Wie lange die Unterbrechung zwischen Rastatt und Baden-Baden andauern wird, ist kaum absehbar. Gekappt ist damit die wichtigste Schienenverbindung zwischen den Nordseehäfen, der Schweiz und Norditalien.
Tunnelbohrungen unterhalb der Rheintalbahn haben ein Desaster für den Schienengüterverkehr ausgelöst. Nachdem abgesackte Gleise zur Vollsperrung einer der europaweit am meisten befahrenen Strecken geführt haben, gibt es bei weitem nicht genügend Umleitungen. Wie lange die Unterbrechung zwischen Rastatt und Baden-Baden andauern wird, ist kaum absehbar. Gekappt ist damit die wichtigste Schienenverbindung zwischen den Nordseehäfen, der Schweiz und Norditalien. Normalerweise sind hier täglich bis zu 200 Güterzüge unterwegs.
Befürchtet wird ein großer Imageverlust für den Verkehrsträger Schiene und eine dauerhafte Verlagerung von Verkehren auf die Straße. Dabei haben Operateure, Eisenbahnunternehmen und Netzbetreiber noch Glück im Unglück, denn aufgrund der Ferienzeit sind derzeit deutlich weniger Güterzüge unterwegs. Bei Kombiverkehr konnten so Züge über den Brenner nach Verona, die ursprünglich wegen zu geringen Aufkommens deaktiviert wurden, wieder eingelegt werden, sagt Sprecher Jan Weiser. Allerdings seien die so geschaffenen Kapazitäten durch den Rückstau direkt wieder vergeben gewesen. "Die Lage bleibt sehr angespannt", betont er.
Viele Baustellen, wenig Ausweichmöglichkeiten
Als problematisch erweist sich jetzt auch, dass nach jahrelangem Stillstand derzeit in Deutschland auf vielen Bahnstrecken gleichzeitig gebaut wird, denn dadurch verringern sich die Ausweichmöglichkeiten. Aber auch in anderen Ländern wird gerade viel in die Schieneninfrastruktur investiert, und die Koordination der Baustellen zwischen den nationalen Bahnunternehmen lässt zu wünschen übrig. Viele der Ersatztrassen führen zudem durch Frankreich, wo es aufgrund der knappen Personaldecke in der Ferienzeit schwierig ist, zusätzliche Züge fahren zu lassen.
Bei SBB Cargo sind nach Unternehmensangaben täglich 60 Züge von der Baupanne betroffen, bei SBB Cargo International sind es zu Spitzenzeiten zusätzlich etwa 80 Züge pro Tag. Gearbeitet wird an einem Umleitungskonzept über Singen, zudem werden Lösungen via Frankreich und Österreich entwickelt. "Die benötigten Trassen- und Ressourcenkapazitäten sind jedoch stark eingeschränkt", berichtet das Unternehmen.
BLS Cargo konnte zum Ende der ersten Woche nach dem Einsacken der Schienen lediglich zehn bis 20 Prozent des eigentlichen Zug-Aufkommens umleiten, das sind gerade einmal zwei bis vier Züge pro Tag. "Es darf nicht passieren, dass eine solch wichtige Strecke unterbrochen ist, ohne dass DB Netze ein Umleitungskonzept anbieten kann, dass auch nur annähernd belastbar ist", kritisiert BLS-Sprecherin Stefanie Burri.
Sperrung vermutlich bis Ende September
Die spärlich vorhandenen Trassen sollten für die zweite Pannen-Woche von DB Netze an die beteiligten Unternehmen vergeben werden. Nach welchem Schlüssel war zunächst noch unbekannt. Die Bahn-Tochter ging zunächst von einer Sperrung bis Ende August aus, Branchenkenner halten unterdessen einen Zeitraum bis mindestens Ende September für realistisch. Die DB untersucht, welche Baustellen verschoben werden können, um zusätzliche Umleitungen zu schaffen.
Wieviel Kosten die Streckensperrung verursacht, lässt sich bislang nicht beziffern. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) geht davon aus, dass allein für die Güterbahnen ein Umsatzausfall in Höhe von zwölf Millionen Euro pro Woche entsteht. Dabei seien weder die Schäden bei Versendern oder Empfängern noch bei der Infrastruktur berücksichtigt. Der Verband forderte unkonventionelle Lösungen und schlug vor, den Einsatz einer Hilfsbrücke zu prüfen. Weitere Maßnahmen wie eine zeitweise Aufhebung der betriebsfreien Nachtruhe auf den Stellwerken der Ersatzstrecken oder die vorrangige Fahrt der bis zu 575 Meter langen Güterzüge seien notwendig.
"Die Sperrung des Rheinkorridors zeigt, wie hoch der Beitrag des Kombinierten Schienengüterverkehrs zur Versorgungssicherheit ist", unterstrich der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV), Frank Huster. Die enormen Gütermengen, die über den Rheinkorridor abgewickelt würden, müssten jetzt gegebenenfalls auf das Binnenschiff und den Lkw umdisponiert werden. Umso dringender sei die rasche Umsetzung der im "Masterplan Schienengüterverkehr" geforderten Infrastrukturmaßnahmen für die Schiene, "um sie dauerhaft als verlässlichen Verkehrsträger zu erhalten und auszubauen."
