Michael Lohmeier im Interview DHL will CO2 um 30 Prozent senken

Wie geht DHL mit dem CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte um?

Lohmeier: Wir haben uns mit unserem Klimaschutzprogramm Go Green das Ziel gesetzt, die CO2-Effizienz bis 2020 um 30 Prozent zu steigern. Vereinfacht ausgedrückt auf den Schwerlastverkehr, bedeutet das: Wir wollen bezogen auf jedes Paket und auf jede Palette, die wir transportieren, im Jahr 2020 30 Prozent weniger Kraftstoff und so CO2 verbrauchen.

Welche Lösungen wollen Sie dazu einsetzen?

Lohmeier: Wir benötigen vor allem verbrauchseffiziente Transportlösungen, die wir möglichst bald einsetzen können. Um unser Effizienzziel in 2020 zu erreichen, müssen wir heute schon mit der Umstellung des Fuhrparks beginnen. Transporter etwa nutzen wir acht Jahre. Bis Ersatz für ein gerade eben gekauftes Fahrzeug kommt, haben wir also schon das Jahr 2020. Ähnliches gilt für Lkw. Diese laufen im Schnitt vier Jahre Im Fuhrpark. Daher beginnen wir sehr früh mit Tests neuer Fahrzeuge.

?: Dann ist es für Sie sicherlich sinnvoll, dass die EU CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge einführt?

Lohmeier: Das kommt darauf an, wie der Grenzwert spezifiziert wird.

Die Lkw-Hersteller jedenfalls wollen keinen Grenzwert, sondern lediglich die Kennzeichnung des Verbrauchs. Sie behaupten: Allein die Deklarierung würde schon für ausreichend Wettbewerb sorgen, so dass alle an Verbrauchsverbesserungen arbeiten müssen.

Lohmeier: Der Verbrauch ist für uns immens wichtig. Schließlich macht er bei Lkw 77 Prozent der Betriebskosten aus, die Anschaffungskosten dagegen nur 23 Prozent. Ob ein Hinweisschild am Lkw genügt oder es eines Labels oder eines verbindlichen Grenzwertes bedarf, ist für uns nicht die entscheidende Frage. Wichtig ist vielmehr, was der Lkw im realen Einsatz verbraucht. Es ist schließlich ein Unterschied, ob der Lkw in den Schweizer Bergen fährt oder im Norddeutschen Flachland. Der Verbrauchshinweis – wie auch immer er aussieht – muss einen entsprechenden Aufschluss darüber gewährleisten. Das Pkw-Label mit einem Mischverbrauch aus Stadt-, Land- und Autobahnverbrauch bringt uns jedenfalls nichts.

Halten Sie dann die Inputfaktoren-basierte Simulation wie sie der europäische Dachverband der Fahrzeughersteller ACEA vorgeschlagen hat, für geeignet?

Lohmeier: Das ist besser als nichts.

Angenommen identisch motorisierte Lkw unterschiedlicher Fahrzeugmarken stehen in einem Ausstellungsraum nebeneinander, würden Sie dann also blind denjenigen kaufen, der den niedrigsten Verbrauch ausweist?

Lohmeier: Nein. Wir starten mittlerweile eigene Verbrauchstests, weil wir Verbrauchswerte für unseren exakt spezifizierten Einsatzfall benötigen. Der von uns ermittelte Verbrauch kann also vom dem simulierten abweichen. Davon abgesehen, ist eine solche objektive Verbrauchsangabe aber der richtige Schritt hin zu mehr Transparenz beim Lastwagenkauf.

Wie gehen Sie beim eigenen Test vor?

Lohmeier: Wir verlangen dafür vom Hersteller einen Serien-Lkw. Ein unabhängiges Gutacher-Unternehmen hat den Test mit eigenen Fahrern durchgeführt. Wir haben die Rahmenbedingungen wie Streckenprofil, Lastzyklen und Tempo vorgegeben.

Das System hat aber auch Lücken. Dann bekommen Sie vom Hersteller ein speziell für diesen einen Zweck optimiertes Fahrzeug. Und was, wenn bei den gekauften Fahrzeugen der Verbrauch vom Testergebnis abweicht?

Lohmeier: Das können wir nicht verhindern. Jedenfalls hat unser eigener Test eine sehr breite Verbrauchsstreuung ergeben. Das hat einigen der beteiligten Hersteller nicht gefallen.

