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Reifenpflege: So behandelt man Reifen richtig

Wer bei Lagerung, Montage und Betrieb von Reifen ein paar Regeln beachtet, spart durch weniger Ausfälle Zeit und Geld.

Lkw-Reifen sind nicht einfach nur schwarz und rund, sondern Hightech-Entwicklungen der Reifenindustrie. Je nach Einsatzgebiet halten sie extrem lange und werden meist lediglich durch zwei Ursachen vor der Zeit lahmgelegt: durch äußere Einwirkung wie Einfahrschäden und durch falschen Reifenfülldruck.

Fast jeder dritte Lkw ist mit im Schnitt zwölf Prozent zu geringem Reifendruck unterwegs. Das führt zum einen zu höherem Kraftstoffverbrauch, zum anderen auch zu stärkeren Walkbewegungen. Dadurch erwärmt sich der Reifen und verschleißt frühzeitig oder platzt gar. „Mehr als 90 Prozent aller Reifenpannen geht laut Untersuchungen ein schleichender Druckverlust im Reifen voraus“, sagt Herbert Mensching, Leiter Marketing und Vertrieb für Continental-Lkw-Reifen EMEA ­(Europa, Mittlerer Osten und Afrika).

Continental-System übermittelt Luftdruck und Temperatur

Deshalb hat Continental vor wenigen Wochen das Conti-Pressure-Check-­System auf den Markt gebracht. In den Reifen geklebte Sensoren übermitteln Luftdruck und Temperatur an einen am Fahrzeugrahmen montierten Empfänger. Dieser wertet die Daten aus und übermittelt sie drahtlos an ein Display im Führerhaus. Die Batterien in den Sendern sollen bis zu sechs Jahre lang halten, beim Reifenwechsel lassen sich die 20 Gramm leichten Sensoren weiter verwenden.

Bei der Reifenmontage selbst kommt es nur selten zu Fehlern und wenn, dann mehr aus Eile und weniger aus Unwissenheit. So entfernen manche Monteure nicht die rostigen Rückstände im Wulstsitzbereich oder verwenden zu wenig Montagepaste. Ebenfalls wichtig ist die korrekte Montagetemperatur. Ist der Reifen weniger als 15 Grad warm, etwa wenn er draußen gelagert wurde, kann bei der Montage die Reifenwulst Schaden nehmen

So lagert man Reifen ideal

Für die optimale Lagerung empfiehlt Christian Koch, Reifenexperte der Sachverständigenorganisation Dekra: „Grundsätzlich sollten Reifen an einem Ort aufbewahrt werden, der sauber, möglichst dunkel, trocken und gut belüftet ist. Feuchtigkeit, Sonneneinstrahlung oder chemische Substanzen wie Benzin, Öl oder Lösungsmittel können den Reifen in seinen Eigenschaften stark beeinträch­tigen.“ Dasselbe gilt für Temperaturen über 25 Grad oder extreme Kälte unter dem Gefrierpunkt.

Ist das Profil irgendwann abgefahren, ist noch lange nicht Schluss für den Reifen. Durch Runderneuerungen oder Nachschneiden des Profils geht es ins zweite Leben. Besonders Runderneuerungen nehmen zu, lassen sich doch bis zu 50 Prozent der Kosten pro Reifen sparen – bei gleicher Leistung. Laut Michelin sind je nach Einsatz und Nutzungsdauer selbst mehrfache Runderneuerungen möglich. „Entscheidend hierfür ist der Zustand des Reifens, insbesondere der Karkasse. Da wir mit Michelin Remix unseren Kunden die gleichen Produkteigenschaften wie beim Neureifen zusichern, runderneuern wir unsere Lkw-Reifen grundsätzlich nur einmal mit dem Remix-Verfahren. Wenn ein gebrauchter Remix-Reifen keinerlei Beschädigungen aufweist – eine fachkun­dige Untersuchung vorausgesetzt –, steht einer weiteren Runderneuerung nach einem anderen Verfahren nichts im Weg“, heißt es dort.

