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Praxistest: Aerodynamische Lastzüge in der Praxis

In den vergangenen zwei Jahren haben die Unternehmen Boll, Papstar und DHL aerodynamisch optimierte Lastzüge getestet. Jetzt liegen Ergebnisse vor - mit überraschenden Verbrauchswerten und interessanten Rückschlüssen.

Die Nardo-Rekordfahrt mit einem Mercedes Actros im Jahr 2008 hat vielversprechende Ergebnisse erzielt: Mit 19,44 Liter pro 100 Kilometer (l/100 km) fuhr der aerodynamisch optimierte Lastzug ins Guiness-Buch der Rekorde - allerdings unter den klinischen Bedingungen einer von den meisten äußeren Einflüssen abgeschotteten Teststrecke. Der Alltag auf der Straße sieht anders aus. Hier gibt es Staus, mehr oder weniger talentierte Fahrer oder wechselhafte Witterung.

Grund genug für Spediteur Ulrich Boll, den Nardo-Truck, ein Actros 18.41, selbst zu testen. Mit optimierten A-Säulen, dem etwas kleineren L-Fahrerhaus ohne Anbauten wie Sonnenblende, Hörner und Frontspiegel - letztere sind durch Kameras ersetzt - sowie mit besonders Rollwiderstands-armen Reifen rundum samt Supersingle-Bereifung auf der Antriebsachse ging es auf öffentliche Straßen. Ergänzt wird die Zugmaschine durch einen Profi-Liner Eco von Krone, der mit Seitenverkleidung am Fahrgestell und einer Seitenplane ohne Gurtschlösser daher kommt.

14 Prozent Spritersparnis sind drin

Nach einem halben Jahr verbrauchte der Testzug bei Zuggewichten um 30 Tonnen gerade mal 25,6 l/100 km - eine Ersparnis von rund 14 Prozent. Der Schnitt im Fuhrpark (MAN TGX mit XL-Kabine und Mercedes Actros mit L-Kabine) liegt bei 29,2 Liter. Inzwischen fährt der Testzug gar einen Verbrauch von 24,6 l/100 km ein. Den größten Beitrag zum verminderten Verbrauch schreibt Boll dem Fahrer zu: "Ist der Stammfahrer im Urlaub, steigt der Verbrauch sofort an."

Den größten Effekt hat ein motivierter Fahrer

Weniger Einfluss hat die Kabinengröße laut Boll: "Der Vorteil der L-Kabine gegenüber dem Megaspace-Haus liegt bei etwa einem halben Liter Diesel." Dass sich hier nur eine verhältnismäßig geringe Differenz zeigt, führt Boll auch auf die Fahrerpsyche zurück. "Mit der größeren Kabine wächst die Motivation, Bestleistungen abzuliefern", so seine Vermutung. Bei Neubestellungen greift der Meppener Spediteur daher wieder zu den großen Fernverkehrskabinen. Es sei heute schwer genug, gute Fahrer zu bekommen. Megaspace mit Nardo-Spezifikation heißt deshalb die Devise.

Auch vom Supersingle ist der Spediteur abgekommen. "Im Winter haben wir damit Traktionsprobleme", erklärt er. Die Ausrüstung mit Zwillingsbereifung macht ebenfalls einen Mehrverbrauch von rund einem halben Liter pro 100 Kilometer aus. Angesichts der teuren Supersingles sei dies verschmerzbar und das Geld besser in Fahrerschulungen angelegt.

Auch Papstar-Fuhrparkberater Fritz Großart ist vom Sparpotential geschulter Fahrer überzeugt: "Ab einer Fleetboard-Note von 9,4 wird trainiert", erklärt er. Im Schnitt lägen die Fahrer bei 9,6 auf der sich nach unten verschlechternden Notenskala. Im Test läuft ein Actros 18.44 in Nardo-ähnlicher Spezifikation, allerdings mit Sonnenblende. Hinzu kommt ein optimierter Kofferauflieger von Schmitz Cargobull mit Hutze an der Stirn, entsprechenden Regenrinnen, Seitenverkleidungen und Radkappen. Seit Mai 2009 ist der erste Test-Lastzug auf der Straße. Bei Zuggesamtgewichten um 25 Tonnen liegt der Flottenverbrauch heute bei 24,3 l/100 km.

Inzwischen ist ein Großteil der Flotte mit aerodynamischer Ausrüstung versehen. Laut Großart fährt die Seitenverkleidung 0,6 l/100 km ein, 0,4 l/100 km der Bugspoiler. Die Effekte der übrigen Maßnahmen bewegten sich nur im Bereich der Messtoleranz. In Relation zu den Kosten hat sich die Hutze an der Trailerstirn laut den Erfahrungen von Papstar als Mittel der Wahl herausgestellt, auch weil sie sich ohne weiteres nachrüsten lasse.

Teardrop-Trailer sparen ordentlich, bald auch in Deutschland

Als Logistikriese mit Standorten außerhalb Kontinentaleuropas kann DHL auch Züge testen, die mit hiesigen Höhenvorschriften kollidieren. Beispielsweise die Teardrop-Trailer vom englischen Hersteller Don-Bur mit besonders strömungsgünstigem, buckelförmigem Dach. Die Vier-Meter-Grenze übersteigen sie allerdings am höchsten Punkt des Aufbaus um rund 30 Zentimeter. Auf den britischen Inseln betreibt DHL mehr als 200 der Teardrops und spart damit nach eigenen Angaben zwischen neun und zwölf Prozent Diesel. Den höheren Anschaffungspreis sollen die Fahrzeuge nach einem Jahr eingefahren haben. Inzwischen hat Don-Bur auch eine Kontinentaleuropa-Variante ins Programm aufgenommen, die zwillingsbereift auf kleineren Sohlen (215/75 R 17,5) rollt. Der Vier-Meter-Teardrop soll bei Tests im Zeitraum von Oktober 2009 bis April 2010 bis zu 13 Prozent Diesel gespart haben.

Allerdings gibt es Einschränkungen, etwa bei der Packhöhe von Paletten, da die Durchfahrtshöhe am Heckportal nur knapp 2,3 Meter beträgt. Inzwischen hat Don-Bur den Teardrop Mk2 entwickelt. Zum Buckeldach weist er noch Seiten- und Unterbodenverkleidung samt Radabdeckungen auf. Auch Heckunterfahrschutz und Ecksäulen sollen nun strömungsgünstig geformt sein. Messwerte liegen noch nicht vor.

Angesichts der guten Erfahrungen mit aerodynamisch optimierten Lastzügen müsste sich Boll auf die neue Actros-Generation freuen, die in Sachen Aerodynamik den Vorgänger in den Schatten stellt und zugleich mit einer geräumigen Kabine aufwartet. Doch Boll zögert: "Ich stehe vor einem Dilemma. Soll ich den neuen Actros in Euro 5 oder Euro 6 bestellen?" "Noch mal marginal weniger Abgase mit Euro 6 oder mit Euro 5 ein geringerer CO2-Ausstoß. "Was ist umweltverträglicher?" Auf diese Frage müsse er noch eine Antwort finden, dann erst wird geordert.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Thomas Rosenberger

Datum

20. Oktober 2011
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