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Rückblick: 20 Jahre deutsche Verkehrspolitik

Treuhand-Verwaltung, Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Pällmann-Kommission, Bahnreform, Tariffreigabe, Ende der Konzessionen, Lkw-Maut und Harmonisierung – die deutschen Verkehrsminister haben in den vergangenen 20 Jahren unzählige Projekte in Angriff genommen.

War das doch eine spannende Zeit, damals, Anfang der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts, gerade auch verkehrspolitisch. Denn nach der Öffnung der deutsch-deutschen Grenzen 1989 und der Wiedervereinigung im Oktober 1990 galt es zunächst, die Folgen der jahrzehntelangen Teilung abzubauen und Lücken im Verkehrsnetz zu schließen.

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit kosteten 40 Milliarden Euro

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) wurden aufgelegt, 17 an der Zahl, knapp 40 Milliarden Euro teuer. Heute, rund 20 Jahre später, sind alle Projekte fertig gestellt beziehungsweise im Bau. Die Mission ist also fast beendet. Bei Straßen, Schienen und Wasserstraßen bilden diese Achsen längst das Grundgerüst leistungsfähiger und moderner Verkehrsverbindungen zwischen den alten und neuen Bundesländern. Die Nord-Süd-Verbindungen wurden endlich ergänzt durch Ost-West-Magistralen, wenn auch zulasten künftiger Haushalte, denn die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit waren beziehungsweise sind reine Vorfinanzierungsmodelle.

1992 angestoßen und in der Startphase bis 1998 begleitet wurde das Riesenprojekt von zwei CDU-Ministern: vom Ossi Günther Krause und vom Wessi Matthias Wissmann, der ja noch immer verkehrspolitisch mitmischt, wenn auch in anderer Funktion: Seit Jahren ist er Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA).
 
Auch damals schon hatte das Bundesverkehrsministerium zwei Dienstsitze, den Hauptsitz in Bonn und eine "Außenstelle Berlin" mit immerhin 230 vom früheren DDR-Verkehrsministerium übernommenen Mitarbeitern. Heute ist das bekanntlich umgekehrt: Der Hauptsitz mit der politischen Leitung befindet sich in der Hauptstadt, der Zweitsitz in Bonn.

Treuhand entflechtet ostdeutsche Verkehrswirtschaft

Und dann gab`s Anfang der 90er noch die Treuhand AG mit Ihrem »Direktorat Verkehr«, eine Art Geburtshelfer für die Entflechtung, Kommunalisierung und Privatisierung der ostdeutschen Verkehrswirtschaft – wer erinnert sich daran schon noch? Immerhin 500 Millionen Mark Verkaufserlöse hat sie eingefahren und zwei Milliarden Mark Investitionen vertraglich gesichert. Zu dem riesigen Bereich, der dem "Sonderbevollmächtigten Verkehrswesen" Dr. Horst Matthies zugeordnet war, gehörten unter anderem Flug-, See- und Binnenhäfen, Reedereien, Binnenwerften, Kraftverkehrsgesellschaften und auch die ostdeutschen Minol-Autobahntankstellen.

All das macht deutlich: Die Verkehrspolitik hat den Prozess der Wiedervereinigung ganz maßgeblich begleitet. Und zwar überwiegend sehr sachlich – egal, wer gerade regierte. Verkehrspolitik war eben stets zuerst Sachpolitik. Auch Franz Müntefering, Reinhard Klimmt, Kurt Bodewig und Manfred Stolpe (alle SPD), die ab 1998 bis 2005 als Bundesverkehrsminister das Sagen hatten, stellten eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur und ein integriertes Verkehrssystem mit vernetzten Strukturen und optimierten Schnittstellen in den Mittelpunkt ihrer Arbeit.
 
Gemeinsam mit einer engagierten Verkehrswirtschaft gelang es so, ein Transport- und Logistikfundament für Wirtschaft und Industrie zu schaffen,  zu Diensten der deutschen Einheit und – parallel dazu – der fortschreitenden europäischen Einigung.
 
In dem Zusammenhang in Erinnerung sind, nach Tariffreigabe und Aufhebung der Konzessionierung im nationalen Bereich, etliche verkehrspolitische Highlights, die die Verkehrspolitik zum Teil heute noch prägen. Planungsbeschleunigung beziehungsweise -vereinfachung gehören dazu, Bundesverkehrswegeplan, Ausbaugesetze, Bahnreform, Telematik, Autobahnvignette, schließlich Liberalisierung und Harmonisierung, Hand in Hand natürlich, wie Kanzler Helmut Kohl (CDU) das damals vorgab.

Krause war seiner Zeit voraus

Selbst eine Pkw-Gebühr geisterte als Vorstufe zur heute vielfach geforderten Pkw-Maut in den 90ern bereits durch die verkehrspolitischen Diskussionen. Krause hätte sie am liebsten schon eingeführt, neben einer Autobahngebühr für Lkw, und eine teilweise Autobahnprivatisierung gleich mit. Er war als Ossi oft westlicher und marktwirtschaftlicher orientiert, als mancher Wessi – und wie sich heute zeigt, in dieser Hinsicht seiner Zeit gewiss voraus.

Seit der Jahrtausendwende etwa gab es dann ein anderes Thema, eine weitere Wende, wenn man so will. Sie zieht sich ganz vordergründig wie ein roter Faden bis in die Gegenwart hin und ist heute noch so aktuell wie damals: Die nutzerorientierte Verkehrsinfrastruktur-Finanzierung. Eine von der Bundesregierung eingesetzte Regierungskommission unter Leitung von Wilhelm Pällmann, die deshalb so genannte Pällmann-Kommission, forderte im Jahr 2000 in ihrem Schlussbericht einen "systematischen Paradigmenwechsel von der traditionellen Haushalts
finanzierung zur direkten Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Nutzer". Konkret vorgeschlagen wurde die Ausgliederung der Bundesverkehrswege aus der Bundesverwaltung und die Überführung der Aufgaben auf privatrechtlich organisierte Finanzierungs- und Betreibergesellschaften.

