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Foto: Donnerkeil/Marilena Jebe

Neuer Chef bei DAF

Interview mit Preston Feight

Preston Feight führt fortan DAF. Auf unnachahmliche, US-amerikanische Art spricht er darüber, wie die Lkw-Marke noch wachsen könnte und warum eine konservative Innovationspolitik gerade heute unverzichtbar ist.

Herr Feight, Sie sind der Neue bei DAF. Welche Pläne haben Sie für das Unternehmen?

Feight: DAF ist ein erstaunliches Unternehmen. Ich bin von Haus aus Ingenieur, also habe ich mir als erstes die Lkw, die wir bauen, angeschaut. Diese Fahrzeuge sind großartig – sowohl wenn ich sie nach emotionalen Gesichtspunkten beurteile wie auch von der technischen Perspektive. Die Transporteffizienz unserer Trucks sucht ihresgleichen und die Zuverlässigkeit erreicht Rekordniveau. Ich bin also in ein Unternehmen eingestiegen, in dem die Entwicklung mehr als exzellent ist und fast an Kunst herankommt.

Dann haben Sie wohl nicht viel Arbeit vor sich …

Feight: Noch dazu wächst unser Marktanteil stetig. Wir haben bis August diesen Jahres 15,6 Prozent erreicht im Vergleich zu 14,6 Prozent im kompletten Jahr 2015. Hinzu kommt, dass ein tolles Team mit hoher Intelligenz und großem Engagement hinter diesem Ergebnis steht – nicht nur auf der Leitungsebene, sondern bis hin zu allen Mitarbeitern. Es bereitet mir viel Spaß, mit diesem Team zu arbeiten.

Das klingt nach einem erfüllenden Job. Aber Sie wollen bestimmt auch etwas noch verbessern.

Feight: Wir haben einen wachsenden Marktanteil, aber ich kann nichts Schlechtes dabei finden, diesen Marktanteil noch weiter auszubauen.

Wie wollen Sie das bewerkstelligen? Bauen Sie das schon gut laufende Geschäft mit Sattelzugmaschinen aus oder wollen Sie mehr Fahrgestelle absetzen?

Feight: Es ist nicht das eine oder das andere. Wir müssen beides vorantreiben. Wir haben einen großartigen Anteil am Geschäft mit Sattelzugmaschinen, aber auch dieses Geschäft können wir noch verbessern. Im Segment der Fahr­gestelle sind wir tatsächlich nicht dort, wo wir mit der herausragenden Qualität unserer Fahrzeuge hingehören. Hier gibt es also tatsächlich gute Möglichkeiten für uns, noch weiter zu wachsen. Außer­dem müssen wir jede Chance nutzen, unsere hocheffizienten Fahrzeugen in die Hände der größten europäischen Flotten zu geben. Hier können sie ihre Qualität und Leis­tungs­fähig­keit optimal unter Beweis stellen.

Die Fahrgestelle von DAF tun sich in Deutschland wegen ihrer oft unkonventionellen Achskonfigurationen schwer.

Feight: Ja, daher war ich schon regelmäßig in Deutschland, um mich dort mit den Kunden und unseren Händlern über ihre Anforderungen zu unterhalten – also darüber, in welchen Segmenten sie mit uns gemeinsam wachsen wollen. Das betrifft insbesondere die passenden Fahr­ge­stell­konfi­gu­ra­tio­nen. Auch die enge Zusam­men­arbeit mit den Aufbaupartnern ist sehr wichtig, um die notwendigen Spezifikationen vorzuhalten. Deutschland ist der größte Markt in Europa. Um hier erfolgreich zu sein, brauchen wir Lösungen, die zu 100 Prozent auf die nationalen Kundenbedürfnisse zugeschnitten sind. Deshalb müssen wir immer ein offenes Ohr haben.

Sie stehen nun also bei knapp 16 Prozent Markt­anteil und sehen gute Möglichkeiten, DAF noch besser zu positionieren. An welche Zahl denken Sie hierbei?

Feight: Unsere Strategie ist es, stetig zu wachsen. Wenn man Jahr um Jahr wächst, weil man an den richtigen Stellschrauben dreht, dann gibt es auch kein absolutes Ziel, sondern es geht immer weiter. Es handelt sich also um eine Reise. Und diese Reise heißt: "Die Produkte immer weiter zu verbessern, deren Effizienz immer weiter zu verbessern."

