Neoplan-Generationentreffen Stuttgarter Typen

Es mutet wie ein Familientreffen an, zu dem alle wieder nach Hause kommen, um an gemeinsame Tage und Leistungen zu erinnern. Nur das Elternhaus kann in diesem Fall nicht mehr den würdigen Rahmen bilden. Es wurde schon vor Jahren abgerissen. Auch einige Familienmitglieder sind nicht mehr dabei, dafür aber junger, begeisterungsfähiger Nachwuchs. Um die guten alten Zeiten aufleben zu lassen, stehen sich zwei Monumente der Familiengeschichte aus Blech, Glas und GFK an diesem Tag gegenüber und laden zur gemeinschaftlichen Ausfahrt ein.

Treffpunkt Auwärter-Museum

Der Ort des Treffens liegt in Stuttgart-Möhringen. Das Auwärter-Museum im Neotel befindet sich genau gegenüber des 2008 abgerissenen, ehemaligen Neoplan-Stammwerks. Im Neotel residierten einst die Kunden des traditionsreichen Busbauers. Von der Verbundenheit zur Marke zeugt eine Büste des Firmengründers Gottlob Auwärter jun. Erhaben thront sie am Eingang zum rund 100 Quadratmeter großen Andenkenraum, der ebenso Platz für rollende, leicht ölende Devotionalien bietet wie auch für den Nachbau der
ersten Wagnerei und viele weitere Exponate.

Die Umstände fürs Familientreffen sind günstig. Ein warmer Märztag lockt nach draußen,
53 Jahre nach dem Erfolg des revolutionären Typ Hamburg und zehn Jahre nach der Vorstellung des letzten echten Stuttgarter Neoplan, ein ­Starliner der zweiten Generation.

Heute treffen zehn Generationen Neoplan-Busgeschichte aufeinander. Da wäre Dr. Konrad Auwärter (Jahrgang 1940), jüngerer Bruder von Albrecht Auwärter, des 1994 früh verstorbenen Unternehmenslenkers. Konrad ­Auwärter hält heute die Busfahne als Mäzen der Oldtimerszene hoch. Ebenfalls mit von der Partie ist der Nachfolger von Albrecht Auwärter, Bob Lee (Jahrgang 1937), gebürtiger Schweizer, früher Stuttgarter mit ganzem Herz, dazu Berufsjugendlicher im besten Sinne.

Typ Hamburg war ein Quantensprung

"Der Neoplan Typ Hamburg war 1961 ein Quantensprung, er hat die Wandlung des Unternehmens von der kleinen Busschmiede hin zum weltweit tätigen Busbauer wesentlich geprägt", erklärt Bob Lee, der Albrecht Auwärter an der ­Hamburger Wagenbauschule im sogenannten "Bus-Team" kennengelernt hatte.

Dort trafen sich vier junge Konstrukteure, die an einer Diplomarbeit über ein grundlegend neues Buskonzept arbeiteten. "Sicher gab es dabei auch viele Herausforderungen, aber das hat uns alles nicht interessiert. Wir waren junge Leute zwischen 22 und 24 Jahren und wir wollten einen Bus konstruieren, den die Welt noch nicht gesehen hatte", sagt Lee. Die Diplomarbeit mit einem Umfang von mehr als 400 eng maschinenbeschriebenen Seiten spielt auch am heutigen Tag eine wesentliche Rolle.

Nicht nur, weil sie eine der Vitrinen hier im Museum besetzt. Lee hat seine eigene Version mitgebracht, auf die er immer wieder im Laufe des Gesprächs zurückgreift. "Die zwei Genies Albrecht und Bob, die sich wunderbar ergänzt haben, waren ein Glücksfall für die ganze Busbaubranche", lobt Konrad Auwärter die beiden Pioniere. Er selbst sei dann mit seiner Diplomarbeit nur noch in deren Spuren gewandelt. Ist das etwa schwäbische Bescheidenheit? Wie nun kam das Gedankenkonstrukt auf die Straße?

Bus entstand auf Papierserviette

"Bei einem der seltenen Abendessen auswärts mit Albrecht und Gottlob habe ich irgendwann auf eine Serviette den neuen Bus mit den schrägen Fensterholmen gezeichnet", berichtet Lee. "Dann hat sich Gottlob am Kopf gekratzt und vorne und hinten einen ‚Setra-Buckel‘ angesetzt und gerade Fenstersäulen eingezeichnet. Nach einem tiefen Seufzer sagte er: ‚So muss ein Bus aussehen!‘ Damit waren wir jungen Diplomanden eigentlich gescheitert", berichtet Lee.

Dass der Bus dann doch in seiner geplanten Form entstand, war wie so oft den Kunden der kreativ-chaotischen Firma mit dem Stuttgarter Rössle im Firmenlogo zu verdanken.

Was macht den Typ Hamburg aber so be­sonders? Die eigentlichen technischen ­Inno­vationen, mit denen sich der Bus am Anfang der 50er-Jahre vom Lkw emanzipiert hatte – freitragendes Gerippe, Einzelradaufhängung und Luftfederung –, waren ja bereits etabliert.