Wie viele Lkw waren denn dabei?

Lohmeier: Wir haben eine Vorauswahl getroffen. Zum Einsatz kamen dann zwei Lkw-Typen, nämlich 6x2- und 4x2-Sattelzugmaschinen. Die vier ausgesuchten Lkw-Marken mussten also je zwei Fahrzeuge stellen.

So ein aufwändiges Prozedere kann DHL durchführen. Was empfehlen Sie den Fuhrparkverantwortlichen von mittelständischen Transportunternehmen?

Lohmeier: Gehen Sie auf den Hersteller zu. Er muss Ihnen den realistischen Verbrauchswert nennen und er muss ihnen einen Test ermöglichen und bezahlen.

Hat Ihnen einer der Hersteller den Test bezahlt?

Lohmeier: Nein. Aber der Hersteller sollte zumindest den Test auf einem Prüfstand eines unabhängigen Anbieters bezahlen.

Was investiert denn DHL jährlich in den Fuhrpark?

Lohmeier: Wir beschaffen jährlich mehrere tausend Fahrzeuge.

Wie groß ist der Fuhrpark von DHL?

Lohmeier: Das sind weltweit rund 15.000 Lastwagen, insgesamt sind es ca. 80.000 Fahrzeuge aller Klassen. Ein Großteil unserer eigenen Lastwagen fährt in England Und Deutschland, in anderen Ländern setzen wir vermehrt auf Subunternehmer. Aber wir bilanzieren auch die CO2-Emissionen, die bei Subunternehmern anfallen und hier gilt dasselbe Ziel, nämlich bis 2020 die Effizienz um 30 Prozent zu steigern.

Wie kommen Sie an die Informationen ran, an welchen Effizienztechnologien die Lkw-Hersteller gerade arbeiten?

Lohmeier: Gerade im Schwerlastverkehr gehen die großen Hersteller immer mehr auf die Kunden zu. Testläufe mit neuen Technologien oder alternativen Kraftstoffen werden schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt gemeinsam mit Kunden gefahren. So lassen sich mit Erfahrungen aus dem realen Transportbetrieb die jeweilige Technologie möglichst schnell zur Serienreife treiben. Ein Beispiel hierfür war der zeitlich befristete Testlauf mit dem Biokraftstoff der zweiten Generation NExBTL. Daran waren der Lkw-Hersteller Mercedes-Benz, der Mineralölkonzern OMV und DHL beteiligt. Und daraus ließen sich sehr gute Erkenntnisse gewinnen. Ein weiteres Beispiel wäre der Pilotversuch des 12t Hybrid Lkw, den wir mit Daimler bereits 2008 gestartet haben.

Welche Kunden profitieren von so einer engen Einbindung. Bedarf es dafür einer bestimmten Unternehmensgröße?

Lohmeier: Meine Erfahrung ist, dass alle großen Logistikdienstleister eingebunden werden. Mit dabei sind die Unternehmen, die bereit sind, Geld in die Hand zu nehmen. Ein Praxistest kostet einiges.

Welche Tests haben sie schon alle durchgeführt?

Lohmeier: Gerade jetzt fahren wir einen Test mit Dual-Fuel-Lkw, also solchen Fahrzeugen, die in der Lage sind, mit Diesel und mit Flüssiggas (LPG) oder verflüssigtem Erdgas (LNG) zu fahren.

Betreiben Sie diesen Test gemeinsam mit Volvo?

Lohmeier: Ja, aber auch mit zwei kleineren Umrüstern.

Sind kleinere Partner überhaupt adäquate Partner für einen Logistikriesen wie DHL?

Lohmeier: Wir wollen zunächst einmal sehen, ob solche Technologien etwas bringen – aus Kostensicht und aus der Umweltperspektive. Erst, wenn Kosten und Nutzen in einem guten Verhältnis zueinander stehen, stellt sich die Frage, ob die Beschaffung zu bewältigen ist. Dazu zählen aber noch andere Faktoren als die Lieferfähigkeit des Umrüsters. Denken Sie an das Tankstellennetz: Wenn wir einen Umweg von 30 Kilometer fahren müssen, dann rechnet sich der Aufwand nicht mehr.

Eine eigene Tankstelle lohnt sich wegen des Subunternehmerkonzepts wohl nicht?

