Nord-Ost-Ring Stuttgart Unüberbrückbare Positionen

Unten fließt der Neckar, oben der Schwerverkehr. Fließen ist eigentlich übertrieben. Flüssig läuft es praktisch nur tagsüber. Im Berufsverkehr bewegt sich in dem 25.000-Seelen-Städtchen Remseck am Neckar im Kreis Ludwigsburg nicht wirklich viel. Erheblichen Anteil daran hat das Nadelöhr Neckarbrücke an der L 1140, durch das sich täglich rund 35.000 Fahrzeuge zwängen. Jedes Achte ist ein Lkw. 

Dass die Stadt unter einem so hohen Verkehrsaufkommen ächzt, kommt nicht von ungefähr: Der Lieferverkehr nutzt das Remsecker Straßennetz als kürzeste Verbindung zwischen  Stuttgart und den wirtschaftsstarken Kreisen Ludwigsburg, Rems-Murr und Esslingen. Fluch und Segen zugleich ist für Remseck auch die Nähe zu wichtigen Bundesfernstraßen – westlich die A 81 und B 27, östlich die B 14 und die B 29. Diese Anbindung hat zur Folge, dass viele Kraftfahrer im Fall eines Staus die A 81 in Ludwigsburg verlassen und ihr Glück in der Umfahrung über Remseck und die benachbarten Städte Fellbach oder Waiblingen suchen. Und der Staufall tritt in der Region Stuttgart eigentlich täglich ein. 

Ausweichrouten fehlen

Dass kundige Kraftfahrer sich eine Umfahrung wählen, heißt nicht, dass es eine solche auch gibt. Im Gegensatz zu München oder Berlin hat man es in Stuttgart versäumt, eine leistungsfähige Ausweichroute zu schaffen. So müssen die Straßen im nachgelagerten Netz diese Rolle einnehmen und die Blechlawinen auffangen. Darin sind sie aber überfordert. Umso vehementer machen sich verschiedene Interessengruppen seit Jahren für eine Tangente stark.

Ganz neu ist die Idee nicht: Schon in den 70er-Jahren gab es Planungen für einen Autobahnring um Stuttgart, auch der Bau einer Neckar-Alb-Autobahn stand im Raum. Von alldem haben sich die Planer verabschiedet, nicht aber von der Idee eines Nord-Ost-Rings oder einer Nord-Ost-Umfahrung. Hierzu gibt es unterschiedliche Ansätze, die in Remseck und den umliegenden Kommunen seit Jahren mit starker Bürgerbeteiligung diskutiert werden.

Land legt Konzept vor

Nach langem Vorlauf und vielen Debatten zwischen Befürwortern und Gegnern legte die Landesregierung 2012 ein neues Konzept vor: Es sieht den Bau einer Neckarbrücke 400 Meter flussaufwärts von der bisherigen in Remseck vor. Sie soll das Zentrum vom Durchgangsverkehr entlasten und ihm neue städtebauliche Perspektiven eröffnen. Das Bauwerk mit zwei Fahrspuren – vor Ort bekannt als Westrandbrücke – soll so an das Verkehrsnetz angeschlossen werden, dass keine weiteren regionalen Verkehre angezogen werden. Damit soll Kritikern die Sorge genommen werden, dass sie einen Autobahnring eines Tages durch die Hintertür bekommen.

Die Brücke und weitere Maßnahmen für einen besseren Verkehrsfluss sind Teil eines Verkehrsmanagementkonzepts für den Raum "Nördlich Stuttgart". Das Bauwerk sei aber kein Ersatz für einen Nord-Ost-Ring, hatte Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) im Juli 2014 erklärt. Ein solcher Ring sei endgültig vom Tisch, zumal das Regierungspräsidium Stuttgart die Planfeststellung gestoppt hat.

Bund bringt Ring auf die Agenda

Alles würde seinen geplanten Lauf nehmen, bekämen die Dinge nicht im Vorfeld der Landtagswahl am 13. März eine überraschende Wende: Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) setzt nun den eigentlich schon tot geglaubten Ring wieder auf die Tagesordnung. Damit liefert es den Parteien und Bürgerinitiativen vor Ort nicht nur neuen Zündstoff. Die Nord-Ost-Umfahrung Stuttgarts steigt damit auch vom regionalen Dauerbrenner zum Zankapfel zwischen Bund und Land auf. Es ist nicht das erste Mal, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) mit seinem Landeskollegen Hermann auf Konfrontation geht.

