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Mercedes Arocs SLT: Super-Schwergewicht für harte Aufgaben

"Der Arocs SLT fährt sich so leicht wie ein Smart", sagt Mercedes Lkw-Chef Stefan Buchner. Eine Probefahrt mit 170 Tonnen soll es beweisen.

Vergleicht hier etwa einer Äpfel mit Birnen oder besser gesagt Melonen mit Erdnüssen? Die vollmundige Erklärung aus der Führungsetage klingt doch etwas abenteuerlich.  Schon klar, Buchner meint sicher keinen Wettbewerb im Rückwärtseinparken am Straßenrand. Dem Autor dieser Zeilen ist dafür die erste Begegnung mit der kleinen Knutschkugel in Erinnerung: Beim Ausparken ruckte der Winzling damals derart unvermittelt an, dass er beinahe den Vordermann touchierte. Wie es wohl mit dem Konzernbruder läuft?

Hoher Motortunnel dank angetriebener Vorderachse

Flugs sind die vier Treppenstufen des Arocs 4163 geentert. Aus den Augenwinkeln fällt der Blick noch auf den großen Abstand zwischen Reifen und Kotflügel. Die Achsformel 8x6 steht auf dem Begleitschein. Die Aussicht hier oben ist perfekt, da kann der Smart schon mal einpacken. Die Gefahr, dass einem hier ein Dackel ins Auge blickt, besteht auch nicht, es sei denn, das Vieh hätte es irgendwie auf den Motortunnel geschafft. Der ist mit seinen 32 Zentimetern Höhe ein Tribut an die angetriebene Vorderachse. Wer darauf verzichten kann, bekommt auch im Arocs eine Bigspace-Kabine mit ebenem Boden.

Doch unser hochbeiniger Bolide ist ein knallhartes Arbeitstier, dass ohne Probleme jeden Schwarzwaldgipfel mit einem Windrad beliefern könnte. In den Spiegeln sind zehn Goldhofer-Achslinien zu sehen, so verteilen sich die 120-Tonnen-Fracht – Gegengewichte eines Mobilkrans – asphaltverträglich auf 92 Rädern. Dazu kommt noch das Eigengewicht der Achsmodule und das der etwas aufballastierten Zugmaschine, macht zusammen schlappe 170 Tonnen, so viel wie 226 Smarts wiegen.

Schneller schalten als im Vorgänger

Ein Druck auf den Startknopf erweckt den 15,6 Liter großen Reihensechszylinder zum Leben. Den Drehschalter am Lenkstock auf "D", Feststellbremse raus und sanft das Gas angelegt. Ein grün leuchtender Stab mit einem Tropfen daneben sinalisiert die Teilfüllung der Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) und der Dampfer legt ab. Hydrodynamisch, verschleißfrei seidenweich (und ohne Rucken) nimmt der Koloss Fahrt auf. Die ersten Schaltvorgänge des automatisierten 16-Gang-Getriebes auf der ebenen Strecke fallen kaum auf. Sie sollen 20 Prozent schneller ablaufen als beim Vorgänger. Vom Motor ist ein kraftvolles Säuseln und ein satter, aber unaufdringlicher Bass zu hören. 

Wir biegen ab – direkt in ein kräftiges Gefälle. Und da fallen die 170 Tonnen plötzlich über uns her. Uff, Retarder und Motorbremse haben die Fuhre im Griff. Die auf 979 PS begrenzte verschleißfreie Systembremsleistung gibt es nicht nur bei Nenndrehzahl, sondern über einen relativ weiten Bereich. Das schafft Vertrauen. Eine Beibremsung noch vor der nächsten Kurve und ich gebe ab an den Limiter. Der hält die auf dem Display eingestellte Geschwindigkeit peinlich genau ein. Mit 25 Sachen und dem beruhigenden Gefühl, noch eine Menge Reserve zu haben, geht es bergab mit uns.