Lohmeier: Nein. Das machen wir nur noch bei ausgewählten Supply-Chain-Kunden und in geschlossenen Transportkreisläufen. Wir arbeiten bei der Treibstoffbeschaffung mit großen Mineralölkonzernen zusammen, die aber nicht unbedingt spezielle Sorten wie LNG vorhalten. In einem solchen Fall müssen wir uns nach lokalen Anbietern umsehen. Gerade Erkenntnisse über die Infrastruktur gewinnt man nur im Testbetrieb.

Wie waren Ihre Erfahrungen mit dem abgeschlossenen NExBTL-Versuch?

Lohmeier: Wichtig ist, dass ein Mineralölkonzern in der Lage ist, eine entsprechende Tankstelle zu betreiben. Die muss ich mit dem Lkw erreichen können und das Tankkartensystem muss funktionieren. Selbst vermeintliche Kleinigkeiten spielen hier eine Rolle. Das Testfahrzeug muss sich beispielsweise genauso schnell betanken lassen, wie ein herkömmlicher Diesel-Lkw.

Was darf eigentlich eine Spritersparnis in einer bestimmten Höhe den Kunden kosten?

Lohmeier: So viel, wie sie über die Lebensdauer des Fahrzeugs an Kosteneinsparung bewirkt.

Sie haben so ziemlich alle gängigen neuen Antriebstechnologien und alternative Kraftstoffe und auch aerodynamisch optimierte Lastzüge getestet. Welcher dieser Ansätze verspricht am meisten Potenzial?

Lohmeier: Dabei haben Sie noch einige wichtige Technologien nicht genannt. Wir brauchen möglichst heute schon Verbrauchsminderungen, um unser Ziel bis 2020 zu erreichen. Daher haben wir auch bereits in Serie verfügbare Systeme getestet Übrigens: Die leichten Nutzfahrzeuge machen gerade mal fünf Prozent des Kraftstoffverbrauchs im Konzern aus. Hier gibt es also nicht genügend Potenzial, um die gesamten Flottenemissionen zu reduzieren. Lkw über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht dagegen machen mehr als 80 Prozent der CO2-Emissionen aus.

Und welche Technologien kommen im Fall der schweren Nutzfahrzeuge in Frage?

Lohmeier: Bei Verteiler-Lkw etwa Hybrid- und Elektroantriebe, zudem Bio-Erdgas als Kraftstoff für leichte Transporter im Verbundzustellbereich. Eco-Chip-Tuning liefert teilweise gute Ergebnisse.

Und für die ganz schweren Lastwagen?

Lohmeier: Im mittelschweren Bereich und bei Laufleistungen unter 60.000 Kilometer pro Jahr verspricht Bio-Erdgas einen großen CO2-Vorteil. Hybridantriebe spielen eine relativ kleine Rolle. In England testen wir derzeit einen 18 Tonnen schweren Volvo mit Hybridantrieb. Wegen der geringen Laufleistung ist hier aber das Einsparpotenzial recht klein. Im Fernverkehr können wir bei einem realistischen Einsparpotenzial von zwei bis drei Prozent bei Laufleistungen bis 200.000 Kilometer pro Jahr viel mehr CO2 einsparen. Ein entsprechendes Fahrzeugangebot gibt’s aber leider noch nicht. Aber wo wir heute schon großes Potenzial erwarten, sind Dual-Fuel-Fahrzeuge. Wir setzen bereits auf Tempobegrenzung bei 85 km/h. Das spart im Vergleich zum Investment viel Diesel.

?: Wieso hat man das nicht schon lange gemacht, die Technologie ist ein alter Hut und die Wirksamkeit lange bekannt?

Lohmeier: Die Umstellung hat vor Jahren noch einen entsprechenden Mehraufwand bedeutet und musste finanziert werden. Aber auch die Diskussion um CO2 und das Umweltbewusstsein hat sich deutlich verändert.

?: Achten Sie beim Berechnen des CO2-Ausstoß auf die Well-to-Wheel-Bilanz – also von der Erzeugung des Kraftstoffs bis hin zur Verbrennung im Fahrzeugmotor?

Lohmeier: Ja, dort wo möglich und sinnvoll. Wir bekommen von unterschiedlichen Quellen die entsprechenden Werte und wir haben für die Bilanzierung eine eigene Abteilung im Konzern.

