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Foto: Thorsten Wagner

Daimler Buses

Busssysteme in Großstädten

Wenn es um Bussysteme in Großstädten geht, hat Daimler Buses mehr zu bieten als Fahrzeuge. Ein Beraterteam begleitet Kommunen weltweit von der Idee bis zur Umsetzung.

Fünf Kilometer lang ist die Strecke vom Bahnhof Straßburg bis ins Gewerbegebiet nahe Cronenbourg. Bis vor wenigen Jahren war es nur unzureichend an die Innenstadt angeschlossen. Heute nutzen rund 10.000 Fahrgäste die Linie G pro Tag – und das bei einer Taktung von fünf bis acht Minuten bei nahezu 100-prozentiger Pünktlichkeit. Buchstaben sind sonst nur den Straßenbahnen der Europa-Metropole vorbehalten, Buslinien werden normalerweise mit Zahlen gekennzeichnet. Hieran ist klar zu erkennen, dass es sich bei dieser Buslinie um eine ganz besondere handelt – nach französischem Duktus ein "Bus à Haute Niveau de Service" (BHNS) oder global gesprochen: ein BRT-System. Bus Rapid Transit bezeichnet Hochkapazitäts-Buslinien Der Begriff steht weltweit für "Bus Rapid Transit" und bezeichnet Hochkapazitäts-Buslinien mit ganz bestimmten Merkmalen. Neben besonderen Gefäßgrößen der Busse gehören zumeist eigene Fahrspuren, Ticketverkauf außerhalb des Busses, Verkehrspriorisierung sowie barrierefreie Haltestellen zum System. "Wir unterteilen das Thema BRT generell in zwei Bereiche", erläutert Richard Mejía, der als Verkehrsplaner bei Daimler Buses das BRT-Team leitet. "Da sind einmal die ganz großen BRT-Systeme als Metro-Ersatz wie die in Südamerika. Beispielsweise in Rio de Janeiro oder São Paulo, wo es viel Platz gibt und man zwei Fahrstreifen mit einer Kapazität von bis zu 50.000 Passagieren realisieren kann. Im Gegensatz dazu gibt es in Europa kleinere Systeme, die man auch BHNS oder BHLS nennt und die eher als Ersatz für Straßenbahnen gedacht sind.So wie Straßburg, wo man die Buslinie auch direkt ans Tramnetz anbindet." 3.000 Passagieren pro Richtung und Stunde Mejía und seine vier Kollegen am kleinen, aber feinen Daimler-Standort Nabern unter Teck, an dem man sich auch seit Langem schon um die Brennstoffzelle kümmert, nutzen Straßburg gerne als Referenzprojekt für Interessenten aus aller Welt. "Je nach den Gegebenheiten der Stadt und Gestaltung des Systems liegt die Grenze zwischen diesen beiden Konzepten bei rund 3.000 Passagieren pro Richtung und Stunde. Die Kosten fallen dabei immer deutlich geringer aus als für eine Straßenbahn. Bei BRT-Konzepten kommt immer stärker das Thema alternative Antriebstechnologien zum Tragen, wie auch in Straßburg mit den Erdgasbussen." Viele Fahrgäste mit dem Service einer Tram befördern Und die sind in Straßburg seit etwas mehr als zwei Jahren sehr erfolgreich unterwegs, wie Alain Giesi, als Generaldirektor der Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) für die Infrastruktur zuständig, berichten kann. Gerade ist der erste Bus der neuen Citaro-Generation mit dem neuen, kompakten Erdgasmotor geliefert worden, der die bisherige Flotte von zehn Bussen ergänzt. "Die Projektentscheidung der Stadt für das BHNS-System beruhte auf der Vorgabe, möglichst viele Fahrgäste mit dem gleichen Service der Tram, aber ohne deren Kosten zu befördern", erläutert Giesi, der das Projekt auch gerne als "Best Case" für Europa bezeichnet. Die Umsetzung erfolgte dann sehr zügig innerhalb von drei Jahren, die reine Bauzeit der Strecke betrug nur zehn Monate. Mit rund fünf Millionen Euro pro Kilometer für den Bau hielten sich die Gestehungskosten inklusive Fahrzeuge im geplanten Rahmen, eine neue Tramlinie hätte wohl bis zu 20 Millionen pro Kilometer gekostet. Busse sind auffällig gestaltet Auch die auffällige Gestaltung der Busse mit Metrodesign-Paket von Mercedes spielt eine Rolle für den Erfolg der Strecke. "Die Fahrzeuge vermitteln ein modernes Bild vom BHNS-System. Daher haben wir immer mehr Zuspruch, auch weil die Fahrzeit nahezu halbiert wurde. 10.000 Fahrgäste pro Tag waren unser erstes Ziel. Das war sehr schnell erreicht, aber es ist durchaus noch etwas Luft nach oben." Man spreche zwar schon über eine Verlängerung der Linie, entschieden sei aber noch nichts. 