Die Mercedes-Motorenbaureihe OM 471 geht in die zweite Runde. Für sie sollen unter anderem die höhere Kraftstoffeffizienz sowie eine fünfte Leistungsstufe mit 530 PS und 2.600 Nm Drehmoment sprechen.
In eine CO2 ärmere Zukunft mit dem OM 471
Vier Jahre nach Einführung der Euro-6-Motorengeneration OM 471 legt Mercedes nach. Die zweite Generation des 12,8 Liter großen OM 471 verfügt über Zutaten, die den Kraftstoffverbrauch beziehungsweise die CO2-Emissionen des Fahrzeugs deutlich verringern sollen. Jedoch haben sich die Mercedes-Ingenieure nicht von den Verbrauchserfolgen der SCR-only-Aggregate von Iveco und Scania anbeeindrucken lassen. Es bleibt bei der Abgasreinigungstechnik mit einer Kombination aus Abgasrückführung (AGR) und SCR-Katalyse.
Die Änderungen am Motor sind teils mit bloßem Auge zu erkennen, teils verbergen sie sich. Da wäre zunächst die neue Generation des Common-Rail-Systems X-Pulse. Hier bleibt es bei der Druckverstärkung im Injektor und freier Modellierbarkeit des Einspritzverlaufs. Der maximale Druck im Rail ist von 900 auf 1.160 bar gewachsen; der höchstmögliche Druck an der Einspritzdüse steigt damit auf 2.700 bar. Zudem kommen anstelle von Sieben- nun Acht-Loch-Düsen zum Einsatz. Das erhöht den maximalen Spritdurchfluss um etwa zehn Prozent. Neu ist auch die Geometrie der Kolbenmulden sowie das von 17,3 zu 1 auf 18,3 zu 1 angehobene Verdichtungsverhältnis.
Neu ist auch der nun im Motorenwerk Mannheim selbst gefertigte, asymetrische Turbolader. Für einen schnelleren Anstieg von Leistung und Drehmoment werden die Abgase der Zylinder vier bis sechs ohne Umwege in dessen Turbine geleitet. Von den Abgasen der Zylinder eins bis drei wird dagegen eine definierte Abgasmenge für die AGR abgezweigt. Die AGR-Klappe befindet sich nicht mehr im Pfad der AGR, sondern ist nun nach vorne in den Abgaskrümmer verlegt. Daraus resultiert laut Daimler eine stufenlose, von 0 bis 100 Prozent regelbare Abgaszuführung und damit ein wirksames Thermomanagement und eine insgesamt geringere AGR-Rate.
Dieses Arrangement ermöglicht es, die AGR-Rate zu verringern und den Wirkungsgrad des Motors über das gesamte Motorkennfeld zu verbessern. Daraus resultieren laut Hersteller drei Prozent weniger Verbrauch. Jedoch steigen durch die verringte AGR-Rate die NOx-Rohemissionen an, was einen effizienteren SCR-Kat erfordert. Der Verbrauch von Adblue soll damit bei etwa fünf Prozent liegen. Zum Vergleich: Im lastauto omnibus-Test hatte die erste Generation des OM 471 mit 510 PS einen Adblue-Verbrauch von 2,5 Prozent ergeben. Dennoch rechnet sich die Strategie, weil Adblue weniger als Diesel kostet.
Erhöhte Abgasqualität bei sinkendem Rußpartikelausstoß
Weiteres Schmankerl des Motors ist, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge in den für die AGR-Rate relevanten Zylinder eins bis drei im Extremfall auf Null reduziert werden kann, während die anderen Zylinder unter Volllast laufen. Das erhöht die Abgasqualität und der Rußpartikelausstoß sinkt. Diese Maßnahme kann dann sinnvoll sein, wenn der Partikelfilter regenerieren soll. Die AGR-Rate steigt dann auf bis zu 50 Prozent, um die Abgastemperatur anzuheben. So lässt sich eine unvollständige Verbrennung der Rußpartikel verhindern.
Die zweite Generation des OM 471 ist aber nicht nur sparsam. Das Leistungsangebot endet nicht mehr bei 510 PS, eine fortan verfügbare fünfte Stufe ermöglicht eine Spitzenmotorisierung mit 530 PS und 2.600 Nm Drehmoment.
Gleichzeitig soll schon bei niedrigen Drehzahlen ein höheres Drehmoment anliegen – sprich: die Durchzugskraft steigt und der wirtschaftliche Bereich des Motors beginnt früher. Das Leistungsmaximum steht bei 1.450 bis 1.800 Touren bereit, das maximale Drehmoment bei rund 900 bis 1.450/min. Bei 600 Touren liegen laut Hersteller schon 1.600 Nm an. Das ergibt 30,5 kW (41,4 PS) beziehungsweise 203 Nm pro Liter Hubraum.
Dies ermöglich die Kombination mit einer längeren Atriebsachse (i=2,533 statt i=2,611) in Serie. Damit soll das Drehzahlniveau um drei Prozent sinken.
Die Grundvarianten mit 310, 330 und 350 kW bleiben nominell unverändert, jedoch ändern sich die Leistungskurven. Die Nenndrehzahl beträgt jetzt 1.600/min. Daimler ergänzt sie zudem um drei Top-Torque-Varianten. Im Lkw-Einsatz geben sie im höchsten Gang des Powershift-3-Getriebes bei Bedarf ein um 200 Newtonmeter höheres Drehmoment frei. Das soll die Schalthäufigkeit verringern und die Transportgeschwindigkeit ohne Nachteile für den Kraftstoffverbrauch erhöhen. Soweit ist diese Auslegung bekannt.
Neu ist, dass der Drehmomentaufbau bei niedrigen Drehzahlen schneller geschieht. Bei Leerlaufdrehzahl von 600 Touren erzeugt die stärkste Motorvariante bereits 1.600 Nm.
Motorenauswahl für die Busse
Die zweite Generation des OM 471 ist auch für Reisebusse von Mercedes und Setra zu haben. Im Mercedes Travego sowie der Setra Comfort-Class 500 mit drei Achsen kommt optional die Ausführung mit 350 kW (476 PS) Leistung zum Einsatz. Serienmäßig werden sie mit dem kompakteren Reihensechszylinder Mercedes-Benz OM 470 (10,7 Liter Hubraum) ausgerüstet. Die Leistungsstufe des OM 471 mit 350 kW (476 PS) ist bei den Setra-Superhochdeckern der Baureihe Top-Class Serie. Auf Wunsch ist die Leistungseinstellung mit 375 kW (510 PS) verfügbar. Im Doppeldecker S 431 DT ist wiederum der OM 471 mit einer Leistung von 375 kW (510 PS) Serie.