?: Aber zu der Sinnhaftigkeit solcher Bilanzen gibt es unterschiedliche Aussagen, sogar aus Umweltschutzorganisationen, etwa dann wenn es um NExBTL aus Palmöl geht …

Lohmeier: Wir lassen unseren CO2 Fußabdruck gegen die Prinzipien des Greenhouse Gas (GHG) Protocols prüfen. Im neuen GHG Standard ist diese Unterscheidung vorgesehen, der für Kraftstoffe bei uns aber noch nicht zur Anwendung kommt. Beim NExBTL-Praxistest haben wir den WTW-Wert allerdings eingerechnet, weil er uns vorlag. Die CO2-Einsparung lagen demnach bei 40 bis 60 Prozent. Übrigens wird auch der fossile Kraftstoff nicht generell  Well-to-Wheel gerechnet, sondern erst ab dem Ende der Pipeline. Ideal wäre, wenn die Werte für alle Kraftstoffe von der Erzeugung bis zum Verbrauch im Fahrzeug vorliegen würden. Dann wären sie vergleichbar. Aber es wird eine entsprechende Vorgabe in der EN16258 kommen.

?: Lassen Sie uns die einzelnen Tests analysieren und fangen bei den Hybrid-Lkw an.

Lohmeier: Wir haben die fünf Mercedes Atego Blue-tec Hybrid der ersten Generation Ende 2010 an den Hersteller zurückgegeben und zehn Fahrzeuge der neuen Generation bestellt, die sich in einem sehr seriennahen Zustand befindet. Fünf davon werden wir selber fahren, fünf weiter an Subunternehmer geben. Die Lkw befinden sich derzeit im Zulauf. Die CO2-Erparnis lag bislang bei etwa zehn Prozent. Kurzfristig sind diese Fahrzeuge kein zielführender Ansatz, weil die Technik noch zu teuer ist. Ein wirtschaftlicher Einsatz ist noch nicht möglich.

?: Warum testen Sie dann munter weiter?

Lohmeier: Weil wir uns möglichst früh auf die Technik einstellen wollen. Das ist komplex. Die Fahrer müssen im Umgang mit der Technik geschult werden, um ihre Vorteile voll nutzen zu können. Und wir müssen die Routenplanung auf die Technik abstimmen können. Wir investieren also ganz bewusst in eine Zukunftstechnologie.

?: Sie wünschen sich also einen Hybrid-Lkw für den Fernverkehr.

Lohmeier: Ja. Wenn drei Prozent weniger Verbrauch damit möglich sind, kann er pro Jahr bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometer und 30 Liter Verbrauch rund 1.800 Liter Diesel sparen. Meines Wissens sind die Lkw-Hersteller dran. Wir würden so ein Fahrzeug sehr gerne testen.

?: Wie geht es mit NExBTL weiter?

Lohmeier: Der Test mit zehn Fahrzeugen wurde nach drei Jahren abgeschlossen. Die CO2-Bilanz war positiv, aber da der  Kraftstoff nach unseren Kriterien nicht auf dem Markt erhältlich ist, geht es für uns nicht weiter.

?: Wäre der Kraftstoff verfügbar, dann wäre das eine echte Alternative, oder?

Lohmeier: Wenn nachweislich erbracht werden kann, dass die Gewinnung des Kraftstoffs nachhaltig verläuft, wäre es eine Alternative. Beim Pilotversuch war das gewährleistet. Aber bei einer größeren Menge, muss dieser Nachweis noch erbracht werden.

?: Und wie sieht es mit Bioerdgas aus?

Lohmeier: Wir werden bald einen Test starten. Serienfahrzeuge sind verfügbar, hier geht es vor allem um die Tankstelleninfrastruktur. Der Test könnte nach derzeitigem Stand in Südamerika laufen. Eventuell wäre auch der Raum Frankfurt geeignet. Hier gibt es einen Überschuss an Biogas und erste Gespräche.

Auch aerodynamisch optimierte Fahrzeuge befinden sich im DHL-Fuhrpark …

Lohmeier: In England haben wir eine große Zahl von Teardrop-Aufliegern fahren – mittlerweile mehr als 950 Einheiten. Die Lkw laufen sehr gut im Verbrauch – zwischen sechs und zwölf Prozent besser als herkömmliche Lastzüge. Hier kommt neben dem Verbrauch auch das erhöhte Volumen der Fahrzeug zum Tragen, zumindest im Falle der Planenauflieger, bei den Koffervarianten und bei Heckbeladung kann das zusätzliche Volumen im Buckel nicht genutzt werden.

