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Matthias Wissmann im Gespräch: VDA-Chef spricht über die Zukunft der Branche

VDA-Präsident Matthias Wissmann fordert in der Diskussion um CO2-Grenzwerte für Nutzfahrzeuge herausfordernde, aber zugleich realistische Ziele. Auch müsse sich die Branche weg vom Öl bewegen.

Wie bewerten Sie den Kompromiss zu den CO2-Grenzwerten von leichten Nutzfahrzeugen?

Wissmann: Er ist noch nicht ganz in trockenen Tüchern. Wahrscheinlich wird es aber bei 147 g CO2/km als Durchschnittsgrenzwert für das Jahr 2020 bleiben. Das ist ein außerordentlich ambitioniertes Ziel, das unseren Unternehmen umfangreiche und kostenintensive Anstrengungen abverlangt. Dieser Wert ist zudem nur zu schaffen, wenn deutlich mehr alternativ angetriebene Fahrzeuge in den Markt kommen. Immerhin hat man in Brüssel eingesehen, dass es unsinnig ist, schon jetzt weitere Ziele bis 2025 vorzugeben. Ohne eine fundierte Abschätzung der technischen Entwicklung wäre das reine Kaffeesatzleserei gewesen.

Wie wollen ihre Mitglieder diesen Wert erreichen?

Wissmann: Wir werden an allen Stellschrauben zur weiteren Verbesserung der Effizienz drehen: Motoren, Getriebe, Leichtbau, alternative Antriebsformen, die gerade im Lieferverkehr eine immer größere Rolle spielen. Wir lassen kein Potenzial, das sich technisch heben lässt, dabei aus. Nicht nur wegen der gesetzlichen Vorgaben, sondern auch wegen des immer schärfer werdenden Wettbewerbs im Segment der leichten Nutzfahrzeuge. Die Tankrechnung muss für die Kunden bezahlbar bleiben. Der Kraftstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoß ist das entscheidende Kaufkriterium.

Wieso haben sich dann die deutschen Automobilhersteller erst gegen das Vorhaben gewehrt, wenn sie ohnehin im Wettbewerb um günstige Betriebskosten bestehen wollen?

Wissmann: Es kommt darauf an, dass Ziele realistisch bleiben und nicht Pi mal Daumen formuliert werden. Regulierung muss sich vor allem am wirtschaftlich und technisch Machbaren orientieren. Bei den leichten Nutzfahrzeugen bildet sich gegenwärtig ein Kompromiss heraus, der diesen Anforderungen eher entspricht, als das bei den Pkw der Fall ist. Auch wenn es für die Nutzfahrzeugindustrie keinesfalls leicht wird, diese Ziele zu erreichen.

An welche alternativen Antriebsformen denken Sie?

Wissmann: Die Hybridisierung des Antriebsstranges in ihrer ganzen Bandbreite spielt auch beim Nutzfahrzeug eine große Rolle. Für bestimmte Bereiche wird auch der rein elektrische Antrieb wichtig sein – gerade im täglichen Bestellverkehr.

Es gibt entsprechende Fahrzeuge schon, aber in großer Zahl fahren sie nicht auf der Straße. Nur große Logistikkonzerne leisten sich in handverlesener Zahl diese verhältnismäßig teuren Fahrzeuge – vor allem als Leuchtturmprojekte…

Wissmann: Wir befinden uns in der Anfangsphase einer langfristigen strukturellen Veränderung der Nutzfahrzeugflotten. Ich gehe davon aus, dass die Strategie „Weg vom Öl“ mittelfristig tiefe Spuren hinterlassen wird. Je attraktiver die Fahrzeuge werden, desto mehr werden die Flottenmanager auf alternative Antriebe setzen. Das Angebot solcher Modelle wird im Laufe der kommenden Jahre immer breiter. Ein kritischer Faktor für den Markthochlauf ist der derzeit noch hohe Preis der Batterien. In der Vergangenheit waren wir bei 500 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität, bald sollten weniger als 300 Euro möglich sein. Wenn wir mittel- bis langfristig 200 Euro pro Kilowattstunde schaffen, würden die Autos noch deutlich attraktiver. Zusätzliche Vorteile, wie der steuerliche Nachteilsausgleich oder besondere Parkmöglichkeiten tragen ebenfalls dazu bei, dass E-Fahrzeuge in größerer Anzahl auf die Straßen rollen.