15.000 Fahrgäste pro Tag Die Voraussetzungen für eine Steigerung der Fahrgastzahlen auf bis zu 15.000 Fahrgäste pro Tag sind jedoch gut: 80 Prozent der Strecke verlaufen auf reservierten Busspuren, die höchste Priorität nahezu ohne Kreuzungen genießen. Tickets gibt es an den modernen Haltestellen, die genauso Echtzeitinformationen bieten wie die aufwendigen Monitore in den viertürigen Gelenkbussen, die an hohen Bordsteinen andocken. Vierachsige Capa-City-Busse, wie sie im Istanbuler BRT-System schon 250 mal laufen, seien aber bisher nicht im Plan, sagt Sébastien Lasfargue, Technischer Direktor von CTS. Das Gros der Stadtbusse von CTS kommt von anderen Herstellern. Ein erster Elektrobus-Test wird noch 2016 mit Yutong durchgeführt, Hybridbusse hätten sich bei einem vorherigen Test nicht bewährt. Ein Trend, der sich auch international immer stärker abzeichne, sagt Mejía: "Auch in Südamerika denken Politiker und Betreiber intensiv über Alternativen wie Erdgas- oder Elektrobusse nach, aber das dauert noch ein wenig, bis diese Konzepte starten können. Auch aus Sicht der Betriebskosten dürften sich diese Themen in Südamerika vorerst noch nicht rechnen." Trotzdem könnte sich der umfassende Beratungsansatz, den die Bussparte seit 2008 weltweit umsetzt, und die Erfahrungen daraus auch in Sachen Elektromobilität auszahlen. Kombination aus Gefäßgröße und Batteriegröße Daimler-Buses-Chef Hartmut Schick sagt denn auch zur Verknüpfung beider verwandter Beratungsstränge: "In Zukunft müssen wir mit dem Kunden detailliert über seine Bedarfe in puncto Streckenlänge und -beschaffenheit, die gewünschten Fahrgastkapazitäten und die vorhandene Infrastruktur sprechen. Daraufhin werden wir ihm in modularer Vorgehensweise eine Kombination aus Gefäßgröße und Batteriegröße anbieten. Mit diesem integrierten System- Beratungsansatz finden wir dann gemeinsam mit dem Kunden den für ihn optimalen und wirtschaftlichen Elektrobus." Bis dahin dauert es zwar noch ein paar Jahre, trotzdem betont Mejía, dass das BRT-Team "aufgrund der breiten städte- und verkehrsplanerischen Expertise schon viele andere internen Projekte, die gerade im Haus laufen" unterstützt. Das Team in Nabern ist dabei mit rund einem Dutzend Kollegen in allen Vertriebsregionen der Welt in ständigem Austausch. Thomas Tonger, Leiter der Abteilung Produktplanung und -management, an die das BRT-Team angegliedert ist, beschreibt den Start in den Beratungsprozess so: "Ein BRT-Projekt ist immer etwas Langwieriges und nicht immer steigen wir direkt zu Beginn ein. Wir sind uns der Einzigartigkeit jeder Stadt bewusst und machen das auch in jeder Präsentation den verschiedenen beteiligten Parteien deutlich. Eine Lösung nach dem Motto ‚One Size fits all‘ gibt es nicht." Aber wie funktioniert das konkret: ein Hersteller als Systemberater – passt das zusammen? "Dass wir als Hersteller gleichzeitig beraten, sehen wir nicht als Problem. Unser Team ist in einer Art dem Marketing angeschlossenen Pre-Sales-Aktivität unterwegs, und wir selbst sind in keiner Weise nur vertrieblich orientiert." Trotzdem bewegen sich die Experten auf einem schmalen Grad zwischen systemneutraler Beratung und gezielter Verkaufsförderung. Zudem ist das Thema Compliance (Anwendung von weltweiten Gesetzen) immer noch virulent in der Branche und bei Daimler. Da jedoch fast alle Hersteller – abgesehen vom Capa-City – beinahe jedes Fahrzeug anbieten, gehen die BRT-Berater in ihren Szenarien eher von Gattungen als von konkreten Modellen aus. Visionärer Türöffner für das BRT-System Einer anderen wichtigen Gruppe im sehr differenzierten und breit gefächerten BRT-Spielfeld bemüht sich Richard Mejía gezielt die Angst zu nehmen: "Zu Beratungsunternehmen sehen wir uns nicht als Konkurrenz. Wir zeigen lediglich grobe Chancen und Möglichkeiten im Rahmen einer Vorab-Machbarkeitsstudie auf, die aber wenig ins Detail geht. Es schließt sich also zwingend eine detaillierte Untersuchung oder Machbarkeitsstudie aller Faktoren und Gegebenheiten an und die können nur spezialisierte Beratungsunternehmen durchführen." Man sehe sich also eher als visionärer Türöffner für das BRT-System, statt selbst breit ins Beratergeschäft einzusteigen. "Was wir aber auf jeden Fall tun möchten, ist, unsere Erfahrungen aus anderen Projekten gezielt weiterzugeben." Dieser Ansatz wird auch bei Großprojekten wie Rio de Janeiro oder Tokio verfolgt, beide Städte sehen sich 2016 bzw. 2020 vor großen Herausforderungen in Verbindung mit Olympischen Spielen. So bestehe an einer BRT-Linie als Verbindung zum olympischen Dorf in Tokyo "großes Interesse", erklärt Richard Mejía. Bei einem ersten Workshop in Tokio mit knapp 80 Fachleuten und Journalisten stellte das BRT-Team seine Verkehrskonzepte im Herbst 2015 in Japan umfassend vor. Vielleicht wird auch aus diesem Beratungsprojekt des Daimler BRT-Teams ja wiederum eine wahrhaft olympische Disziplin.

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7. April 2016
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