Wodurch erklärt sich die Intervention des Berliner Ministeriums? Es hat in Ergänzung zu den von den Ländern gemeldeten Projekten weitere Vorhaben bewertet und einer Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen. So sieht das BMVI in einem Nord-Ost-Ring einen hohen verkehrlichen Nutzen und will ihn in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 aufnehmen. Unter einem solchen Ring versteht das BMVI eine Nord-Ost-Umfahrung mit einer neuen Brücke zwischen Stuttgart-Mühlhausen und Remseck-Aldingen zwei Kilometer neckaraufwärts von der vom Land favorisierten Westrandbrücke.

Die Verantwortlichen in Berlin haben damit an ihren Kollegen aus Stuttgart vorbei eine Strecke nominiert, die diese ablehnen. „Vom Land Baden-Württemberg nicht angemeldet, wird der Nord-Ost-Ring von uns bewertet“, hatte der Parlamentarische Staatssekretär Norbert Barthle (CDU) im Dezember im Gespräch mit trans aktuell erklärt. Ihm selbst sei bewusst, dass es sich hier um ein politisch hochbrisantes Thema handle. 

Thema im Bundesverkehrswegeplan

Im BVWP 2013 war der Nord-Ost-Ring zwar auch schon gelistet – aber nur unter der Rubrik "weiterer Bedarf mit festgestelltem hohen ökologischen Risiko". Nun sieht die Bundesregierung für das Projekt also neue Perspektiven. "Mit dem Neubau einer leistungsfähigen zweibahnigen Straßenverbindung zwischen der B 27 und B 29 nordöstlich der Landeshauptstadt Stuttgart kann möglicherweise eine wesentliche Verkehrsentlastung für das Straßennetz im Nord-Ost-Quadranten von Stuttgart erzielt werden", heißt es in der Antwort auf eine kleine Anfrage der Grünen im Bundestag. 

Im BVWP 2013 lag das Kosten-Nutzen-Verhältnis (KNV) des Projekts bei 4,9 – was einen recht hohen Wert darstellt. Für den BVWP 2015 beziffert das BMVI die Kosten auf 209,2 Millionen Euro. Das KNV wird zwischen 4,9 und 5,3 angesetzt. Der Bau einer neuen Brücke im Rahmen des Maßnahmenpakets der grün-roten Landesregierung – die sogenannte Westrandbrücke – schlüge eher mit einem Fünftel der Kosten zu Buche.

Die Grünen in Bund und Land reagieren empört. "Mit Ideen aus den 1960ern lassen sich die Verkehrsprobleme der heutigen Zeit nicht lösen", erklärte der bahnpolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, Matthias Gastel, und kündigte an, die Vorgänge im BMVI nicht auf sich beruhen zu lassen. Gastel ist überrascht, weil das Vorhaben mit dem BVWP von 2013 "faktisch beerdigt" worden sei. Fest steht nun jedenfalls, dass eine Entlastung für Remseck und den staugeplagten Ballungsraum früher oder später kommen wird. Ob es eine kleine oder große Lösung gibt, darüber werden sich Bund und Land streiten. So lange müssen die betroffenen Kommunen den Verkehrskollaps ertragen.

Der Bundesverkehrswegeplan

Der Charakter

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gibt die künftige Marschroute der Bundesregierung bei Erhalt und Ausbau der Verkehrswege vor. Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) listet in ihm alle geplanten Projekte auf Straße, Schiene und Wasserstraße sowie den Erhaltungsbedarf auf. Er ist ein langfristiges Planungsinstrument und kein Finanzierungsplan. Der BVWP gilt für 10 bis 15 Jahre, der Letzte stammt aus dem Jahr 2003. Verabschiedet wird er durch das Bundeskabinett.

Der Verzug

Dass der BVWP 2015 noch nicht vorliegt, erklärt sich dadurch, dass der Bund für jedes Projekt gleichzeitig die Umweltverträglichkeit prüfen wollte. Hierzu laufen noch die abschließenden Arbeiten. Das BMVI will den Entwurf Mitte März präsentieren, anschließend beginnt eine sechswöchige Öffentlichkeitsbetei­ligung. Danach kommt der Plan ins Kabinett.

Die Projekte und Prioritäten

Die Bundesländer haben dem BMVI rund 2.000 Verkehrsprojekte gemeldet. Alle werden einer Bewertung unterzogen. Eine Chance haben nur Vorhaben, die einen übergeordneten Nutzen haben. Den größten Bedarf sieht das Ministerium bei Projekten, die dem Substanzerhalt und der Sicherung eines flüssigen Verkehrsablaufs dienen. Um die Projekte klar zu priorisieren, hat das BMVI Kategorien gebildet: Im "Vordringlichen Bedarf Plus" werden Projekte zusammengefasst, die prioritär umgesetzt werden sollten. Die weiteren Kategorien sind: "Vordringlicher Bedarf", "Weiterer Bedarf" und für Straße und Wasserstraße "Weiterer Bedarf mit Planungsrecht".