Nicht zuletzt war es die neue Linie des Wagens, die sowohl Chance als auch Risiko zugleich war. "Wir haben uns nicht getraut, nur den neuen Wagen nach Genf auf die Messe zu stellen. Direkt daneben haben wir auch den alten gezeigt. Die Mannschaft war sich völlig unsicher, wie die Kunden auf so ein Doppelscheinwerferauto reagieren würden", begründet Lee die ­anfängliche Zurückhaltung.

Abweichung von der Normalbusnorm

Die Diplomarbeit bringt den Paradigmenwechsel auf den Punkt. "Die […] resultierende Form ist aufgrund unserer vorhergegangenen Überlegungen und Ausführungen äußerst zweckbedingt und weicht von der heutigen ­Normalbusform entschieden ab", heißt es dort. lastauto omnibus indes zeigt sich zur IAA schon weitgehend überzeugt von der ­"eleganten Zweckform", deren Parallelogramm-förmige Seitenfenster die schnittige Form des Aufbaus noch unterstreichen.

Tatsächlich ist es eine gänzlich neue, sachliche Linie, der der Bus folgt. Teil davon waren nicht zuletzt die um 15 Grad stürmisch nach vorne geneigten, konstruktiv anspruchsvollen Fensterholme. Sie sind bis heute das Erkennungsmerkmal eines echten Neoplan und haben es sogar auf das offizielle deutsche Bus-Verkehrskennzeichen geschafft.

Die eigentlichen Innovationen aber nennt Auwärter "liebevolle Details". Da wären die vergrößerte Sicht für Fahrer und Fahrgäste durch die hohe, ununterbrochene Frontscheibe ohne Plexiglas-Überwölbung und Sonnenblende (Slogan: "Weniger Glas – mehr Sicht"), die erstmals verwendeten rahmenlosen Fenstergummis, die man sich sogar patentieren ließ, sowie die Düsenbelüftung mittels Dachkanälen. "Keiner hat geglaubt, dass so eine Belüftung überhaupt funktioniert", erklärt Bob Lee.

Abschied vom Ort der Entstehung

Doch nun heißt es für die Familienmitglieder Abschied nehmen vom Ort der Entstehung vieler der rund 40.000 in Deutschland gebauten Neoplan-Busse. Ihr Ziel ist Schloss Solitude vor den Toren Stuttgarts, in unmittelbarer Nähe der legendären Rennstrecke, die auch für die Neoplan-Versuchsingenieure Jahrzehnte lang eine anspruchsvolle Teststrecke war. Besondere Fahrzeuge wurden traditionell vor dem edlen Lustschloss des luxusverliebten Herzogs Carl Eugen von Württemberg anstatt auf dem recht unspektakulären Möhringer Feld abgelichtet.

Unter den wachsamen Augen des ehemaligen Fahrschullehrers Erich Lenz geht das leicht brüchige Bakelit-Lenkrad des Oldtimers an den lastauto omnibus-Redakteur.

Das Starten des Motors gelingt mit etwas Nachhilfe. Im Innenraum verströmt  neben der Patina auch schnell der sieben Liter große, wassergekühlte Henschel-Sechszylinder mit 160 PS seine Duftmarke. Unterdessen macht es sich MAN-Mitarbeiter Florian Rott auf dem rot-­plüschigen Gestühl des Abteils gemütlich, vom dem lastauto omnibus seinerzeit ­schwärmte, "man sitze wie auf einer Veranda im Freien". Nicht einmal eine Gepäckablage verhindert die Sicht nach schräg oben.

Funktionales Armaturenbrett

Ein kurzer Blick aufs eher schmucklose, aber funktionale Armaturenbrett – Motor läuft, Drehzahl stimmt, also rein mit dem ersten Gang. Das klingt leicht, zumindest in der Theorie. Die Synchron­ringe des Fünfgang-Getriebes von ZF scheinen aber über die Jahre gelitten zu haben. Es ist mehr eine Sache des Zufalls, ob und welchen Gang man gerade trifft. Da hat es der vorausfahrende ­Starliner leicht, dem leicht zittrigen Urahn davonzueilen. Kein Wunder mit 505 PS, 2.300 Newtonmetern und neuester Getriebetechnik von ZF. Trotzdem gibt sich der NH 9 alle Mühe, um dem Jungspund nicht allzu viel Vorsprung zu geben.

Die ersten Kurven und Ampeln nahen, die Spannung steigt. Aber die Schneckenrollenlenkung von ZF verrichtet auch ohne Servo-Unterstützung ihre Arbeit weitgehend ohne Fehl und Tadel. Mit den rund sechs Tonnen Leergewicht hat sie leichtes Spiel und sorgt obendrein für ­einen Wendekreis von rund 14 Metern.

Erstaunlich zudem, wie unauffällig und komfortabel die Einzelradaufhängung vorne (damals noch Schwingachse genannt) sowie der federspurverbreiternde Hinterachsfahrschemel, der erst Ende der 90er-Jahre in Rente gehen durfte, ihrer Aufgabe nachgehen.

