Ramino Tran, RTC Berlin Zoom

RTC Spedition: "Wir sind keine Preisdrücker"

Der Planen-Sprinter erobert die Autobahn. Eine der größten Flotten betreibt hierzulande die RTC Spedition aus Berlin. Geschäftsführer Ramino Tran wehrt sich gegen Vorwürfe, die 3,5-Tonner seien überladen und mit schlecht bezahlten Fahrern unterwegs.

Ramino Tran versteht sein Unternehmen als Feuerwehr. Wenn es brennt und Bandstillstand droht, ist die RTC Spedition aus Berlin zur Stelle. Sie ist eines der ersten Unternehmen, das sich in Deutschland auf das Segment der Planen-Sprinter spezialisiert hat. Die Verlader fänden an diesen 3,5-Tonnern zunehmend Gefallen, sagt der Firmenchef im Gespräch mit trans aktuell-Redakteur Matthias Rathmann.

trans aktuell: Herr Tran, machen Sie mit Ihren Planen-Sprintern die Preise kaputt?

Tran: Es ist Schwachsinn zu behaupten, dass wir die Preise kaputt machen würden. Das Expressgeschäft ist kein billiges, sondern ein hochpreisiges. Die RTC Spedition ist die Feuerwehr, die einspringt, wenn es brennt. Um das zu gewährleisten, haben wir unsere Planenbusse sofort abrufbar über fast alle Postleitzahlengebiete verteilt. Diese Flexibilität hat ihren Preis. Wir reden über Fixkosten von mindestens 150 Euro am Tag, wenn ein Auto irgendwo wartet. Oft wundern sich die Kunden über unsere hohen Preise, die sie sonst vielleicht für einen ganzen Sattelzug bezahlen.

Wie erklären Sie sich dann die Kritik an den Planen-Sprintern?

Ich kann mir vorstellen, woher sie kommt: von Kollegen, die mit 7,5-Tonnern unterwegs sind und nun das Nachsehen haben. Denn das ist sicherlich wahr: Die schnelleren und flexibleren Planenbusse haben den Markt der 7,5-Tonner kaputt gemacht. Der Einsatz eines 7,5-Tonners kostet das Doppelte. Trotzdem hat man ihn früher, ohne darüber nachzudenken, sofort zur Sonderfahrt losgeschickt. Nur weil wir billiger sind als die Kollegen mit ihren größeren Fahrzeugen, sind wir aber noch keine Preisdrücker.

Die Branche klagt darüber, dass der Planen-Sprinter auch das Segment der Teilpartien zerlegt hat. Trifft das Ihrer Meinung nach zu?

Mit dieser Schuldzuweisung machen es sich viele zu leicht. Sie müssten sich an die eigene Nase fassen und sich fragen, warum sie ihre Frachten an osteuropäische Unternehmen vergeben haben. Diese können auch kleine Teilpartien billig fahren. Das Problem ist, dass den Kooperationen oft diese Mengen als Zuladung fehlen und die Transporte unwirtschaftlich werden. Doch heulen bringt nichts. Denn dieses Rad ist nicht mehr zurückzudrehen. Ganz im Gegenteil: Die Bedeutung der Frachtenbörsen wird noch weiter steigen.

Warum sind Sie sich da so sicher?

Weil ich die Arbeit der Disponenten kenne. Viele machen sich inzwischen einen Spaß daraus, zu sehen, zu welchem Preis die Ladung wegkommt. Das mag traurig sein, ist aber Realität. Der Spediteur stellt seine Teilpartie rein, weil sie direkt gefahren wird, weil es schnell geht und weil es obendrein billiger ist. Oft sind es kleinere Spediteure, die keiner Kooperation angehören und ihre Teilpartien schnell loswerden wollen.

Schlagen Sie selbst nie bei diesen Angeboten zu?

Doch, auch wir übernehmen hin und wieder Teilpartien über die Frachtenbörsen. Unsere Autos müssen irgendwann wieder aus ihren Postleitzahlengebieten rauskommen, wenn keine andere Ladung in Aussicht ist. Dann fahren wir gegebenenfalls auch für kleineres Geld.

Also doch?

Ein schlecht bezahlter Transport ist besser als eine Leerfahrt. Wir würden uns auch ein höheres Preisniveau wünschen – aber das ist nun mal der Markt in bestimmten Postleitzahlengebieten. Eine deutsche Spedition kommt aufgrund des Lohngefälles zu den mittel- und osteuropäischen Ländern bei Frachtenbörsen ohnehin kaum mehr zum Zuge. Verlader überspringen die hiesigen Spediteure immer öfter und wenden sich direkt an die osteuropäischen Unternehmer. Diese Situation wird sich mit dem beschlossenen Mindestlohn in Deutschland weiter verschärfen. Der Mindestlohn wird auch uns stark zu schaffen machen.

Obwohl Sie überwiegend polnische Fahrer einsetzen?

