspedal etwas zurücknehmen ist deshalb das A und O der richtigen Fahrweise. Aber das lernt schließlich nicht jeder. Das Werk ist deshalb auf die Idee gekommen, den Vollastbereich quasi nur, auf einem Umweg zu ermöglichen, eben mit Hilfe des Stufengaspedals. Dieses ist so angelenkt, daß bis zu einer bestimmten Drosselklappenöffnung die Betätigung des Gaspedals ganz normal vor sich geht. Darüber hinaus ist ein stärkerer Widerstand zu überwinden, und die Sache sieht in der Praxis sogar so aus, daß man jenseits dieses "Druckpunktes" die Ferse anheben muß, um das Pedal ganz durchtreten zu können. Das ist eine anomale Fußstellung, die man automatisch als unbequem und ermüdend empfindet. Man meidet diese Stellung ganz von selbst, womit die Absicht des Konstrukteurs ja wohl verwirklicht ist. Längeres Vollgasfahren ist in der Tal etwas unbequem, man muß das jedoch mit Rücksicht auf "weniger begabte" Fahrer in Kauf nehmen. Sicher kann man auch im Bereich bis zu diesem "Druckpunkt" unter Berücksichtigung richtiger Zweitakter-Fahrweise zusätzlich Kraftstoff sparen - der gefährliche Vollastbereich ist aber dieserart zunächst einmal nach Möglichkeit vermieden.

Daß der 3=6 ein Schnell-Laster ist, der sich in punkto Fahrleistungen und Wirtschaftlichkeil neben seinen Konkurrenten sehen lassen kann, geht aus obigen Angaben hervor. Unter Ausnützung der Sicherheitsreserven, den der Frontantrieb in kritischen Situationen - etwa bei schneller Kurvenfahrt oder Seitenwind, vornehmlich bei glatter Straße - bietet, kann man mit dem DKW sogar erstaunlich "frech" fahren. Freilich erschließen sich die Vorteile des Frontantriebs in dieser Hinsicht nicht jedem und schon gar nicht demjenigen, der im Ernstfall Angst vor dem Gaspedal hat. Man kann sie jedoch auch als. Durchschnittsfahrer bereits auf trockener Straße wenigstens teilweise durch schärferes Fahren in der Kurve ausnützen. Die ziemlich gleiche Last auf Vorder- und Hinterachse bei voller Beladung sichert stets gute Antriebsverhältnisse, auch bei teilweiser Beladung, so daß man dem Frontantrieb nicht mehr nachsagen kann, er versage am Berg, weil die Vorderachse durchdrehe. Der 3=6-Kleinlaster "nimmt" im ersten Gang laut Prospekt 23,5% Steigung, dürfte also auf 18-20% noch anfahren können. ln solchen Steigungen macht sich die Achslaständerung infolge der Schwerpunktlage noch nicht so bemerkbar, daß kritische Durchzugsverhältnisse heraufbeschworen werden. Andererseits ist gleichmäßige Achslast für die allgemeine Fahrsicherheit stets gut, nachdem die Forschung festgestellt hat, daß "Kopflastigkeit" günstiger ist. Gleiche Achslast bedeutet auch bessere Ausnützung der Reifentragfähigkeit.

Die Federung im voll ausgelasteten Zustand erwies sich als sehr gut. Durchschläge waren auch auf sehr schlechten Straßen ohne Teerdecke (mit Schlaglöchern am laufenden Band) nicht zu beobachten. Die Vorderräder werden oben durch eine querblattfeder, unten durch Querlenker geführt, die Hinterräder an Ausleger-Längslenkern, welche auf Drehstäbe arbeiten. Teleskopstopdämpfer scheinen bei dieser Einzelradaufhängung fast selbstverständlich. Im übrigen trägt auch die ziemlich direkte Zahnstangenlenkung wesentlich zum sicheren Beherrschen des Fahrzeugs bei. Man merkt zwar bei langsamer Fahrt oder gar beim Wenden, daß man nahezu 1 Tonne Achslast hat, die aufzuwendenden Kräfte liegen aber durchaus im Rahmen dessen, was man von Kleinlastern gewöhnt ist.

Die Fußbremse - eine hydraulische Duplexbremse - ergab Bremsverzögerungen bis zu 7,9 m/sec2 bei Sloppbremsung. Bei höherer Geschwindigkeit läßt die Wirkung allerdings nach, wie dies naturgegeben ist. Als durchschnittliche Verzögerung im Bereich bis 80 km/h stellten wir 6 m/sec2 fest, was man als recht gut bezeichnen muß. Nun - die DKW-Bremsen haben uns von jeher gut gefallen. Bei 280 mm Trommeldurchmesser und 65 mm Belagbreite ergibt sich eine Bremsfläche von 936 cm2.

