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Lkw-Unfälle am Stauende: Jägerlatein

Auch der Innenminister von Nordrhein-Westfalen spekuliert über die Gründe für die vielen Lkw-Unfälle am Stauende. Manipulation des Kontrollgeräts und Übermüdung der Fahrer stehen derzeit hoch im Kurs. Thesen, die allerdings bei den Unfallermittlungen selbst schwer zu belegen sind.

Ich stehe leider nicht auf der Einladungsliste der Pressestelle des Innenministeriums von Nordrhein-Westfalen. Ich musste deshalb aus dem Radio und später auch aus den Online-Medien erfahren, wie sich eine kaum haltbare These in der Öffentlichkeit verbreitet. Ich will jetzt nicht behaupten, dass ich es hätte verhindern können, wäre ich vor Ort gewesen. Aber ich hätte dort gleich die Frage stellen können, die mir obige Pressestelle trotz zweifacher Nachfrage partout nicht beantworten will: Bei wie vielen der 94 Lkw, die in diesem Jahr in NRW einen Unfall am Stauende verursacht haben, wurde von der ermittelnden Polizei oder den Sachverständigen tatsächlich eine technische Manipulation des Tachos festgestellt, sodass Innenminister Ralf Jäger in der Öffentlichkeit sagen kann: "Die technische Manipulation am Lkw nimmt bei den Ursachen für solche Unfälle eine immer größere Rolle ein." 

Eine Pressemeldung und ihre Folgen 

Klar, der Innenminister ist besorgt, denn zur Hälfte dieses Jahres gab es schon so viele Lkw-Unfälle am Stauende wie im ganzen Jahr 2015 zusammen. Doch zu seiner gewagten Aussage gibt es eine unglückliche Vorgeschichte: Am 2. Juni hat das Bundesamt für Güterverkehr, BAG, eine Pressemeldung zu einer Sonderkontrolle "Manipulationen rund um das Kontrollgerät" verschickt. Darin heißt es wortwörtlich: "An der Kontrolle waren besonders geschulte Technik-Experten aus insgesamt fünf Außenstellen des Bundesamtes beteiligt. Folgende Feststellungen wurden dabei getroffen: 52 Prozent der kontrollierten Fahrzeuge mussten beanstandet werden, bei 32 Prozent der kontrollierten Fahrzeuge wurden Manipulationen festgestellt." 

Die Meldung liest sich dramatisch: bei vier Fahrzeugen wurden elektronische Bauteile festgestellt, die auf äußerst hohem technischem Niveau die Kontrollgeräteanlagen außer Betrieb setzen. Es wurden die Verwendung von Magneten am Impulsgeber, sowie die unzulässige Verstellung der Konstanten am Kontrollgerät, aber auch gelöste Plombierstellen nachgewiesen. Der unzulässige Rückbau von digitalen Kontrollgeräteanlagen auf analoge Kontrollgeräte sowie die verbotswidrige Abschaltung von Schutzmechanismen der dritten Kontrollgerätegeneration konnten ebenfalls festgestellt werden. Nur: Eine Zahl, wie viele Lkw in der Woche vom  09. bis 13. Mai 2016 in Ostbayern entlang der A 3 kontrolliert wurden, enthält die Meldung nicht. Auch aus welchen Ländern die Missetäter stammen, verrät das BAG selbst auf meine Nachfrage aus "kontrolltaktischen Gründen" nicht. Das Geheimnis behält das Bundesverkehrsministerium lieber für sich.

Das Verhängnis nimmt seinen Lauf

Und so nimmt das Verhängnis seinen Lauf. Am 6. Juni veröffentlicht zunächst die Online-Ausgabe der WAZ eine Reportage zumUnfallgeschehen mit schweren Lkw. Gleich im Vorspann heißt es: "Auffahrunfälle auf Autobahnen werden oft durch übermüdete Lkw-Fahrer verursacht. Jetzt ist klar: Jeder dritte Fahrtenschreiber ist manipuliert." Erstaunlicherweise taucht dort später im Text auch die Zahl der kontrollierten Lkw auf. Die dpa, die Mutter vieler Medienberichte, hat sie wohl doch bekommen. "Bei einer zentralen Großkontrolle bei Regensburg stellte sich heraus, dass nicht nur die Hälfte der Lkw generell mit Regelverstößen auffielen, sondern 22 der 69 herausgewunkenen und überprüften Fahrzeugen bewusste Eingriffe bei den Kontrollinstrumenten aufwiesen."