Wir arbeiten mit polnischen Fahrern zusammen, genauso wie wir Fahrer aus Deutschland oder der Schweiz und sogar einen aus Kuba beschäftigen. Bei uns bekommt jeder Fahrer mindestens 1.200 Euro auf die Hand. Im Vergleich zu den Wettbewerbern aus Osteuropa ist das viel. In Polen, Ungarn oder Rumänien erhalten Fahrer maximal 800 Euro. Wie sollen wir uns also in diesem Umfeld behaupten? Wir halten uns die Möglichkeit offen, ebenfalls eine Niederlassung in Polen zu gründen und Fahrer und Fahrzeuge darüber laufen zu lassen. Die ersten Schienen hierfür sind schon gelegt. Noch sind unsere Autos aber in Deutschland zugelassen.

Hängt die mögliche Abkehr von Deutschland wirklich nur mit dem Mindestlohn zusammen oder steckt mehr dahinter?

Es kommen viele Dinge zusammen. Der Mindestlohn bringt sozusagen das Fass zum Überlaufen. Übrigens hätte ich kein Problem mit dem Mindestlohn, wenn es dazu eine europäische Regelung geben würde. Ein gravierendes Problem sind zum Beispiel die eklatanten Unterschiede bei der Versicherung. Zahlen wir pro Fahrzeug 2.500 bis 3.000 Euro im Jahr für den Vollkaskoschutz, ist der polnische Unternehmer mit etwa 700 Euro dabei.

Finden Sie wirklich noch Fahrer aus Deutschland?

Ja. Aber es wird immer schwerer, deutsche Fahrer zu finden, die bereit sind, zwei oder vier Wochen im Fernverkehr tätig zu werden. Die sagen meistens: Für dieses Geld machen wir das nicht. Bei uns gibt es zwei Systeme: vier Wochen auf Tour und danach eine Woche frei sowie zwei Wochen unterwegs und anschließend drei Tage zu Hause. System eins hat sich sehr bewährt. Es bietet uns die Möglichkeit, die Fahrzeuge in der einen Woche bei einer Renault-Werkstatt in Nauen zu warten und flexibel für Ad-hoc-Touren einzusetzen.

Nehmen es die Betreiber der Planen-Sprinter mit den Lenkzeiten überhaupt so genau? Profitieren Sie nicht vielmehr von der Gesetzeslücke, dass es nur eine Aufzeichnungspflicht gibt?

Was gibt es da für eine Gesetzeslücke? Wir müssen unsere Fahrzeiten einhalten wie jeder andere auch. Auch die Disponenten müssen sauber gemäß  den Lenk- und Ruhezeiten planen wie in anderen Speditionen. Ich selbst habe kein Problem mit dem digitalen Tachografen. Ich würde ihn am liebsten sofort in jedes Fahrzeug einbauen lassen – wenn mir der Staat das bezahlen würde. Unsere 4,5-Tonner mit zwei Tonnen Nutzlast sind ohnehin schon damit ausgerüstet. Viele Fahrer würden den Digi-Tacho der jetzigen Aufzeichnungspraxis vorziehen. Sie müssen sowohl für das Finanzamt als auch für das Bundesamt für Güterverkehr Buch führen, was viele nervt.

Bleibt der Vorwurf aus der Branche, dass Planen-Sprinter häufig überladen durch die Gegend fahren.

Auch das ist ein haltloser Vorwurf. Die Disponenten haben in ihrer Ausbildung gelernt, was die Fahrzeuge zuladen dürfen und halten sich daran. Dazu gibt es klare Arbeitsanweisungen. Im Übrigen werden unsere Fahrzeuge vom BAG genauso angehalten wie andere auch.

Zu Recht?

Das kommt darauf an. Einmal stand in den Papieren, dass vier Paletten mit zusammen 800 Kilo übernommen werden sollen. Der Fahrer hat sie also auf das Fahrzeug geladen. Doch am Ende hat sich herausgestellt, dass jede Palette 800 Kilo wiegt. Der Fahrer wurde bestraft, was ich nicht in Ordnung finde. Ihm kam das Ganze gleich spanisch vor, er hatte sich vorher an den Lagermeister gewandt und extra gefragt, ob das Gewicht stimmen würde. Was ebenfalls schon passiert ist: dass der Fahrer gleich alles auf einmal mitnehmen wollte.

Also mehr als die erlaubte rund eine Tonne Zuladung?

Genau, wir hatten sechs Paletten mit zwei Tonnen in Düsseldorf abzuholen. Dafür waren zwei Fahrzeuge eingeplant. Doch bei einer Ladefläche von vier Lademetern wollte der Fahrer gleich alles auf einmal einladen. Das geht natürlich wegen der zulässigen Nutzlast nicht. Deshalb suchen wir gezielt Kunden mit leichten und voluminösen Gütern aus – etwa im Bereich Luftfracht, Textil oder Baustoffe.

Wie beugen Sie konkret bei Überladung vor? Fahrer von 3,5-Tonnen-Lkw sind ja nicht unbedingt geschult. Sie brauchen weder einen Lkw-Führerschein noch eine EU-Qualifizierung.