Auch die Wirkung der Handbremse, die als Stockhandbremse rechts neben der Lenksäule ausgebildet ist und auf die Hinterräder wirkt, liegt mit durchschnittlich 3 m/sec2 weil jenseits dessen, was der Gesetzgeber verlangt. Sie arretierte auch am Berg einwandfrei. Gerade beim Zweitakter wird man auf anständige Bremsen Wert legen, denn die Maschine als solche bringt ja relativ wenig Bremswirkung, was man im Gefälle nicht immer angenehm vermerkt. Gute und nicht allzu fadingfällige Bremsen wird man deshalb besonders schätzen. Zum Glück braucht man beim Zweitakter keine Angst zu haben, daß ein Oberdrehen des Motors gleich Schaden anrichtet oder die Ventile im Auspuff erscheinen, wenn der schiebende Wagen im Gefälle nur mit der Maschine abgebremst wird. Gleichwohl wäre eine Vorrichtung zur Verstärkung der Motorbremswirkung bei jedem Zweitakter nur zu begrüßen, denn auf die Bremsen allein verläßt man sich nicht gern, schon der Bremsbelaglebensdauer zuliebe. Als ausgesprochene Verlrelerin des Zweitakter-Gedankens könnte sich die AUTO UNION auch hier besondere Verdienste erwerben, zumal das Problem beim Personenwagen ganz ähnlich liegt.

Neben einem Radstand von 2750 mm ist wahlweise auch noch ein solcher von 3000 mm zu haben, so zum Beispiel bei der Großraumpritsche, aber auch die Fahrgestelle sind dieserart lieferbar. Die von uns getestete Ausführung war ein Kombiwagen, selbstversländlich mit hinterer Tür und 800 kg Nutzlast. Grundsätzlich gibt es außer dieser Ausführung noch einen Tieflader, eine Großraumpritsche mit den lichten Abmessungen 2600 X 1750 mm, einen Viehtransportwagen, einen Kastenwagen mit 4,7 cbm Nutzraum in Normal- und Spezialausführung und den Sieben- bzw. Achtsitzer.

Die Ausstattung des Führerhauses entspricht dem, was durchschnittlich beim Kleinlaster vorausgesetzt wird. Die Instrumenie - Tachometer und Fernthermometer, Starterzug, kombiniertes Anlaß-Zündschloß und Schalter für Scheibenwischer und Innenbeleuchtung - sind am Armaturenbrett in Fahrzeugmitte, ein Aschenbecher daneben angebracht, während der Blinkerschalter links unter dem Lenkrad angeordnet ist. Die obere Verschalung der Radkästen ist als waagrechte Fläche zum Abstellen diverser Kleinigkeiten ausgebildet, links unter dem Armaturenbrett findet sich ein Ablegefach. Die Haubenverriegelung und die Knöpfe zur Betätigung der Frischluftzufuhr bzw. zur Lenkung der Heizluft befinden sich seitlich am Armaturenbrett.

Die beiden Einzelsitze des Fahrerhauses - der- Beifahrersitz ist voll abklappbar - erwiesen sich als gut gepolstert und die Rückenlehnensteilheit als annehmbar. Unter beiden Sitzen ist übrigens zusätzlicher Raum zum Unterbringen von Gegenständen, so zum Beispiel des Ersatzrades. Auch die Sicht ist als gut zu bezeichnen. Die Seitenfenster des Fahrerhauses können voll abgekurbelt werden, während die vorderen Dreieckfenster wie die übrigen Seiten- und Heckfenster feststehen.

Außer dem Dreiwege-Reservehahn weist die kraftstoffanlage einen elektrisch kontrollierten Hahn auf, der den Brennstoffzulauf zum Vergaser beim Abstellen des Motors automatisch unterbricht. Zulauf durch Gefälle, nachdem der 40 Liter fassende (6 Liter Reserve) Tank unter der Motorhaube angeordnet ist, selbstverständlich mit Shell-Mixer. Den Kraftstoffßstab mit Fünflitereichung begrüßt man beim Zweitakter besonders, da man hier ja auf das richtige Mischungsverhältnis angewiesen ist und nicht nur eine x-beliebige Kraftstoffmenge in den Tank laufen lassen kann.

So hat denn der 3=6 einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Der Motor wird nur im Vollastbezirk laut, der bei vernünftiger und gekonnter Fahrweise ohnehin nur selten benötigt wird. Die Straßenlage ist überzeugend gut, die Fahrleislungen sind ansprechend, und die Wirtschaftlichkeil ist auch bei höheren Ansprüchen an gute Transportleistung gewahrt, sofern man mit Zweitaktern umzugehen versieht. Da das Stufengaspedal den Wagen aber auch in letzterer Hinsicht unempfindlich macht, dürfte auch der, der seither dem Zweitakter ablehnend gegenüberstand, im 3=6 ein zuverlässiges, sehr anspruchsloses und dankbares Transportmittel finden.

Johannes Roller, Redakteur FERNFAHRER

Autor

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ETM

Datum

15. Dezember 2016
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