Tote fahren länger

Auch meine Reportage im FERNFAHAHRER aus dem Jahr 2011 wird darin erwähnt: Totefahren länger . Darin beschreibe ich, wie eine kleine und mittlerweile längst aus dem Markt geschiedene hessische Spedition aufgeflogen ist, deren Fahrer in der Tat immer wieder mit der Fahrerkarte des verstorbenen Firmenseniors ihre Lenkzeiten überschritten hatten. Auch das ist laut Definition eine strafbare Manipulation. Und seither verfolge ich, wie sich vor allem der Missbrauch von Fahrerkarten auch im deutschen Transportgewerbe breit gemacht hat. Und wie die Polizei in den einzelnen Bundesländern immer wieder versucht, den Trickbetrügern auf die Schliche zu kommen. Auch dass sich das Tacho-Tricksen auf Dauer für den Fahrer nicht lohnt, habe ich bereits im September 2015 ausführlich beschrieben

Realistische Zahlen aus Brandenburg

Dass der Tacho auch technisch manipuliert wird, ist keine Frage. Für die Publikumsmedien ist das ein gefundenes Fressen. Bei einem sogenannten Themenabend im Februar hat sich der private TV-Sender Sat1 dem heiklen Thema angenommen und aus einigen Indizien eine von übermüdeten Fahrern aus Osteuropa ausgehende Gefahr vor allem für die Autofahrer auf der deutschen Autobahn hochgerechnet. 

In meinem Beitrag habe ich auch beschrieben, dass die Autobahnpolizei in Brandenburg über drei Jahren Zahlen zur Tachomanipulation gesammelt hat, die weit von dem entfernt sind, was das BAG beschwört: 2013 war von 675 kontrollierten Lkw ein Kontrollgerät manipuliert, 2014 waren es 452:1 und 2015 lagt das Verhältnis bei 289:1. "Insgesamt haben wir zwar eine steigende Tendenz zu verzeichnen", heißt es zusammenfassend aus dem Polizeipräsidium des Landes Brandenburg. Doch weiter heißt es dick unterstrichen. "Bitte beachten Sie: diese Art der Feststellungen machen lediglich ca. 0,5 Prozent aller Beanstandungen aus."  

Die Logik der Kontrollmethodik 

Wie ist also die hohe Zahl der Manipulationen des BAG zustande gekommen? Nach dem Stand der letzten Auswertung des bayrischen Innenministeriums befahren im jährlichen Durchschnitt zwischen Nürnberg (AK Altdorf) und Österreich je nach Abschnitt zwischen rund 9.000 und rund 13.000 Lkw täglich die A 3. Der Anteil der deutschen Lkw liegt dabei auf dieser Transitroute je nach Abschnitt nur noch zwischen 20 und 45 Prozent. Mittlerweile macht das BAG überwiegend Kontrollen aus dem fließenden Verkehr heraus, die Experten für Tachomanipulation kennen dabei ihre "Sorgenkinder", das heißt, sie treffen eine ziemlich gute Vorauswahl. Und diese müsste eigentlich in das Verhältnis mit einbezogen werden. Und dann dürfte sich das Verhältnis der tatsächlich manipulierten Lkw auf der A 3 bezogen auf die Anzahl der dort in einer Stunde durchfahrenden Laster deutlich reduzieren. Das wiederum kommt dann den Zahlen der Polizei aus Brandenburg deutlich näher als dem einen Drittel aus der BAG-Meldung selbst.

