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Mit dem Lkw von Tibbitt nach Contwoyto: Kanada, der Zauber des Nordens

Detlef Rüdiger hat sich einen Traum erfüllt. Sein Arbeitsplatz sind die berühmten Ice Roads in der kanadischen Wildnis.

Minus 38 Grad Celsius. Das meldet zumindest die Außentemperaturanzeige. In der Kabine des Kenworth ist es hingegen mollig warm. Am Lenkrad sitzt Detlef Rüdiger, 52, aus dem thüringischen Bocka. Mit zusammengekniffenen Augen peilt er über die lange Motorhaube des T 800.

Bald wird die Sonne hinter dem Horizont verschwunden sein. In Winter Nordkanadas ist sie ohnehin nur wenige Stunden zu sehen. Jetzt lässt sie die komplett aus Eis bestehende Piste noch einmal golden schimmern.

Während in Europa bei vereisten Straßen sofort das Chaos ausbricht, macht das gefrorene Nass hier in den Northwest Territories den Verkehr erst möglich. Wenn Ende Januar die Seen zufrieren und das Eis mindestens 75 Zentimeter dick ist, rücken die Trucks aus. Über 23 Meter lang und bis zu 64 Tonnen schwer.

Zahlreiche Diamantenminen brauchen Treibstoff, Nahrungsmittel oder Maschinenteile. Sie betreiben daher gemeinsam eine Ice Road mit dem schönen Namen Tibbitt to Contwoyto. Sie ist rund 600 Kilometer lang und führt zu 87 Prozent über zugefrorene Seen. Den Rest bilden 65 „Portages“. Nur auf diesen kurzen Überlandverbindungen haben die Trucks festen Boden unter den Rädern, natürlich ist dieser ebenfalls dick vereist.

Je dicker das Eis, desto schwerer die Ladung

Detlef bringt mit jeder Tour bis zu 50.000 Liter Diesel in die Außenposten der Zivilisation. Zu Beginn der Saison hat er jedoch höchstens 12.000 Liter im Tank. Erst mit zunehmender Eisdicke darf auch die Zuladung schwerer werden.

„Schon im Juli fangen wir an, den Sprit von Edmonton nach Yellowknife zu fahren“, erzählt Detlef. Am Great Slave Lake ist der Startpunkt der Ice Road und bis zum Saisonbeginn werden hier 40 Millionen Liter gebunkert. Sobald das Eis auf den zigtausend Seen tragfähig wird, rollen die Trucks über den Ingraham Trail zum Check Point nach Meadows.

„Das ist fast der gefährlichste Teil der Strecke“, sagt Detlef. „Weil es hier noch über Land geht, ist die Piste ziemlich kurvig und bergig. Da fliegen doch einige ab.“ Nach der Anmeldung am Container in Meadows fahren im Abstand von 20 Minuten vier Trucks los, mindestens aber zwei.

Ein technischer Defekt oder sonstige Missgeschicke können bei diesen Temperaturen schnell dramatische Folgen haben. Sichtkontakt, aber mit rund 500 Meter Abstand, ist angesagt. Denn nicht nur die Kälte ist streng, auch die Verkehrsregeln sind es. Beladen auf dem Eis gilt das Tempolimit eines deutschen Mofas: 25 km/h.

Wer schneller fährt und sich erwischen lässt, muss mit dem Entzug der Zugangsberechtigung für die Ice Road rechnen. Damit wären die tollen Verdienstmöglichkeiten sofort weggeblasen. Mit Zuschlägen verdienen die Fahrer bei Ventures West bis zu 30 kanadische Dollar und mehr pro Stunde. Und davon kommen viele zusammen.

Schlaglöcher mit Wasser ausbessern

Bis das Eis im April irgendwann zu dünn wird, halten die Ice-Road-Fahrer praktisch nur zum Schlafen und zum Essen an. Erlaubt sind 15 Stunden Fahren am Tag, wenn acht Stunden Ruhezeit eingehalten werden. Auf dem „Wasser“ muss jedoch niemand anhalten. Es empfiehlt sich auch nicht. Den Motor kann man nicht abschalten und im Stand können die Vibrationen und die Abwärme dem Eis zusetzen.

Leer geht es mit Tempo 60 übers Eis, doch in den Übergangszonen zwischen See und den kurzen Landstrecken gelten 10 km/h. „Hier machst du schon im Eigeninteresse langsam“, sagt Rüdiger. Doch wenn es dann gleich eine total vereiste Uferstraße hochgeht, kann es trotz der traktionsstarken Winterreifen kniffelig werden.

Immerhin betreiben die Minen einen 24-Stunden-Service auf der Piste. Dazu gehört auch der Straßendienst. Schlaglöcher bessern die Männer aus, indem sie einfach eine Pumpe durchs Eis treiben und das hochkommende Wasser an der Oberfläche festfrieren lassen. Der Diesel brummt bei niedriger Drehzahl zufrieden übers Eis, der Lastzug vom Typ Super B läuft stoisch geradeaus.

Von Meadows bis zum Camp Lockhart braucht Detlef gut sieben Stunden. Die Versorgungsstation liegt auf einer Insel. Bevor er sie anläuft, meldet er sich über VHF-Band an. Im Truckstop ist das Essen und Trinken kostenlos, auch Lunchpakete für unterwegs kann er sich mitnehmen. „Du musst dich eigentlich um nichts kümmern, wenn du auf dem Eis bist.“

Interessante Tiere und schöne Landschaft

Detlef hatte in den 80er-Jahren auf einem IFA W 50 das Lkw-Fahren gelernt und ist dem Job auch nach der Wende treu geblieben. Aber statt mit Kühlgut durch das vereinte Deutschland, wollte er lieber durch die grandiose Natur Kanadas fahren.

„Ich sehe hier immer wieder interessante Tiere und die ganze Landschaft finde ich einfach unheimlich schön“, begeistert er sich auch noch in seiner siebten Saison hier. Nach einem Kanada-Urlaub 1998 hatte er den Beschluss gefasst. Er fing an, Englisch-CDs im Lkw zu hören und stellte Anträge beim kanadischen Konsulat.

Es klappte zwar erst im zweiten Anlauf, „aber als die E-Mail von der Spedition kam, war das wie ein Sechser im Lotto für mich“. Längst haben auch seine Frau Carmen und die beiden Töchter Yvonne und Dominique den Sprung über den großen Teich gewagt. Und sie möchten auf gar keinen Fall wieder zurück.

Zwar dauern auch Detlefs Sommertouren nach Alberta oder Saskatchewan bis zu sechs oder zehn Wochen, doch dazwischen hat er mindestens 14 Tage Urlaub. „Das passt schon so ins Familienkonzept“, meint er.

Und was ist mit der Gefahr auf dem Eis? „Ja, auch ich bin schon am Ende der Saison durchs Wasser gefahren, trotz des hohen Sicherheitsstandards.“ Nun freut er sich auf den nächsten Truck. „550-PS-Cummins und 72-Inch-Sleeper mit Hochdach.“ Denn das ist die erste Saison im eigenen T 800.

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Andreas Techel, Chefredakteur

Autor

Foto

Detlef Rüdiger

Datum

16. Januar 2013
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