2005 kam die Lkw-Maut

Diese Forderung wurde seinerzeit von Politik, Öffentlichkeit und Fachverbänden nahezu einhellig positiv aufgenommen. Mit der Umsetzung aber tat und tut sich die Bundesregierung schwer, bis heute. Zwar begann sie 2005 folgerichtig mit Einführung der Lkw-Maut für die Benutzung der Autobahnen durch Laster ab zwölf Tonnen mit der Nutzerfinanzierung. Die so erzielten Einnahmen aber wurden dem Verkehrshaushalt bis heute nicht "on top" zugeführt. Vielmehr wurde in gleicher Höhe bei den haushaltsfinanzierten Verkehrswegeinvestitionen gekürzt. So ging bei den Nutzern viel Vertrauen in das Prinzip Nutzerfinanzierung verloren.

Zugleich wurde immer deutlicher, dass Deutschland auf einen Verkehrskollaps zusteuert. Die von Pällmann beschriebene Finanzierungslücke von 7,5 Milliarden Mark jährlich für Fernstraßen, Schienen und Wasserstraßen, umgerechnet rund vier Milliarden Euro, besteht heute noch. Selbst Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU) räumt mindestens zwei bis drei Milliarden Euro Unterfinanzierung jährlich ein.

Güterverkehr wächst und wächst

Auch die Gründe sind nach wie vor die gleichen. Einerseits wächst, wie das Verkehrsministerium mitteilt, allein das Aufkommen im Güterverkehr bis 2025 um 48 Prozent und die Verkehrsleistung um 74 Prozent, im Straßengüterfernverkehr gar um 55 beziehungsweise 84 Prozent. Im Seehafenhinterlandverkehr soll das Aufkommen sogar um 131 Prozent und die Verkehrsleistung um 138 Prozent steigen. Ganz zu schweigen von der Dynamik des Containerverkehrs, der sich bei Aufkommen und Leistung sogar nahezu verdreifachen wird. Zu berücksichtigen sind schließlich auch überproportional wachsende Verkehrsleistungen im Personenverkehr.

Dem stehen andererseits seit Jahren steigende Baukosten und anhaltende Investitionsversäumnisse gegenüber. Allein die Defizite bei der Instandhaltung haben ein Ausmaß angenommen, dass von einer Instandhaltungskrise gesprochen werden kann. Je länger deren Bereinigung hinausgezögert wird, umso mehr Investitionsvolumen geht dafür drauf. Und umso weniger bleibt für Neubauten übrig.

VIFG muss leistungsfähiger werden

Keine Frage deshalb, dass die 2003 gegründete Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (VIFG), die über die Verwaltung der Maut die Nutzerfinanzierung für die Straßen wenigstens teilweise umsetzt, handlungs- und leistungsfähiger gemacht werden muss. Zum einen werden seit 2010 von Verkehrspolitikern Flexibilisierungskredite gefordert, zum anderen vielstimmig die Einführung einer Pkw-Maut und damit die Vervollständigung des Finanzierungskreislaufs Straße. Aber die Umsetzung beider Instrumente kann dauern. So ist auch diese Bundesregierung auf dem Feld der Infrastrukturfinanzierung nicht viel weiter als ihre Vorgängerin.

Der Königsweg wird hier noch immer gesucht. Deshalb gilt einmal mehr: Wer nicht mehr weiter weiß, gründet  einen Arbeitskreis. Drei Kommissionen befassen sich zur Zeit mit einer zukunftsträchtigen Infrastrukturfinanzierung befassen, eine bei den Verkehrsministern der Länder, eine bei der CDU und eine schließlich bei der SPD-Bundestagsfraktion.

Bahn-Börsengang steht weiterhin aus

Auch mit einem anderen großen Thema der Verkehrspolitik ging es nach Jahren der Vorbereitung nicht weiter: Mit der Bahn-Privatisierung und dem Börsengang, der 2008 unter Minister Wolfgang Tiefensee (SPD) abgeblasen wurde. Fast wäre er gar gestrauchelt, denn die Bonuszahlungen für Bahnmanager bestimmten wochenlang die Schlagzeilen, und das vor der Bundestagswahl. Ein anderes von Tiefensee angestoßenes Projekt, der 2008 verabschiedete Masterplan, wurde von Nachfolger Ramsauer entrümpelt und umbenannt in Aktionsplan Güterverkehr und Logistik. Er soll stehen für eine "Gesamtstrategie, die darauf abzielt die Verkehrsträger zu stärken und sie in die Lage zu versetzen, ihre jeweiligen Vorzüge einzubringen und verkehrsträgerübergreifende Transportabläufe herzustellen".

Eine Beschreibung, die vor 20 Jahren, als diese Zeitung startete, kaum anders klang. Und die heute nicht viel effektiver umgesetzt wird als damals, von wenigen Ausnahmen, etwa der Förderung des Kombinierten Verkehrs, der Maut-Harmonisierung oder der Elektromobilität, mal abgesehen. So hofft die Wirtschaft weiter auf verkehrspolitische Fortschritte, vor allem auf faire Wettbewerbsbedingungen und einen zügigen Infrastrukturausbau.
 
Wenn trans aktuell in zehn Jahren ihr 30-jähriges Bestehen feiert, dürfte das nicht viel anders sein.

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8. Mai 2012
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Monique Müller, Anwältin in den Bereichen Zivilrecht und Familienrecht Monique Müller Anwältin Zivilrecht und Familienrecht
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