Tachomanipulation und Fahrassistenzsysteme 

Doch die Zahlen sind nun einmal im Raum, die Meldungen im Internet lassen sich auch nicht wieder einfangen. Aber es wird noch schlimmer. Zurück also zum Tacho-Jäger. Bei der von ihm am 12. August auf der A 1 nahe Hagen anberaumten Sonderkontrolle, will Ralf Jäger "dass die dicken Fische ins Netz gehen. Speditionen, die ohne Skrupel den Lkw technisch so manipulieren, dass elementare Funktionen wie der Abstandstempomat oder das elektronische Bremssystem nicht mehr funktionieren." Es ist hier nicht zu viel verraten, dass der Polizei an diesem helllichten Tag kein einziger manipulierter Lkw ins Netz geht, sondern nur der übliche Beifang wie abgefahrene Reifen, schlechte Ladungssicherung und kleinere Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten. Hier liegen nach der jüngsten Kontrollstatistik des BAG übrigens in fast alle Kategorien die deutschen Fahrer vorn

Neue Kitas-Geber sind manipulationssicher

Besonders in den Anfangsjahren des digitalen Tachos wurde durch einen simplen Magneten am Kitas-Geber bei verschiedenen Herstellern tatsächlich die Elektronik beeinflusst. Doch die EU-Kommission hat schon längst reagiert. Seit Oktober 2012 müssen alle Lkw mit einem manipulationssicheren Kitas-Geber ausgerüstet sein. "Es ist tatsächlich so, dass der Kitas 2+ gegen Magneteinflüsse stabil ist", so Dipl.-Ing. Mario Pilz, Sachverständiger zum Thema Tachomanipulation. "Alle Versuche, oder alle Fälle die mir bekannt sind, zeigen, dass eine Fehlermeldung schneller abgesetzt ist, als dass ein Aussetzen des Kitas bewerkstelligt werden konnte. Wobei ich es bisher bei Tests mit keinem Magneten – auch am offenen Kitas – geschafft habe, den Kitas tatsächlich zum Erliegen zu bringen."

Fahrerassistenzsysteme herstellerabhängig betroffen

Ob allerdings bei den überwiegend modernen Lkw, die derzeit auf den Autobahnen unterwegs sind, auch die Abstandstempomaten und Notbremsassistenten, die ja erst seit November 2015 in allen Lkw-Pflicht sind, durch Magnetmanipulation beeinflusst werden können, hängt laut Pilz stark von den technischen Gegenmaßnahmen der Hersteller ab. "Es kommt darauf an, ob Hersteller das Signal des Tachos für weitere Steuergeräte verwenden", sagt Pilz. "Mercedes-Benz etwa hat von Anfang an seine eigenen Impulsgeber verwendet. Nachdem diese Problematik jedoch in den elektronischen Einbauten zur Manipulation nicht mehr aufgegriffen wird, gehe ich davon aus, dass die fahrzeugeigenen Systeme nicht mehr auf das Signal des Kitas/Tachos zurückgreifen müssen. Ausschließen würde ich es jedoch nicht, dass weiterhin Steuergeräte Probleme haben können." Auch weiß Pilz, dass es mittlerweile viele hochspezialisierte Manipulationstechniken gibt, die aber von den Experten der Polizei, des BAG, siehe Kontrollergebnis weiter oben, oder den geschulten Sachverständigen im Laufe der Zeit entschlüsselt werden. 

"Mir ist allerdings nicht bekannt", so Pilz, dass bei den Lkw-Unfällen am Stauende ein Fall dabei war, bei dem wirklich eine Tachomanipulation nachgewiesen wurde. "Hier wird mal wieder die Begründung für ein anderes Problem herangezogen. Das Dumme ist nur, dass die Unfälle einen in diesem Umfeld immer latent begleiten und damit plakativ – wie der Sammeltatbestand der "unangepassten Geschwindigkeit" - leider für jede Begründung herhalten können."