Im Bereich der Busse ist man da schon deutlich weiter. Hier sind auch solche zusätzlichen Anreize bereits vorhanden beziehungsweise in der Mache wie eine Auflastung um das zusätzliche Gewicht des elektrischen Antriebs.

Wissmann: Das hat die Kommission in ihrem neuen Richtlinien-Entwurf zu Maßen und Gewichten vorgeschlagen. Wenn das tatsächlich so Gesetz wird, könnte diese Regelung auch für schwere Lkw gelten. Wir begrüßen diesen Ansatz, denn wir haben großes Interesse daran, dass alternative Antriebe Erfolg haben. Wir wollen dauerhaft vom Öl unabhängiger werden und von der Volatilität der Ölpreise. Deswegen ist es bedauerlich, dass die EU sich nicht entscheiden konnte, Supercredits (Bonussystem für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, deren Abgaswerte gehen mehrfach in den durchschnittlichen Flottenverbrauch ein, Anm. d. Red.) für besonders CO2-arme Transporter anzuerkennen. Das hätte mehr solcher Fahrzeuge in die Flotten gebracht. Die EU geht zu zaghaft an dieses Thema. Anstatt Innovationen mit Anreizen voranzutreiben, herrscht leider bei den Regulierern in Europa immer noch die altmodische Tendenz, lieber zu strangulieren als zu stimulieren.

Es wird also keine Supercredits für leichte Nutzfahrzeuge geben?

Wissmann: So sieht es nach derzeitigem Stand aus. Das ist einer unserer Kritikpunkte an dem jetzt gefunden Kompromiss: Hier wird die Möglichkeit verschenkt, über einen wirksamen Hebel, der keinen Cent kostet, neue Antriebskonzepte zu fördern.

Die Politik hat sich sehr auf Elektromobilität eingeschossen. Aber es gibt noch andere Möglichkeiten, die CO2-Emissionen des Antriebs zu senken. Man denke nur an Erdgasantriebe und synthetischen Diesel. Warum spielen die in der öffentlichen Diskussion nur eine untergeordnete Rolle?

Wissmann: Die Automobilindustrie verfolgt alle Technologieoptionen. Wir sind etwa an Biokraftstoffen interessiert, die nicht im Konflikt mit der Nahrungsmittelproduktion stehen. Wir forschen auch nach wie vor an Wasserstoff und Brennstoffzelle. Auch im Erdgas steckt noch erhebliches Potenzial. Wir müssen in den gesamten Fächer technischer Möglichkeiten investieren. Heute weiß noch niemand, welche dieser Technologien sich am Ende im Volumensektor als überlegen herausstellt. Daher setzen wir im Moment auf mehrere Pferde.

Aber im Moment dreht sich doch alles nur um Elektroantriebe…

Wissmann: In der öffentlichen Diskussion gibt es immer Zuspitzungen. Bis vor kurzer Zeit wurde die Elektromobilität in übertriebener Weise als einzige Lösung dargestellt. In den vergangenen Monaten wurde in genauso überzogen kritisiert. Wir glauben, dass in der Elektromobilität ein enormes Potenzial steckt, je mehr wir den Wirkungsgrad der Batterie erhöhen, die Zyklenfestigkeit verbessern, Skaleneffekte nutzen und die Aufladung beschleunigen. Aber heute können wir noch nicht seriös sagen, dass im Volumenmarkt das E-Auto künftig die einzige Option ist. Ähnliche Herausforderungen gelten für die Brennstoffzelle: Wie wird zum Beispiel der Wasserstoff erzeugt? Das ergibt nur Sinn, wenn die Energie aus regenerativen Energien kommt und wenn es eine vernünftige Tankstellen-Infrastruktur gibt. Es gibt viele Optionen, aber keinen Königsweg. Deswegen treiben die Hersteller Technologien in der Breite voran.

Zurück zur Ausgangsfrage: Fast alle Technologien gibt es im Bussegment. Sind das also die echten Vorreiter, wenn es um neue Antriebstechnologien geht?