Stimmt. Wobei die Qualifizierung für uns kein Problem wäre, sofern sie EU-weit verpflichtend wäre. Unvorbereitet kommen unsere Fahrer aber nicht auf das Auto: Erstens haben die Fahrer in der Regel Vorkenntnisse aus anderen Speditionen, auch was die Ladungssicherung angeht. Zweitens absolvieren alle Fahrer, die bei uns beginnen, eine Schulung, inklusive Einweisung in unsere Abläufe. Dafür trägt unser Fuhrparkmanager Janusz Ostafin Sorge, der Deutsch und Polnisch spricht. Danach gehen die neuen Fahrer zwei bis drei Tage als Beifahrer auf längere Touren mit. Und zu guter Letzt müssen sie noch eine Luftfracht-Schulung absolvieren.

ZUR PERSON

Ramino Tran hat das Unternehmen RTC Spedition und Logistik im Jahr 2009 in Berlin gegründet. Er absolvierte eine Ausbildung zum Speditionskaufmann bei der Meidel-Gruppe, deren Zentrale sich in Markt Einersheim (Unterfranken) befindet. Danach war Tran als Disponent bei der Spedition WWL in Berlin tätig. Er erkannte, dass es auf dem Transportmarkt im Bereich der 3,5-Tonner mit Plane eine Lücke gab und wollte diese schließen, indem er sich mit Transportlösungen für diesen Bereich selbstständig machte. Manuel Sicilio wechselte mit ihm von WWL in die zusammen gegründete Firma, die ihren Sitz von Anfang an im Berliner Stadtteil Köpenick hat. RTC-Geschäftsführer Tran ist 28 Jahre alt und hat einen Sohn.

DAS UNTERNEHMEN

Die Firmengruppe RTC aus Berlin ist in drei Bereiche unterteilt. In der Transport- und Logistiksparte ist das klassische Speditionsgeschäft angesiedelt. Zur Sparte Lagerlogistik zählt eine 6.500 Quadratmeter umfassende Logistikimmobilie mit 1.500 Paletten-Stellplätzen in Nauen. In ihr lagert RTC Baustoffe, Chemieprodukte oder Elektrogeräte ein. Der wichtigste Bereich jedoch, auf den 70 Prozent der Umsätze entfallen, ist die Expresssparte. Das Unternehmen führt für große Logistikdienstleister, aber auch für die Automobil- oder Zulieferindustrie Sonderfahrten mit 3,5 bis 4,5 Tonnen schweren Planen-Transportern durch. Stark an Bedeutung gewinnen in dieser Sparte Transporte für die Luftfrachtbranche, die für 30 Prozent der Expresserlöse stehen. Die Fahrzeuge sind dezentral stationiert, sodass in jedem Postleitzahlengebiet in Deutschland ein freier Transporter verfügbar ist. Die Expresssparte setzt 59 Fahrzeuge ein, die alle an ihren schwarzen Planen mit RTC-Aufdruck zu erkennen sind. 16 davon gehören der Firma selbst. Ein weiteres Dutzend eigener Lkw – vom Transporter bis zum Sattelzug – entfallen auf die Speditions- und Lagersparte. Im Büro beschäftigt Geschäftsführer Ramino Tran insgesamt 14 Mitarbeiter. Die Hälfte davon sind Disponenten, die im Zweischichtbetrieb arbeiten.

DIE EXPRESSFAHRZEUGE

Bei den 59 Expressfahrzeugen von RTC handelt es sich ausschließlich um Renault Master-Modelle. Ausschlaggebend für diese Wahl sei die höhere Nutzlast gegenüber den Wettbewerbsprodukten, sagt RTC-Chef Ramino Tran. Denn die Nutzlast ist in seinen Augen auch die Haupteinschränkung für die Planen-Transporter. Je nach Fahrzeugausführung belaufe sie sich auf 900 bis 1.300 Kilo und bei den 4,5-Tonnern auf 2.000 Kilo, sagt er. Der Topsleeper-Schlafaufbau für den Fahrer kostet etwa 200 Kilo. Im Sinne einer maximalen Zuladung setzt RTC auf leichte Aluaufbauten. Die Spedition kooperiert hier mit einem polnischen Aufbautenhersteller. Beide entwickeln zurzeit einen Leichtaufbau für die Planen-Transporter, den RTC dann auch vertreiben möchte. Eine weitere Einschränkung ergibt sich laut der Firma durch die geringe Ladehöhe. Die durchschnittliche Rampe sei auf Ladehöhen von 1,20 bis 1,30 Metern ausgelegt, weswegen die Transporter dort nicht abgefertigt werden können. In der Luftfracht sei das weniger schlimm, weil die Unternehmen meist über ­absenkbare Rampen verfügten, sagt Tran. Die Fahrzeuge bringen es auf Laufleistungen von bis zu 200.000 Kilometern. Nach zwei Jahren gibt RTC sie zurück.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Matthias Rathmann

Datum

2. Juli 2014
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