DAF war zuletzt schon auf einer sehr bedeutenden Reise, nämlich der Truck Platooning Challenge. Wie sind ihre Eindrücke von diesem Ereignis?

Feight: In diesem Feld gibt es aus technologischer Sicht noch eine ganze Menge zu lernen. Wir haben nun zumindest erlebt, dass die Lkw-Hersteller in der Lage sind, ein Platoon zusammenzustellen. Daraus ergeben sich aber Anforderungen an den regulatorischen Rahmen. Es sind Kommunikationsprotokolle zu entwickeln, damit die Lkw der verschiedenen Marken miteinander kommunizieren können. Aus Sicht der Techniker ist das ein fortwährender Prozess, den wir schon seit geraumer Zeit vorantreiben. Aus Handschaltgetrieben wurden Schaltautomaten. Dann kam ABS. Darauf folgten die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme mit Spurwächter bis hin zu Notbremsassistenten und Fuß­gänger­erken­nung. Und jetzt geht das Ganze noch einen Schritt weiter hin zu Platooning und automatisiertem Fahren. Wir müssen aber aufpassen, dass nicht nur die technische Entwicklung weitergeht. Wird diese durch die Gesellschaft akzeptiert, wie geht die Gesetzgebung damit um? Natürlich muss die Technik absolut zuverlässig arbeiten. Wir müssen Fehler unbedingt zu hundert Prozent ausschließen. An diesem Punkt ist die Industrie noch nicht angelangt. Wir müssen uns vorsichtig herantasten.

Das passt gut zu DAF. Die Marke ist dafür bekannt, Technologien dann einzuführen, wenn sie ihren Nutzen schon geraume Zeit auf der Straße bewiesen haben. Doch gerade wenn es ums automatisierte Fahren geht, habe ich den Eindruck, dass ein Wettrennen ausgefochten wird. Wird sich das Tempo dieses Wettrennens ändern müssen oder muss DAF schneller werden, um nicht zurückzufallen?

Feight: Ich finde unsere Geschwindigkeit genau richtig. Ich bewerte DAF nicht daran, was bei anderen Herstellern populär ist. Ich messe DAF und mich daran, was eine exzellente Leistung ist und welcher Weg dorthin führt, immer gemessen daran, was das Beste für die Kunden ist.

Was ist hier die beste Lösung für die Kunden?

Feight: In unserer heutigen Welt mit den aktuellen Rahmenbedingungen ist das, was wir anbieten, die beste Lösung. Wir hören dem Markt zu und der spielt uns zurück, was gut ist. Ich finde es falsch, wenn wir als Lkw-Hersteller sagen, dass wir es besser wissen. Es geht um das Zusammenspiel von Kundenanforderungen, gesellschaftlicher Akzeptanz, gesetzlichen Rahmenbedingungen und geeigneten Technologien.

Mein Eindruck ist, dass der Gesetzgeber zu lange zu zögerlich gehandelt hat, wenn es um Fahrer­assis­tenz­systeme geht oder auch das vernetzte Fahren. Es fehlt an Kommunikationsstandards, an einem leistungsfähigen Kommunikationsnetz und mehr.

Feight: Glauben Sie, dass es hier wirklich keine Verbesserung gibt?

Das Tempo und der Wille zur Veränderung könnten höher sein. Andere europäische Länder haben es Deutschland zumindest in der Außenwirkung vorgemacht, wie man die Gangart verschärfen kann. Der Genehmigungsprozess in Deutschland für die Platooning Challenge war wohl von einigen Hindernissen geprägt. In den meisten anderen im Rahmen der Challenge durchquerten Ländern dagegen nicht.

Feight: Aus technologischer Sicht macht die Industrie aktuell gute Arbeit. Wir brauchen jetzt aber Klarheit, was den regulatorischen Rahmen angeht, also das, was erlaubt ist und nicht, was wir tun sollten. Wir brauchen Klarheit darüber, wie Maße und Gewichte von Nutzfahrzeugen angepasst werden. Dann können wir die geeigneten Fahrzeuge und Technologien entwickeln. Wir brauchen aber niemanden, der uns ganz genau vorschreibt, wie ein Lkw auszusehen hat. Wir brauchen Freiraum, um die beste Transportlösung in bestimmten Vorgaben zu entwickeln.

Es tut sich gerade einiges, was die Maße und Gewichte von Fahrzeugen angeht.

Feight: Genau.

