Frank Huster Zoom

Mindestlohngesetz: Der DSLV hat Kante gezeigt

Hauptgeschäftsführer Frank Huster über Irritationen beim Mindestlohngesetz und den neuen Geschäftsbedingungen.

trans aktuell: Herr Huster, die Umsetzung des Mindestlohngesetzes (MiLoG) und die ­Reform der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) haben in der Branche erheb­lichen Wirbel ausgelöst – auch innerhalb der Verbandslandschaft. Erleben Sie 2015 als Ihr bisher schwierigstes Jahr als Hauptgeschäftsführer?

Huster: Allein die Umsetzung des MiLoG und die Reform der ADSp fordern den DSLV stark. Und es stehen weitere wichtige Themen auf unserer Agenda. Das geht schon an unsere Ressourcen – auch an die unserer Mitarbeiter. Das Tagesgeschäft läuft ja weiter.

Der DSLV wirbt dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre nicht dem Mindestlohn unterworfen werden. Der BGL will daran festhalten. Warum sind diese Fahrten der Zankapfel?

Das Thema muss grundsätzlich strukturiert und darf nicht derart polarisierend angegangen werden. Der DSLV bezweifelt die uneingeschränkte Anwendbarkeit des deutschen MiLoG auf internationale Beförderungsdienstleistungen. Unsere Bedenken werden nicht nur von den Speditions- und Transportverbänden in Europa geteilt, sondern vor allem von der ­Europäischen Kommission. Die Bundesregierung hat sofort reagiert und zunächst den Transitverkehr durch Deutschland ausgenommen. Offen ist jetzt, ob der deutsche Streckenteil von Ziel- und Quellverkehren, die in Deutschland beginnen oder enden, dem Anwendungsbereich des MiLoG unterliegen. Der BGL bejaht dies und steht mit dieser Auffassung im europäischen Kontext allein. Dies ist der Kern des Dissens, ansonsten herrscht Einvernehmen.

Woher rühren Ihre Zweifel, dass das MiLoG bei interna­tionalen Beförderungen nicht anwendbar ist?

Schutzzweck des MiLoG ist die soziale Absicherung von Arbeitnehmern. Ein ausländischer Arbeitnehmer, der in Deutschland auf einer Baustelle zeitlich befristet beschäftigt ist, hat für diesen Zeitraum hier seinen Lebensmittelpunkt und unterliegt den hiesigen Lebenshaltungskosten. Also bekommt er zurecht auch den deutschen Mindestlohn. Im Fall einer grenzüberschreitenden Beförderung durch ausländische Transportunternehmen entsteht für den kurzen Aufenthalt in Deutschland keine Wertschöpfung. Der Fahrer hat seinen Lebensmittelpunkt im Ausland. Der deutsche Mindestlohn dient nicht der Existenzsicherung des Fahrers, der Deutschland ja schnell wieder verlässt.

Wie man hört, geht es dem BGL aber weniger um einzelne internationale Fahrten als um die dauerhaft hier stationierten Flotten, die nur sporadisch in ihr Heimatland fahren. Auch dem DSLV müsste es doch ein Anliegen sein, dass sich diese Fuhrparks den hiesigen Gegebenheiten anpassen?

Auch ich beschreibe keine Einzelfälle, sondern in der Europäische Union tausendfach vollzogenes Tagesgeschäft im Fernverkehr. Aber richtig: Die Sorge des BGL gilt einem völlig anderen Phänomen, nämlich dem des unzulässigen Fahrernomadentums und der illegalen Kabotage. Die Position des DSLV hierzu ist genauso eindeutig: Kabotage- und Sozialvorschriften müssen streng überwacht und Verstöße mit der vollen Härte des Gesetzes geahndet werden. Bei der Diskussion werden die Themen bewusst und unzulässig vermischt: Unsere Rechtsauffassung zum Geltungsbereich des MiLoG kann doch unmöglich gleichgesetzt werden mit Sozialdumping und fragwürdigen Beschäftigungsverhältnissen, die es im europäischen Transportmarkt leider auch gibt. Diese Behauptung des BGL ist nicht nur eindimensional, ich finde das unseriös.

Der Vorwurf steht aber im Raum. Für Spediteure im DSLV sind niedrige Preise das Schlaraffenland, heißt es vonseiten des BGL. Was entgegnen Sie?

Solche Äußerungen haben andere Gründe.

Welche?

Solche, von denen der DSLV sich nicht leiten lässt. Die Mitgliederzahl des DSLV ist wachsend, unser Haushalt hat sehr zufriedenstellende Zahlen. Logistikdienstleister und Speditionen mit und ohne Fuhrpark werden vom DSLV und seinen Landesverbänden ausgezeichnet politisch vertreten.

Niedrige Preise sind also nicht das Leitbild der im DSLV organisierten Speditionen?

Natürlich nicht. Mit der EU-Osterweiterung haben sich Industrie- und Handelsstandorte  verlagert. Deutsche Speditionen und Logistikdienstleister sind ihren Auftraggebern gefolgt und haben im Ausland Joint-Ventures oder Niederlassungen gegründet. Es wurden Lkw-Flotten mit dort ansässigen Fahrern aufgebaut, die mit dortigen Löhnen bezahlt werden. Ich kann kein Dumping darin erkennen, wenn ein tschechischer Fahrer auf einem tschechischen Fahrzeug einen Transport nach Deutschland durchführt, der nach den gesetzlichen Maßstäben in Tschechien bezahlt wird, und wieder zurückfährt. Das ist die Folge der internationalen Arbeitsteilung. Das Rad hat in den 1990er-Jahren Fahrt aufgenommen und lässt sich nicht wieder zurückdrehen.