In Deutschland läuft eine adaptierte Version mit 4 statt 4,5 Meter Außenhöhe. Hat das Fahrzeug ein ähnliches Potenzial?

Lohmeier: Nein, es ist geringer wegen der niedrigeren Außenhöhe. Wir können nicht die volle Ladehöhe nutzen. Zudem ist die hintere Ladekante recht niedrig, damit kann nicht unter jeden Bedingungen ein Stapler einfahren. Bei diesem einen speziellen Kunden, bei dem das Fahrzeug läuft, macht das nichts aus. Die Verbrauchseinsparungen sind dort vorhanden, wenn auch nicht in dem Maße wie in England.

Sie haben dann immer noch die Möglichkeit, konventionelle aerodynamische Hilfsmittel einzusetzen wie Seitenverkleidungen und Abrisskanten am Trailerheck.

Lohmeier: Wir haben bereits mehr als 2.000 Lkw mit Aerodynamik nachgerüstet. Wir sind überzeugt davon, dass wir damit deutlich Kraftstoff sparen und auch einen Return-on-Invest haben.

Wie praxistauglich sind diese Fahrzeuge?

Lohmeier: Natürlich wird es Beschädigungen der Verkleidungen während des Einsatzes geben. Das Ausmaß kennen wir aber noch nicht, wird aber Teil der Wirtschaftlichkeitsrechnung sein.

Werden Sie solche Ausrüstungen flächendeckend einsetzen?

Lohmeier: Ja.

Wird es dafür Förderungen geben, damit auch die Subunternehmer zugreifen?

Lohmeier: Wir hoffen, das wird kommen und überlegen uns derzeit Modelle, wie das realisiert werden kann.

Sie setzen zudem auf rollwiderstandsarme Reifen. Sollte das heute im Fernverkehr nicht Standard sein?

Lohmeier: Das ist inzwischen Bestandteil der Ausschreibungen an die Lkw-Hersteller. Aber es gibt hier noch keinen Standard. Vielleicht kommt das mit dem Label für Lkw-Reifen 2013. Dann fällt uns gegenüber der Industrie die Argumentation leichter. Wir bewerten derzeit das Kosten-Nutzen-Verhältnis und ich gehe davon aus, dass solche Reifen bei uns Standard werden.

Und welche Technologie ist nun die wirksamste?

Lohmeier: Es gibt letztendlich nicht die eine Technologie, um CO2 zu sparen. Der Fuhrpark wird sich differenzieren – je nach Aufgabengebiet des jeweiligen Fahrzeugs.

Erwarten Sie von der Herstellern eine ganz bestimmte neue Technologie?

Lohmeier: Ja, etwa im Bereich Telematik. Die bieten heute zahlreiche Informationen, die wir alle nicht brauchen. Zudem sind diese Systeme sehr teuer. Das rechnet sich allein aus der Sicht der Verbrauchsüberwachung also nicht. Genau das brauchen wir aber. Ein System, das dem Fahrer nur Verbrauch und eine Bewertung seines Fahrstils anzeigt.

Das gibt es übrigens schon bei Scania.

Lohmeier: Tatsächlich? Das kenne ich noch nicht.

Würden Sie vor die Wahl gestellt – Euro-5-Lkw kaufen und CO2 sparen oder Euro 6 wählen und Stickoxide sowie Rußpartikel vermeiden. Zu welchem Fahrzeug würden Sie greifen?

Lohmeier: Darauf gibt es keine eindeutige Antwort. Ein Schwerlast-Lkw, der vor allem auf der Autobahn verkehrt, sollte CO2 sparen. NOx und Partikel sind für mich ein Thema in der Innenstadt.

Zur Person

Michael Lohmeier ist Head of Green Technologies and Solutions von Deutsche Post DHL, mit den Schwerpunkten Straßentransport, Gebäude, Luftfahrt und Energien. Vor seinem Eintritt bei Deutsche Post DHL im Jahr 2005 war er als Berater und Senior Manager bei einer Unternehmensberatung mit den Spezialgebieten Automobilindustrie sowie Luft- und Raumfahrt tätig. Michael Lohmeier hat Luft- und Raumfahrttechnik in München und Wirtschaftswissenschaften in Hagen studiert.