Sind Sie vorbereitet, auf das, was da kommen wird, nämlich ein Plus an Länge für aerodynamische Maßnahmen sowie Verbesserungen der Sicherheit?

Feight: Absolut. Wir freuen uns darauf, endlich Klarheit zu haben. Ich erwarte Gewissheit im ersten oder zweiten Quartal des kommenden Jahres. Dann können wir uns daranmachen, unsere Lkw entsprechend zu entwickeln. Aber hierfür benötigen wir Zeit Hier wäre eine rasche Festsetzung der gesetzlichen Rahmen­bedin­gun­gen hilfreich.

Wann könnten sich Lkw entsprechend verändern?

Feight: Es braucht einige Jahre, um die Regeln von einem Vorschlag zu einer EU-Richtlinie zu entwickeln. Dann muss sie noch in nationales Recht umgesetzt werden. Dann werden wir die entsprechenden Lkw auf dem Markt einführen.

Haben Sie noch keine Pläne in der Schublade, wie eine kommende Kabine aussehen könnte? Wer sollte von der Neuregelung profitieren? Die Sicherheit, die Unternehmer, die Fahrer?

Feight: Wenn wir die Sache richtig angehen, dann alle. Bei der Entwicklung eines Lkw denkt man an die Kunden. Doch nicht nur die Unternehmer, auch die Fahrer sollten selbstverständlich profitieren. Die Sicherheit muss in jedem Fall profitieren. Aber auch die Umwelt. Die gesetzliche Definition von Maßen und Gewichten ist eine große Chance, allen etwas Gutes zu tun. Und das ist es, was wir wollen.

Was wäre Ihr Wunsch an den Gesetzgeber, welche Maße würden den besten Profit bewirken?

Feight: Wir würden es begrüßen, wenn die vorgeschlagenen Gewichte und Abmessungen festgelegt werden, sodass wir unsere Entwicklung daran ausrichten können.

Wir haben viel über Technologie gesprochen und Sie sind ein Ingenieur – es gibt doch noch einige Möglichkeiten, den Antrieb effizienter zu gestalten. Welches sind die dafür am besten geeigneten Mittel?

Feight: Ich will, dass DAF Nutzfahrzeuge baut, die am absolut wirtschaftlichsten Punkt arbeiten. Und die dafür notwendigen Technologien müssen für den Kunden zudem einen wirtschaftlichen Sinn ergeben. Ob Sie die Lkw 20, 48 oder 100 Monate behalten, spielt dabei keine Rolle.

Aber was könnten das für Technologien sein, etwa die Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas oder Elektrifizierung von Nebenverbrauchern?

Feight: Wir können den Entwicklungsfluss von Technologien nicht genau voraussagen. Ebenso wenig will ich mich auf eine bestimmte Technologie festlegen. Dass kann die Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas sein, aber womöglich auch die Elektrifizierung von Nebenantrieben oder vielleicht sogar Hybridantriebe. Wir setzen diese Technologien um, wenn wir eine Möglichkeit finden, dass sie sich für den Kunden auszahlen, also mehr Kraftstoff einsparen, als sie in der Anschaffung kosten, und hohe Zuverlässigkeit garantieren. Entwicklung kann aber niemals Technologie um der Technologie willen bedeuten. Man entwickelt keine Sachen, nur weil sie "cool" sind – man entwickelt Lkw und Fahrgestelle, damit sie unseren Kunden höhere Renditen bringen.

Was sicherlich eine Menge bringen wird, ist die präventive Ausfalldiagnose, wie sie andere Hersteller schon im Buch stehen haben oder sogar schon umgesetzt haben.

Feight: Ja, das steht definitiv auch bei uns auf der Tagesordnung.

Bis wann soll diese Maßnahme umgesetzt werden?

Feight: Das kann ich noch nicht sagen. Zunächst müssen wir sicherstellen, dass der Flottenbetreiber Nutzen davon hat. Wir wollen nicht einzelne Aspekte dieser Technologie umsetzen, sondern ein intelligentes Gesamtkonzept. Meinen Antworten entnehmen Sie, dass ich es wirklich liebe, die Perspektive der Personen einzunehmen, die unsere Fahrzeuge kaufen und nutzen. Ihnen die besten Möglichkeiten an die Hand zu geben, ist, worum es mir persönlich geht!

Das Gespräch führte Thomas Rosenberger.

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Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Datum

8. Dezember 2016
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