625 PS und 3.000 Newtonmeter

Im Tal beschleunigt der 625-PS-Motor auf Tempo 60. Die Höchstleistung erreicht der "Ölmotor" OM 473 bereits bei 1.600 Umdrehungen und seine 3.000 Newtonmeter liegen schon bei 1.100 Touren an. Damit strahlt die Maschine selbst mit diesem Gewicht noch eine gewisse Souveränität aus. So schaltet die Automatik am Berg meist einen Tick später herunter, als man es vom "Gefühl her" selber machen würde, aber das Kraftwerk zieht sich dann gleich wieder hoch. Dennoch, auf der Münsinger Alb zwingen die Steigungen den Schwertransport bis hinunter auf gut zehn Stundenkilometer. Die  erreicht er aber auch nach einem Stopp mitten im Hang nach relativ kurzer Zeit wieder.

Ja, genau, wir haben angehalten! Der frühere Albtraum, am Berg stehen zu bleiben, ist heute eine Gelegenheit, den Fortschritt auszuprobieren. Dank der hydrodynamischen Anfahrfunktion ist keine Kupplung gefährdet. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann jetzt die Rückrollsperre einlegen, aber eigentlich braucht es die nicht mal. Es genügt schlichtes Gasgeben, um nicht nur einfach loszufahren, sondern die Fuhre damit auf dem Punkt zu halten. Und es kommt noch besser. Wer langsam den Druck verringert, kann den Schwertransporter mit eingelegtem Vorwärtsgang langsam rückwärts rollen lassen. Abseilen, wie die Profis das nennen. Ein stärkerer Druck und die Fuhre steht wieder oder kriecht langsam vorwärts. Das hat jeder Fahrer in Sekunden heraus. Damit sind selbst in steiler Lage zentimetergenaue Rangiermanöver möglich. Das ist besser als beim Smart, eindeutig. Schlicht beeindruckend, wie einfach sich 170 Tonnen am Berg handhaben lassen.

Rangierfunktion immitiert Wandlerschaltkupplung

Wozu dann noch die Rangierfunktion? Wer diesen Knopf drückt, verpasst dem SLT eine Kriechfunktion und dosiert den Vorwärtsdrang dann mit der Bremse. Eine Reminiszenz an die Fahrer früherer Schwerlast-Mercedes. Die kennen das so von der Wandlerschaltkupplung.

Die Spielerei mit den Massen hat sich inzwischen bemerkbar gemacht, denn bei 105 Grad Celsius Kühlmitteltemperatur schaltet sich der Lüfter ein, ein Serienbauteil aus dem Busbau von Mercedes. Noch während sich der Arocs den Berg hochkämpft,  fällt die Temperatur etwa alle fünf Sekunden um ein Grad. Auch hier scheinen noch erhebliche Reserven vorhanden zu sein. Sie ruhen in der Kombination der Kühlkreisläufe von Motor und TRK. Auch beim Dauerbremsen kann letztere so zusätzlich vom Motorkühler profitieren.

Oben auf der Ebene fällt auf, wie komfortabel der stahlgefederte Allradler abrollt, sicher auch dem hohen Gewicht geschuldet.  Das Lenkrad vermittelt ebenfalls genau die richtige Portion Rückmeldung. Da kommt vom Beifahrer die Empfehlung, doch ein wenig zu relaxen. Er drückt einen Knopf an meinem Sitz und schon bekomme ich eine kräftige, aber höchst angenehme Rückenmassage. Soviel zum knallharten Arbeitsgerät. Auch hier kann der Smart nicht mithalten. Aber darum ging‘s ja auch gar nicht.

Actros oder Arocs?

Die Modellvielfalt bei Mercedes setzt sich bis zum Schwertransport fort. Motor und Getriebe sind für beide Baureihen gleich zu konfigurieren. Der OM 473 ist in Leistungsstufen von 517, 578 und 625 PS bei jeweils 1.600 U/min erhältlich und erreicht in seiner stärksten Ausführung bereits ab 1.100 U/min ein maximales Drehmoment von 3.000 Nm. Dazu kommt das 16-Gang-Powershift-Getriebe und die famose Turbokupplung. Aber wer Luftfederung und die Gigaspace-Kabine will, muss zum Actros greifen. Den grundsätzlich stahlgefederten Arocs gibt es dafür auch mit angetriebenen Vorderachsen, sogar als 8x8.

Andreas Techel, Chefredakteur

Autor

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Daimler

Datum

14. August 2014
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