Auspuffklappen-Motorbremse: Lautstark aber nützlich

Und der Fahrer fühlt sich heute auch nicht unsicher. Die druckluftgesteuerten Trommelbremsen rundum packen durchaus beherzt zu für ihr Alter. Unterstützt werden sie bei Bedarf von der Auspuffklappen-Motorbremse, die aber den ohnehin deutlichen Geräuschpegel innen noch weiter anschwellen lässt.

Und wie lässt es sich im Typ Hamburg reisen? Abgesehen vom etwas beengten Reiseleitersitz sind alle Fahrgäste bequem untergebracht im lichten Innenraum, die Sichtverhältnisse auf die Sehenswürdigkeiten entlang der Route sind gut. Auch an die bescheidene Stehhöhe von 1,82 Metern gewöhnt sich der Fahrgast schnell, der Hochdecker war eben noch nicht erfunden.

Die Atmosphäre wirkt dadurch insgesamt sehr kommunikativ und fast schon familiär. Das Gestühl ist zwar nicht oberklassetauglich, aber müht sich immerhin, mit Federkernpolsterung zu beeindrucken. Statt fester Beckengurte sorgen Kinnpolster an der Oberseite für ein wenig Sicherheit des Hintermanns. Das nannte man also Luxus zu Beginn der 60er-Jahre.

Starliner L: Superhochdecker mit Sinn für Luxus

Eine völlig andere Dimension des Raumes und des Luxus umfängt die Testfahrer im Starliner L der zweiten Generation. Er ist einer von bisher 777 gebauten Fahrzeugen innerhalb von zehn Jahren seit dem Kiellegen des ersten Prototyps im Stuttgarter Musterbau. Zwar nähert sich das Modell langsam der Modellwechsel­periode von zwölf Jahren, aber die optische Präsenz und der Innovationstatus des Superhochdeckers hat kaum etwas von seiner Faszination verloren – auch wenn der Neoplan-Marktanteil in Europa immer noch weit entfernt von den anvisierten fünf Prozent aus Stuttgarter Tagen ist. 

Auch dieses Fahrzeug, dass statt 75.000 Mark wie der erste Typ Hamburg stolze 500.000 Euro samt VIP-Ausbau kostet, bietet etwas mehr als 30 Personen ausgesuchten Luxus verteilt auf 14 Meter Länge. Aber es geht dabei weniger um geschrumpfte Reisegruppen als um hochrangige VIP-Trips und -Präsentationen, etwa für den MAN- und andere Unternehmensvorstände.

Eine Küche in der Fahrzeugmitte mit Induktionskochfeld und Edelstahlspüle gehört ebenso zur Individualausstattung wie eine extragroße Toilette mit Keramikbecken und eine achtsitzige Hecklounge, die ihresgleichen sucht. Monitore für Präsentationen, Laptop-Anschlüsse und WLAN sind dabei fast schon selbstverständlich.

Veredelungsprogramm Neoplan Individual

Der Schriftzug "Neoplan Individual" ist im Bus oft zu lesen. Dahinter verbirgt sich ein Innenraum-Veredelungsprogramm, das die Neoplaner zum 75-jährigen Unternehmensjubiläum 2010 aus der Taufe gehoben hatten. Man spürt: Hier wurde mit viel Liebe das Luxus-Image der Marke auf die Spitze getrieben.

Design-Pionier Bob Lee, dessen Ur-Starliner Neoplan mehr als 1.200 Mal innerhalb von nur acht Jahren gebaut hat, weiß die Arbeit seiner Nachfolger zu schätzen: "Unser Auto war ein völlig anderes. Aber die Designer und Kon­strukteure, die den Neuen gemacht haben, sind stolz darauf, Elemente aus meiner Feder verwendet und so den Charakter der Marke beibehalten zu haben. Das Kind ist von jemand anderem geboren worden, aber die Gene sind eng mitein­ander verwandt." Konrad Auwärter fügt hinzu: "Der neue Starliner ist die Essenz der hand­werklichen und industriellen Möglichkeiten. Mehr als 60 Jahre handwerkliches Können sind hier verkörpert."

Jetzt trennen sich die Wege der Familienmitglieder nach dem historischen Markentreffen wieder. Zum Abschluss des Tages erobern wir uns ungeduldig den großzügig glasüberwölbten Fahrerplatz des VIP-Starliner und lassen den bulligen Motor tief grollend starten. Souverän und gleichzeitig dynamisch setzen sich 20 Tonnen Design und Technik in Bewegung – in Richtung der neuen Neoplan-Heimat München. Vorbei geht es mit wehmütigem Blick am alten Werksgelände. Eine Werbeagentur von MAN textete zu einem Jubiläum einmal etwas vom "Stolz der Straße". Der Entwurf verschwand damals in der Schublade. Heute hat der Slogan etwas von seiner Bedeutung zurückgewonnen.