Äußerst beliebt: Nachschneiden von Profilen

Äußerst beliebt ist auch das Nachschneiden von Profilen. Mit geringem Aufwand lässt sich so die Kilometerleistung noch ­einmal deutlich verlängern. Und obwohl das Personal meist gut geschult ist und ein geeignetes Nachschneidegerät hat, passieren laut Michelin gelegentlich Fehler. „Wir stellen von Zeit zu Zeit fest, dass einzelne Werkstätten zu tief nachschneiden, um vermeintlich mehr aus dem Reifen herauszuholen. Das kann schwerwiegende ­Folgen haben wie beispielsweise den Ausfall des Reifens oder eine nachhaltige Schädigung der Karkasse.“

In manchen Fällen wird so tief nachgeschnitten, dass der Reifen anschließend nicht mehr runderneuert werden darf. Daher empfiehlt Michelin, sich unbedingt an die Grundregeln zu halten und den Nachschneideempfehlungen des Herstellers und der Bedienungsanleitung des Nachschneidegerätes zu folgen. Ein weiterer Fehler sei, dass die Nachschneidetiefe nur an einem Messpunkt ermittelt wird. Die Messerlänge lässt sich jedoch nur dann optimal einstellen, wenn die Restprofiltiefe in allen Hauptprofilrillen über den gesamten Umfang des Reifens geprüft wurde.

Spitze Gegenstände sind Problem für Baustellenfahrzeuge

Ärgerlich wird es, wenn das Profil noch in Ordnung ist, aber sich ein spitzer Gegenstand in den Reifen gebohrt hat. Gerade Baustellenfahrzeuge werden dadurch hin und wieder lahmgelegt. Doch nicht immer muss ein teurer neuer Reifen her. Selbst bei augenscheinlich kritischen Beschädigungen können Experten unter Umständen helfen und den Reifen mit speziellen Flicken wieder flott machen. Das hängt von Art und Größe der Beschädigung ab sowie dem Bereich, in dem der Reifen verletzt ist. Laut Mi­chelin ist bei einer korrekt ausgeführten Reparatur die weitere Nutzung des Reifens ohne Einschränkungen möglich, unabhängig vom Einsatz des Fahrzeuges. Beim nächsten Schaden sollte sich also erst ein Reparaturfachmann den Reifen ansehen, auch wenn es verlockend sein mag, dem Kunden einen Neureifen zu verkaufen.

Ist der Reifen tatsächlich irreparabel beschädigt, muss Ersatz her. Hier hilft ein Blick auf das vor einem Jahr eingeführte EU-Reifen­label. Das Label gibt Aufschluss über Energieeffizienz, Nasshaftung sowie Abrollgeräusch eines Reifens und trägt so zur Sicherheit und Wirtschaftlichkeit bei. Die Kriterien sind gestuft von A bis G, wobei A die bestmöglichen Eigenschaften verspricht. Ein Beispiel am Kriterium Energieeffizienz zeigt, welches Einsparpotenzial besteht: Ein Lkw, der komplett mit Reifen der Klasse A bestückt ist, kann bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als mit einem Reifensatz der Klasse F. Ähnlich sieht es beim Kriterium Nasshaftung aus. Der Bremsweg kann mit Reifen der Klasse A bis zu 30 Prozent kürzer sein als mit einem Reifen der Klasse F – ein klares Sicherheitsplus.

Klasse A ist schwer erreichbar

Die Sache hat jedoch zwei Haken. Erstens gibt es noch so gut wie keine Reifen, die alle Kriterien mit Klasse A erfüllen. Und zweitens gibt es andere wichtige Eigenschaften eines Reifens, die das Label nicht bewertet. „Vor allem in der Transportbranche mit ihren vielfältigen Einsatzbereichen Verteiler- und Fernverkehr, Baustelleneinsatz und Personenverkehr spielen auch Eigen­schaften wie zum Beispiel Traktion, Kilometerlaufleistung oder Haltbarkeit eine ­genauso große Rolle.

In einigen Fällen sind Produkte, die einen schlechteren Rollwiderstand haben als
rollwiderstandsoptimierte Reifen, dafür aber zum Beispiel maximales Ladevolumen ermöglichen, wirtschaftlicher“, sagt Rupert Kohaupt, Direktor Nutzfahrzeugreifen bei Good­year Dunlop Tires Deutschland.

Es kommt also immer auf den Einsatz des jeweiligen Fahrzeugs an. So ist etwa für einen Lkw im Fernverkehr die Energie­effizienz deutlich wichtiger als für ein Baustellenfahrzeug, dessen Reifen dafür mehr Traktion bieten und zugleich verletzungsresistenter sind. Im Zweifel berät der Reifenhändler.

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Continental

Datum

4. Dezember 2013
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Ich bin Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht. Ich vertrete Arbeitnehmer und Arbeitgeber… Profil anzeigen Frage stellen
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