Wissmann: Es ist ein vernünftiger Ansatz, das Mehrgewicht alternativer Antriebe zu berücksichtigen. Ein intelligenter stimulierender Regulierungsrahmen ist für die Entwicklung neuer Technologien viel besser als ein starres bürokratisches Konzept. Deshalb werben wir für einen umfassenden technologie-neutralen Ansatz in der Regulierung. Man darf zudem nicht übersehen, dass ein erheblicher Teil des Busmarktes durch kommunale Unternehmen bestimmt wird und dort ein erhebliches Interesse an alternativen Antrieben besteht. Viele Entscheidungen dort sind politisch motiviert. Aber ja, der Bus ist ein Vorreiter. Der Busmarkt bekommt jetzt einen zusätzlichen Impuls durch einen der ganz großen Erfolge der vergangenen Jahre. Nämlich durch die Liberalisierung des Fernbusverkehrs.

Im Zusammenhang mit den Fernbuslinien fällt aber auch immer das Stichwort „ruinöser Wettbewerb“. Befürchten Sie eine solche Entwicklung einschließlich Forderungsausfällen für Ihre Unternehmen? Ohnehin sind schon einige Marken schwer angeschlagen.

Wissmann: Wir haben an der Vielfalt des Busmarktes ein großes Interesse. Ein Oligopol wäre nicht gut.

Aber im Moment sehen wir einer Konzentration oder zumindest einer Konsolidierung entgegen.

Wissmann: Solche Entwicklungen gibt es natürlicherweise in einer Marktwirtschaft von Zeit zu Zeit. Aber von einem bin ich ordnungspolitisch überzeugt: Wettbewerb, wo sich auch Mittelständler zwischen den großen Konzernen tummeln, ist die Voraussetzung für einen gesunden Markt.

Werden die Fernlinien dazu beitragen?

Wissmann: Es sind hier große Spieler unterwegs wie die Deutsche Bahn und der ADAC. Aber auch dort werden findige Busunternehmer ihren Platz einnehmen. Mein Eindruck ist, dass es junge, neu gegründete Unternehmen sind, die diesen Markt erst richtig in Bewegung gebracht haben.

Welche Hersteller werden davon profitieren?

Wissmann: Diejenigen mit den besten Produkten.

Aber sie haben keine Angst vor einem ruinösen Wettbewerb?

Wissmann: Nein, denn das kann auf Dauer für niemanden gesund sein. Im Übrigen gibt es in Deutschland und Europa sehr wirksame Regeln gegen solche Tendenzen. Wir haben jedenfalls ein strategisches Interesse an einem vielfältigen, gesunden Busmarkt.

Zurück zum Thema CO2. Was bei den leichten schon beinahe verabschiedet ist, steht den schweren Nutzfahrzeugen noch bevor – eine CO2-Gesetzgebung.

Wissmann: Bei modernen Euro-6-Lkw sind die klassischen Schadstoffe mit einem unglaublichen Aufwand minimiert worden. Und das bei einem weiter verbesserten Kraftstoffverbrauch, was die große Herausforderung war. Deswegen kann ich nur hoffen, dass die europäischen Regulierer nun Augenmaß bewahren und verstehen, dass eine schlichte Grenzwert-Regelung bei Lkw keinen Sinn hat. Die Fahrzeuge sind so unterschiedlich, dass dieser Ansatz nicht praktikabel wäre. Bei schweren Nutzfahrzeugen muss jeder Hersteller, ob Truck, Aufbauten oder Trailer, darauf achten, dass der Verbrauch so niedrig wie möglich ist. Denn die Flottenbetreiber  schauen vor allem auf den Verbrauch. Sie verlangen nach wirtschaftlichen, verbrauchseffizienten Fahrzeugen. Der Druck der Kunden ist also schon riesig. Es braucht keine Grenzwertregulierung. Wir hoffen, dass die EU diese Argumente akzeptiert. Noch ist nichts entschieden.

Die EU-Kommission hat schon vorgestellt, wie sie sich Verbrauchssimulationen vorstellt. Was halten Sie vom Simulationsansatz?

Wissmann: Wir brauchen in Europa Liberalisierung statt Regulierung. Und was wir noch brauchen, ist Transparenz mittels vergleichbarer Angaben zu den CO2-Werten. Das könnte dann ein zusätzlicher Faktor im Wettbewerb sein. Aber endgültige Ergebnisse fehlen noch.

Ein weiteres Thema, das in Europa gerade behandelt wird, sind die Geräuschemissionen von Nutzfahrzeugen. Das Messverfahren soll derart geändert werden, dass die Ansprüche de facto höher werden.