Sind Sie dennoch bemüht, zwischen den Verbänden eine Einigung bei den grenzüberschreitenden Verkehren zu erzielen?

Der Sachverhalt wird jetzt von der EU-Kommission geklärt und dann in Deutschland umgesetzt. Entscheidend ist doch, dass sich die Verkehrsverbände zu Allianzen zusammenfinden, wo es möglich ist. Nur so vervielfachen sie ihre Schlagkraft. Das erwarten auch die Mitglieder. Es nicht zu tun, wäre fahrlässig. Ich bin überzeugt, dass das Verbindende zwischen den Verbänden überwiegt. Bei ­einer Vielzahl an Themen gelingt es ja auch, gemeinsame Positionen zu erarbeiten, sei es bei Fragen der Infrastrukturfinanzierung oder der Mautharmonisierung.

Einigkeit besteht in puncto Auftraggeberhaftung: Die Verbände sehen in ihr ein unkalkulierbares Risiko. Wäre der Vorschlag, jeweils für den nächsten in der Kette zu bürgen, ein Beitrag, um die Gefahren zu entschärfen?

Noch ist kein Fall bekannt, bei dem ein deutscher Auftraggeber mit einem Mindestlohnregress der Belegschaft eines vom ihm beauftragten Dienstleisters konfrontiert wurde. Doch das Risiko bleibt. Daher hält die deutsche Wirtschaft insgesamt an ihrer Forderung zur Abmilderung der Auftraggeber­haftung fest. Wenn als weiche Lösung die Haftung auf Versäumnisse des unmittelbaren Auftragnehmers beschränkt bliebe, wäre das bereits hilfreich.

Neben dem Mindestlohn ist die Verbandslandschaft auch bei den Allgemeinen Geschäftsbedingungen gespalten. Kocht nun jeder sein eigenes Süppchen?

Sieht so aus. Die verladende Wirtschaft hat uns mit ihren DTLB überfallen und die Publikation unserer ADSp 2016 lässt nicht mehr lange auf sich warten.

Ist nach dem Scheitern der Gespräche zwischen Spediteuren und Verladern der BGL mit seinen VBGL lachender Dritter?

Angesichts der untragbaren DTLB hat auch der BGL nichts zu lachen. Die VBGL haben zu wenig Marktrelevanz, die ADSp hingegen haben eine Durchdringung bis 90 Prozent. Weil sie von beiden Marktseiten, Spediteuren und Verladern, getragen wurden, waren sie ein unschlagbares System. Dass die Verhandlungen nach 90-jährigem Bestehen der ADSp so abrupt von den Verbänden der Industrie und des Handels beendet und gleichzeitig die DTLB veröffentlicht wurden, ist unter Kaufleuten kein sonderlich guter Stil. Doch ergibt es keinen Sinn, sich gegenseitig die Schuld zuzuschieben, wer für das Scheitern verantwortlich war. Es gab vier für uns inakzeptable Punkte, bei denen keine Einigung zu erzielen war: die Forderung nach festen Qualitätsstandards, spürbaren Haftungserhöhungen, branchenspezifischen Individuallösungen und Pauschalvergütungen. Auch wenn das Ende bedauerlich ist – unsere Mitglieder und auch Versicherer finden es gut, dass wir Kante gezeigt haben. Das Scheitern der Verhandlungen bedeutet nicht das Aus für die ADSp.

Weil?

Weil Speditionen sie weiterhin anwenden werden, wenn auch in überarbeiteter Form, unter anderem in Bezug auf die Haftung. Deswegen hat der DSLV die Verhandlungen seinerzeit ja initiiert. Die Gremien des DSLV stellen jetzt die ADSp-Neufassung fertig, die zum Jahreswechsel vorliegen sollen.

Das ist doch nun Ihre Chance: Sie brauchen auf die Gegenseite keine Rücksicht zu nehmen und können reinschreiben, wonach Ihnen der Sinn steht …

Wem sollte das etwas bringen? Wir werden den Geist der ADSp fortführen und die Interessen der Marktgegenseite angemessen berücksichtigen. Nur durch Ausgewogenheit schafft man Akzeptanz.

Nun haben beide Vertrags­seiten die Qual der Wahl. Worauf ­einigt sich ein Spediteur mit einem neuen Kunden konkret?

Wenn ein Spediteur und ein Verlader, beides Mittelständler, jahrzehntelang einvernehmlich auf Grundlage der ADSp zusammengearbeitet haben, werden sie dies auch zukünftig tun. Keiner benötigt einen Industriestandard.

Wird der Verlader nicht seine eigenen Klauseln durchsetzen wollen?

Warum sollte er darauf drängen? Um die Prozesse zu erschweren und dem Spediteur erhebliche Risiken aufzubürden, die nicht mal versicherbar sind? Dann wird er keinen Spediteur finden, der für ihn tätig werden wird. Ich bin überzeugt, dass die wenigsten Verlader plausible Gründe liefern können, warum die ADSp nicht mehr gelten sollen. Mit den ADSp werden beide Seiten auch weiterhin gut fahren.

Zur Person

  • Frank Huster, Jahrgang 1964, ist seit 2013 Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV)
  • Seit 1992 im DSLV (bzw. der Vorläuferorganisation BSL) tätig, 20 Jahre lang als Leiter des Referats für Gefahrgutlogistik, Sicherheit und Umwelt 
  • Nach dem Abitur Ausbildung zum Speditionskaufmann bei der Stinnes Reederei, anschließend Studium der Volkswirtschaft mit Abschluss zum Diplom-Volkswirt

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Rathmann, Montage: Mannchen

Datum

19. November 2015
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