Pauschalierte Unfallursache Übermüdung

Auch Joachim Herrmann, der Innenminister von Bayern, hat nach einem schweren Lkw- Unfall auf der A 6 verschärfte Kontrollmaßnahmen angekündigt. Er sieht vor allem die Übermüdung der Fahrer im Sinne der schweren Verstöße gegen die Sozialvorschriften als eine der Hauptursachen für schwere Unfälle. Doch faktisch ist das reine Spekulation. Laut seiner eigenen Pressestelle steht etwa das für die Ermittlungen zuständige Polizeipräsidium Mittelfranken beim Unfall auf der A 6 vor einem Rätsel. "Der betreffende Lkw-Fahrer hatte das Stauende offenbar übersehen. Aus den polizeilichen Ermittlungen haben sich keine weiteren Erkenntnisse zur Unfallursache ergeben. Die Staatsanwaltschaft Nürnberg-Fürth hat ein umfangreiches Sachverständigengutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnisse noch ausstehen."

In fast identischem Wortlaut hat mir jetzt die Staatsanwaltschaft in Kassel geantwortet, nachdem die Regionalzeitung HNA über den schlimmen Unfall aufder A 7 bei Guxhagen berichtet hat. Die Unfallursache ist derzeit ebenfalls unbekannt. Nur dass er mit einem Notbremsassistenten vermeidbar gewesen wäre. Auch berichten mir Polizeibeamte außerhalb des Protokolls immer wieder, dass bei den allerwenigsten Lkw-Unfällen eine deutliche Überschreitung der Lenkzeiten bekannt geworden ist. 

Wenn Blicke töten

Bereits im FERNFAHRER 9/2016 habe ich darauf hingewiesen, dass es für die zunehmenden Unfälle eher eine Vielzahl von komplexen Gründen gibt, eine der häufigsten scheint im Augenblick die Ablenkung der Fahrer zu sein, die der NRW-Innenminister Ralf Jäger erst kürzlich noch selber in der Presse persönlich geißelte. 

Klassisches Schichtdienstproblem

Mittlerweile haben sich viele Medien in ihrer Berichterstattung der Ursachenforschung über Stauendeunfälle angeschlossen. Kürzlich auch Spiegel Online. Im Beitrag "Todesfalle Stauende" kommen am Schluss sowohl ein Verkehrspsychologe als auch ein Unfallforscher zu Wort. Ihre Erkenntnisse: Zum einen sei es ein klassisches Schichtdienstproblem, bei dem der Tag-Nacht-Rhythmus bei Fernfahrern völlig durcheinander komme, was unweigerlich zu einer Tagesschläfrigkeit führe. Zum anderen müssten sich endlich die Arbeitsbedingungen der Fahrer selbst verbessern. Wenn die Fahrer jedoch zur reinen Lenkzeit die Lkw auch noch selbst be- und entladen müssen, dann könnten sie sich dabei auch nicht entspannen und seien bei der Weiterfahrt nicht ausgeruht. 

Arbeitsbedingungen der Fahrer müssen sich verbessern

Das ist auch meine Rede – immer wieder. Aber die Fahrer sind oft leider selber schuld, wenn sie, meistens auf Druck der Arbeitgeber, das üble Spiel an der Rampe mitmachen. Hier müssten die verschiedenen Arbeitsschutzbehörden der Bundesländer endlich in den Betrieben konsequenter kontrollieren. Alle anderen auf den ersten Blick auch noch so spektakuläre Aktionen der unterschiedlichen Landespolitiker sind daher eher Ablenkungsmanöver oder, wie nun in Nordrhein-Westfalen, Jägerlatein. Immerhin, die Fraktion Die Grünen/Bündnis 90 im Deutschen Bundestag will jetzt im Rahmen einer kleinen Anfrage konkrete Antworten, warum es in Deutschland so viele Stauendeunfälle gibt, und wie effektiv die Lkw-Kontrollen zum Thema Manipulation wirklich sind. Zur nächsten Kontrollaktion des Innenministers Jäger komme ich übrigens sehr gern.

Autor

Foto

Jan Bergrath

Datum

22. August 2016
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Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
Jan Bergrath beobachtet und beschreibt seit über 25 Jahren als freier Fachjournalist die… Profil anzeigen Frage stellen
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