Wissmann: Das Gesetzgebungsverfahren ist zwar noch nicht abgeschlossen, aber immerhin haben das Parlament und der Rat den unrealistischen Vorgaben der Kommission mehr Praxisnähe entgegensetzt. Wir brauchen auch bei den Geräuschemissionen machbare Ziele und keine Mondwerte, die am grünen Tisch entworfen werden. Der Bogen darf nicht überspannt werden.

Die besondere Herausforderung ist, dass unterschiedliche Arbeitsgruppen Themen abhandeln, nämlich Schadstoff- und Geräuschemissionen, die aber letztlich sich gegenseitig bedingen. Beides wirkt sich auf den Verbrauch aus.

Wissmann: Wir haben zunehmend mit dem Problem zu tun, dass viele an der Gesetzgebung Beteiligte den technisch immanenten Widerspruch nicht verstehen. Wir haben bei den Schadstoffen bis heute so viel reduziert, dass weitere Maßnahmen keinen Sinn mehr ergeben. Die Industrie braucht jetzt Freiraum, um auf Basis von Euro 6 am Verbrauch und damit an den CO2-Emissionen zu arbeiten.

In der Kommission wurde auch der Lang-Lkw behandelt. Aber in Deutschland löst das keine Bewegung aus. Wann wird hier eine Besserung eintreten?

Wissmann: Ich hoffe, dass der europäische Gedanke sich auch hierzulande durchsetzt. Gerade wir als größtes Transitland Europas sollten uns für Innovationen im Straßengüterverkehr öffnen. Dafür müssen wir auch neue Fahrzeugkombinationen zulassen. Der Feldversuch, den die Bundesregierung trotz erheblicher Behinderungen aus einigen Bundesländern gestartet hat, läuft und wird wissenschaftlich ausgewertet. Klar ist: Der Güterverkehr steigt weiter. Die Schiene ist nicht in der Lage, dieses Wachstum allein aufzunehmen. Wir brauchen daher effizientere Lkw-Kombinationen. Der Lang-Lkw ist ein Öko-Laster. Diese Einsicht muss sich bei allen Parteien durchsetzen.

Die Legislaturperiode neigt sich dem Ende zu. Sind sie schon auf den nächsten Abschnitt eingestellt?

Wissmann: Wir brauchen in den kommenden Jahren gewaltige Anstrengungen im Bereich der Infrastruktur, vor allem bei der Straße, aber auch für die anderen Verkehrswege. Die Mittel wurden in den vergangenen Zeiten drastisch heruntergefahren. Es besteht die Gefahr, dass daraus langfristig ein Standortnachteil erwächst. Wir hoffen zudem, dass aus Deutschland nach Brüssel das Signal geht: Wenn ihr reguliert, dann erzeugt Stimulation statt Strangulierung. Wettbewerb bringt mehr als enge Raster.

Hat der Verkehrsminister Fehler bei den Investitionen in die Straße gemacht?

Wissmann: Peter Ramsauer hat sich sehr erfolgreich für Finanzspritzen für den Verkehrssektor eingesetzt. Jetzt besteht die Aufgabe darin, den Verkehrshaushalt über Einmaleffekte hinaus dauerhaft besser auszustatten. Ich sehe übrigens mit Freude, dass sowohl CDU und CSU wie auch die SPD eine deutliche Aufstockung der Mittel fordern.

Wie steht es um Euro 6. Bislang sind die Versprechungen hier nicht eingetreten, dass solche Fahrzeuge günstiger gestellt werden.

Wissmann: Dass wir über die ausgebliebene Mautspreizung nicht glücklich sind, kann jeder, der etwas davon versteht, nachvollziehen. Die Industrie hat Milliarden investiert, um die letzten Schadstoffe zu eliminieren. Leider bleiben die notwendigen Entscheidungen der Politik bis jetzt aus. Das ist nicht erfreulich. Wir hoffen auf eine schnelle positive Entscheidung nach der Bundestagwahl. Die juristischen Hürden sind überwindbar.

Welche Konsequenzen könnte das sonst haben?

Wissmann: Die Konsequenz ist, dass positive Umwelteffekte später erreicht werden, weil die Anreize zur Anschaffung der neuen schadstoffärmeren Fahrzeuge fehlen. Im nächsten Jahr ist Euro 6 dann ohnehin Standard.

Wie beurteilen Sie die wirtschaftliche Lage Ihrer Mitglieder?

