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Marktübersicht Transporter bis 7,5 Tonnen: Die neuen Mautkiller

Transporter mit einem Gesamtgewicht zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen bedienen eine Fahrzeugklasse, die Spediteuren gleich in mehrfacher Hinsicht viele Vorteile bietet.

Die Maut hat Fahrer auf Deutschlands Straßen ab dem nächsten Jahr im Würgegriff. Ab 2016 soll für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts die Pkw-Maut gelten. Lkw zahlen schon seit Jahren Maut, bisher zwar nur ab zwölf Tonnen, doch die Ausweitung der Gebühr nach unten bis zum Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen ist in greifbarer Nähe. Eine entsprechende Gesetzesänderung ist bereits verabschiedet und tritt ab Oktober 2015 in Kraft. Zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen Gesamtgewicht klafft dann aber nach wie vor eine Lücke.

Nach der aktuellen Rechtslage zahlen Unternehmen für Lkw bis 7,5 Tonnen keine Maut. Das macht die Bonsai-Trucks zu den neuen Mautkillern. Mit einer Zuladung von bis zu gut vier Tonnen und einem Ladevolumen von bis zu 19,6 Kubikmetern (wie im Falle des Iveco Daily) lässt sich einiges bewegen.

Transporter schlüpfen durchs Loch

Kein Wunder also, dass es eine gar nicht so geringe Anzahl an Transportermodellen gibt, die sich dieses Maut-Schlupfloch zunutze machen. Spitzenreiter hierbei ist zweifelsohne Iveco. Der Daily fährt auf Wunsch in allen erdenklichen Gewichtsklassen von 4,2 bis sieben Tonnen vor. Mit 146 bis 204 PS ist auch die Leistungsausbeute für solche Gewichte ausreichend. In der größten Variante reizt der Daily auch den möglichen Laderaum voll aus. Mit einem Volumen von 19,6 Kubikmetern bietet der große Italiener so viel wie kein anderer seiner Kastenwagen-Kollegen. Zudem ist er der einzige Vertreter unter den Kastenwagen, der die Gewichtsgrenze zumindest ansatzweise ausnutzt. Die restlichen neun Modelle bedienen ab Werk vorrangig die Gewichtsklasse 4,0 bis 5,0 Tonnen.

Preisbrecher ist der Fiat Ducato. Als Viertonner startet er laut Preisliste bei knapp über 30.000 Euro netto. Erwartungsgemäß markieren VW Crafter und Mercedes-Benz Sprinter mit gut 42.000 beziehungsweise knapp 49.000 Euro netto die Preisspitze. Dabei bleibt der Mercedes trotz zwei Tonnen geringeren Gesamtgewichts nur gut 3.000 Euro vom großen Daily entfernt.

Nur Daimler bietet sechs Töpfe

Was die Motoren betrifft, setzen alle Hersteller bei den Kastenwagen als Volumen­aggregat auf Reihenvierzylinder mit zwei bis drei Liter Hubraum. Einzig Daimler bietet neben seinem Brot-und-Butter-Diesel OM 651, der auch in fast allen Pkw-Baureihen Verwendung findet, einen Dreiliter-V6 mit 190 PS an. Iveco und Peugeot setzen in Daily und Boxer ausschließlich auf ebenso großvolumige Reihen-Vierer.

Was die Grundkonstruktion betrifft, verfolgen die Hersteller gerade an der Schwelle zur Maut, also nahe 7,5 Tonnen Gesamtgewicht, verschiedene Bauweisen. Anders als Iveco nutzen Fuso, Nissan und Renault Trucks im Bereich zwischen 5,0 und 7,5 Tonnen Fahrgestelle in Cab-over-Engine-Bauweise. Statt wie bei der eng an Pkw angelehnten Bauweise der Kastenwagen sitzt bei diesen sogenannten Cabovers die Fahrerkabine über dem Motor. Die Basis bildet ein stabiler Leiterrahmen.

Mini-Cabovers als Gegenentwurf

Mit dieser Bauweise heben sich etwa Fuso Canter, Isuzu N65, Mercedes Atego und ­Renault Trucks D zudem allein schon optisch vom Pkw-nahen Transporter-Design ab. Motorseitig verabschiedet sich Mercedes-Benz beim ­Atego schon bei diesem vergleichs­weise geringen Gesamtgewicht vom klassischen Transporter. Anders als im Sprinter oder im Cabover Fuso Canter, tut hier ein Lkw-Aggregat mit gut fünf Liter Hubraum und 650 Nm Drehmoment Dienst. Die Konkurrenz bleibt bei großvolumigen Pkw-Derivaten mit rund drei Liter Hubraum. Im Vergleich zu den Kastenwagen, die sich ja vor allem aufgrund ihrer Maße abheben, ist bei Cabovers auch das Fahrverhalten noch deutlicher vom Pkw entfernt. Hier herrscht schon richtiges Lkw-Feeling.

