Bustechnik für London 10 Bilder Zoom
Foto: Thorsten Wagner

ÖPNV: Bustechnik für London

Next Bus Stop - London

Busse, vor allem die weltbekannten roten Doppeldecker, spielen in London eine ganz besondere Rolle. Wir haben uns angeschaut, was sich in Zukunft in der Metropole tun wird.

Der Blick vom höchsten Gebäude der Stadt, dem 2012 eröffneten, oben spitz zulaufenden Wolkenkratzer "The Shard", macht es deutlich: Am Fuße des 310 Meter hohen
Monuments reiht sich in den Straßen der Hauptstadt Bus an Bus. Zumeist sind es die roten Doppeldecker, die wohl ebenso zur Stadt gehören wie die Queen oder das Changing of the Guard zu besonderen Anlässen.

Von hier oben wirken die wandernden roten Punkte beinahe wie die Blutgefäße, die den pulsierenden Lebensstrom dieser 8,5-Millionen-Einwohner-Metropole ausmachen. Und dieser Eindruck ist beileibe nicht neu. Schon anno 1846 kommentierte ein Viktorianer (nachzulesen im London Transport Museum (siehe Kasten r.): "Wenn sich die Dinge weiter in dieser Richtung entwickeln, werden wir die gesamte Stadt mit Doppeldeckern ausrüsten müssen."

Ablösung durch Mercedes-Busse scheiterte kläglich

Und in der Tat, ein beträchtlicher Anteil der rund 9.000 Busse des Verkehrsunternehmens Transport for London (TfL) besteht aus den zweiachsigen, zumeist dreitürigen Doppeldeckern, die es mit dem ab 1954 rund 40 Jahre eingesetzten Routemaster zu weltweiter Berühmtheit gebracht haben. Noch heute verkehren einige der leichten und für ihre Zeit innovativen Aluminiumbusse auf den Traditionslinien 9 und 15 an der Flaniermeile The Strand vorbei. Der Versuch, die beliebten Busse mit offenem Heckeinstieg  durch 800 Mercedes-Gelenkbusse zu ersetzen, scheiterte kläglich und verhalf dem ebenso quirligen wie typisch britischen Bürgermeister Boris Johnson zu einem wirksamen Marketing-Coup, indem er die neue Version des von Designer Thomas Heatherwick gestalteten Busses zu Beginn seiner Amtszeit im Jahr 2008 eng mit seinem
Namen verband.

In Zeiten, in denen jedoch die kommenden Umweltprobleme drängender sind als reine Verkehrsfolklore, mussten die Busse natürlich einen modernen Antrieb bekommen. Zu Zeiten der Konstruktion (2011 wurde der Bus erstmals vorgestellt, siehe dazu auch Heft 6/2011) war das der dieselelektrische Hybridantrieb.

Bis zu 35 Prozent Einsparung beim Verbrauch

Der Hersteller Wright Bus aus dem nordirischen Ballymena zeigt sich ebenso  zufrieden mit dem Ergebnis wie Leon Daniels, Managing Director Surface Transport von TfL (siehe Interview). Mark Nodder, CEO des Aufbauers, kommt ins Schwärmen wenn man ihn auf den New Routemaster anspricht: "Diese Busse sind das Beste was uns passieren konnte. Einfach fantastisch!" Die ebenso fantastischen Verbrauchsreduktionsziele von rund 40 Prozent will uns aber in London niemand so recht bestätigen. Paul Beyer, Engineering
Manager bei TfL, spricht heute eher von 20 bis 35 Prozent Einsparungen, wobei die New Routemaster hier die Speerspitze bilden. Trotzdem werden die neuen Elektrodoppeldecker, die auf der Busworld in Kortrijk von BYD gezeigt wurden, von Alexander Dennis (ADL) aufgebaut.

Was die elektrische Zukunft der Flotte betrifft, zeigt sich Beyer aber noch zurückhaltend: "Das sind alles noch Prototypen, von denen wir keine großen Stückzahlen kaufen. Wir experimentieren hier noch viel, lassen hier und dort Busse fahren und nehmen so viele Daten auf, die wir können", sagt der Ingenieur. Es sei noch keineswegs ausgemacht, dass die reine Elektrifizierung der richtige Weg sei, aber: "Sie ist sehr vielversprechend!"
Dieses Diktum trifft grundlegend auch auf die acht Wasserstoffbusse zu, die seit 2011 im auf fünf Jahre angelegten CHIC-Projekt laufen und im Lea Interchange Bus Depot im Osten Londons stationiert sind, dem größten Depot von Tower Transit, einem TfL-Subunternehmen. Die Busse mit einem Wright-Aufbau auf VDL SD 200-
Chassis verfügen über Ballard HD6-Brennstoffzellenstacks mit jeweils 75 kW Leistung.
"In diesem Mai hatten wir einen Rekordwert von 98,5 Prozent Verfügbarkeit zu verzeichnen", erläutert David York, der die Busse hier mit zwei Technikern in Vollzeit betreut.

300 Kilometer Reichweite

Der Durchschnitt liege aber eher zwischen 80 und 90 Prozent bei einem Verbrauch von rund neun Kilogramm Wasserstoff. Die Reichweite betrage bei 350 bar Betankung aus dem Tankwagen stolze 300 Kilometer. Alles in allem ist York sehr optimistisch:
"Wasserstoff ist eine praktikable Lösung, die neben dem Hybridantrieb eine feste Rolle spielen wird in London. Beides wird parallel laufen." Der Betrieb wird daher 2016 auch in das 3Emotion-Projekt überführt.

Bevor wir das Depot verlassen, nutzen wir die Chance und fahren einen rechtsgelenkten Hybrid-Doppeldecker auf einer ruhigen Strecke im ehemaligen Olympiadorf. An die falsche Seite der Straße gewöhnt man sich schnell, auch an den 10,5 Meter langen Volvo auf B5LH mit extrem kurzen Radstand, der sich sehr wendig  zeigt. Wenn der blaue Knopf im Cockpit aufleuchtet, ist das System bereit, und oft sind wir rein elektrisch und fast lautlos unterwegs. Was würde wohl Premier Churchill dazu sagen, der 1954 resümierte: "Ich war immer der Meinung, dass der Ersatz von Pferden durch den Verbrennungsmotor einen sehr düsteren Meilenstein für die Menschheit darstellte." London wird wohl bald erleben, welche Technik diesen in Zukunft ablösen wird.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

1. Januar 2016
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