Wissmann: Die Lage ist nicht rosig. Aber die Nutzfahrzeughersteller sind an ein zyklisches Geschäft gewöhnt – noch viel mehr als der Pkw-Sektor. Die Unternehmen sind auf Schwankungen vorbereitet und können ihre Produktion darauf einstellen. Bei den Aufbau- und Trailer-Herstellern sehen wir, dass die Auftragslage zwar stabil ist. 2013 bleibt nichtsdestotrotz ein schwieriges Jahr. Der Weltmarkt wächst, die Lage in Deutschland und Südeuropa bleibt herausfordernd. Aber unsere Hersteller sind anpassungsfähig und hoch innovativ.

Was hat sich seit 2008/2009 verbessert?

Wissmann: Die Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern beim Lieferabruf ist heute viel effizienter. Damit ist die Planbarkeit für die Zulieferer noch besser. Aber der starke Aufholprozess ist 2012 zum Erliegen gekommen. Wir hoffen, dass sich die Märkte wieder erholen, wenn ein Ende der Staatsschuldenkrise in Sicht kommt.

Sie sehen also noch kein Licht am Ende des Tunnels?

Wissmann: Es ist eher eine Seitwärtsbewegung, aber sicherlich kein Aufschwung. Erst wenn die Transportunternehmer und Spediteure wieder Vertrauen fassen, wird sich der Nutzfahrzeugmarkt nachhaltig erholen. Auf anderen Weltmärkten sieht es dafür besser aus. Und dort sind gerade unsere großen Hersteller gut vertreten.

Entwicklung der deutschen Unternehmen in den Weltwachstumsregionen - wo spielt künftig die Musik, wie sind die Unternehmen im internationalen Wettbewerb aufgestellt?

Wissmann: Der Heimatmarkt ist und bleibt für die Nutzfahrzeughersteller sehr wichtig. In Deutschland kommen die beiden deutschen Hersteller auf fast 60 Prozent Marktanteil. Aber die deutschen Nutzfahrzeughersteller sind auch weltweit vorn dabei. Westeuropa ist der Leitmarkt für schwere Nutzfahrzeuge. Nirgendwo sonst haben die Kunden so hohe Ansprüche an Technologie, Qualität und Effizienz. Damit setzen die führenden europäischen Hersteller auch weltweit technologisch die Maßstäbe. Echte Wachstumsimpulse werden vorerst aber nicht von Europa ausgehen. Die Präsenz in den Wachstumsmärkten wird also auch für die Nutzfahrzeughersteller immer wichtiger. Die Unternehmen haben diesen Trend erkannt und bauen ihre weilweite Präsenz Schritt für Schritt aus.

Welche Erfahrungen haben deutsche Unternehmen bislang mit ihren Joint Ventures gerade in Asien gemacht?

Wissmann: Kooperationen in China sind etabliert – die Produktion läuft hoch. Das gilt auch für Russland und Indien. Es ist aber noch zu früh, um die Erfahrungen zu bewerten. Wir wissen: In den Wachstumsmärkten wünschen die Kunden im Moment noch überwiegend günstige Anschaffungspreise. In Zukunft werden aber die Gesamtkosten zunehmend in den Blick geraten. Hier sind die europäischen Hersteller eindeutig Technologieführer.

Nun soll es wenigstens eine Zugabe bei der Länge zugunsten aerodynamischer Maßnahmen geben. Was halten sie davon und sind ihre Mitglieder schon darauf vorbereitet? Die Transportbranche lehnt das ab und hätte lieber zusätzliche Palettenstellplätze.

Wissmann: Der Vorschlag setzt die richtigen Prioritäten. Im Lkw-Fernverkehr geht ein wesentlicher Teil des Kraftstoffverbrauchs auf den Luftwiderstand zurück. Durch eine bessere Aerodynamik sind weitere, substanzielle Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch möglich. Eine neue Gesetzgebung ist die Grundlage, damit die Industrie den Lkw der Zukunft bauen kann. Unsere Hersteller haben bei der IAA im September 2012 schon einen Ausblick gegeben, wie aerodynamische Lkw künftig aussehen könnten. Ich bin ganz sicher, dass Lösungen gefunden werden, die am Ende auch unsere Kunden, also die Transportunternehmen überzeugen.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Werner Popp

Datum

7. August 2013
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