Zahlreiche Auf- und Ablastungen verfügbar

Neben den teilweise sehr breit gefächerten Basisversionen, auch hier allen voran der Iveco Daily, bieten einige Hersteller zusätzlich als Sonderausstattung Auf- und Ablastversionen ihrer Transporter an. Große Auswahl bietet beispielsweise VW für den Crafter. Im Gewichtsbereich über 3,5 Tonnen sind dies vor allem Ablastungen. So ist der Crafter auf Basis des 5,0-Tonnen-Modells wahlweise abgelastet auf 3,5 Tonnen, 4,0 Tonnen, 4,25 Tonnen, 4,6 Tonnen und 4,85 Tonnen zu haben – jeweils ohne Mehrpreis. Gegen einen Aufpreis von 1.845 Euro netto lastet VW den Transporter von 3,5 auf 3,88 Tonnen auf. Der Crafter-Cousin Mercedes Sprinter tritt ebenfalls in verschiedenen ab- und aufgelasteten Varianten an. So gibt es den Fünftonner alternativ auch abgelastet auf 4,6 Tonnen, 4,25 Tonnen und 3,5 Tonnen.

Basis für die Auflastungen ist der 3,5 Tonner. Er bietet dann wahlweise ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,55, 3,88, 4,05 oder 4,2 Tonnen. Immerhin eine zusätzliche Version hat Ford für den Transit im Angebot. Den Transit 470 mit 155 PS und Heckantrieb bietet der Hersteller abgelastet auch als 350, als 3,5-Tonner in einer sogenannten Heavy-Duty-Variante an. Mit der Ablastung sinkt zudem nicht nur das Gesamtgewicht, sondern auch der Preis – um 600 Euro netto. Ford bietet die Ablastung für den Kastenwagen im Radstand L4 (langer Radstand mit Rahmenverlängerung) an. Für Fahrgestelle und Pritschenfahrzeuge gibt es die Ablastung von 470 auf 350 bei Fahrzeugen mit Einzelkabine im mittleren Radstand L2, im langen Radstand L3 sowie als L4. Doppelkabinen können mit den Radständen L3 und L4 abgelastet werden. Der Hersteller Fiat bietet zwar ab Werk keine Auf- und Ablastungen an, berichtet jedoch auf Nachfrage, dass solche Veränderungen des Gesamtgewichts durch den Einbau von externen Komponenten samt zugehöriger ABE möglich sind.

Verbände sind skeptisch

Die Mautfreiheit der großen Transporter-Klasse weckt indes nicht nur positive Resonanz. Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) sieht in der Gesetzes­änderung zuungunsten der Lkw zwischen 7,5 und 12 Tonnen Gesamtgewicht auch eine Tendenz zum Ausflaggen von Transportbetrieben. Dies könne auch das Lohn- und Preisdumping verstärken. So sei es kaum vermittelbar, dass Gespanne mit einem Zuggesamtgewicht von mehr als 7,5 Tonnen Maut kosten. "Zwei Transporter unter 7,5 Tonnen bleiben mautfrei, ein Gespann mit derselben Beförderungsleistung ist dagegen mautpflichtig", lautet eine Stellungnahme. Die mautfreie Variante stößt dabei deutlich mehr CO2 aus. Zudem dürften zwei 7,5-Tonner auch die Straßen mehr verschleißen als ein mautpflichtiges Gespann mit etwas mehr als 7,5 Tonnen Gesamtgewicht. 

Ein weiteres Schlupfloch, das die Transporter bis 7,5 Tonnen bieten: Fahrer mit dem alten Führerschein der Klasse 3 dürfen die Fahrzeuge bewegen. Statt eines nach den aktuellen Standards ausgebildeten Berufskraftfahrers könnten also auch nur wenig geschulte Aushilfsfahrer mit dem alten Führerschein zum Zuge kommen. Niedrige Löhne und schlechte Ausbildung fördern aber nicht nur Sozialdumping, sondern wirken sich auch nicht unbedingt positiv auf die Verkehrssicherheit aus.

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Ford Transit Custom

Autor

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Daimler

Datum

15. Juli 2015
5 4 3 2 1 5 5 1
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