Die Polizei in Karlsruhe macht sich jetzt mit dem Wohnmobil auf die Suche nach Lkw-Fahrern, die ihr Smartphone am Steuer nutzen, der Innenminister von Nordrhein-Westfalen bezeichnet diese Sucht mittlerweile als Seuche. Und viele Lkw-Fahrer schalten trotz aller Appelle weiter ihre Notbremsassistenten ab, die sie retten könnten.
Nun also wieder das Wohnmobil. Vor ein paar Jahren fand ich die Aktion der Polizei auf der A 5 bei Karlsruhe noch etwas übertrieben. Damals ging es noch um gelegentliches Schneiden der Fußnägel oder das heimliche Lesen eines Pornoheftes am Lenkrad eines Lkw. Und schon damals war klar: der Job des Berufskraftfahrers kann verdammt eintönig sein. Jetzt aber wird es richtig ernst. Jeden Werktag passiert mindestens ein Lkw-Unfall am Stauende. Manchmal drei auf verschiedenen Strecken. "Es ist nur noch der blanke Wahnsinn", schallt es dazu aus den sozialen Medien, "das ist nicht mehr normal", beklagen viele Fahrer. Und niemand kennt offenbar ein wirksames Mittel dagegen. Auch die Polizei ist machtlos.
In Karlsruhe suchen sie jetzt also mit versteckter Kamera in ihrem Wohnmobil nach Lkw-Fahrern, die am Handy telefonieren oder im Laptop Filme schauen. Anlass hier: zwei schwere Lkw-Unfälle auf der A 6 bei Mannheim und erst kurz darauf auch auf der A 60 bei Darmstadt Besonders schlimm ist eine nicht enden wollende Unfallserie auf der gesamten Strecke der A 2 von Dortmund bis zum Berliner Ring. Wie plakativ und doch irgendwie hilflos das Verkehrsministerium in Niedersachsen darauf reagiert, beschreibe ich ausführlich in Ausgabe 9 von FERNFAHRER.
Kettenreaktionen aus verschiedenen Gründen
Über die vielen Gründe, die zu den schlimmen Unfällen führen, hat die Fahrerin und Kraftverkehrsmeisterin Daniela Kampschulte einen bemerkenswerten Blog geschrieben. Er deckt sich mit meinen oft geschilderten Eindrücken. Für sie sind das: "Stress, Hetze, das Wetter, Unaufmerksamkeit, Ablenkung durch Laptop, Handy, die eigene Gesundheit, Überholverbote, Egoismus, Selbstüberschätzung, technischer Zustand der Fahrzeuge, Termindruck, zu geringer Abstand, Übermüdung und vieles mehr. All diese Faktoren können Kettenreaktion hervorrufen, die dann zu solchen Unfällen führen."
Für und Wider der modernen Technik
Aber es häufen sich eben vor allem die Indizien, dass Fahrer durch Smartphones abgelenkt sind. Der nordrhein-westfälische Innenminister Ralf Jäger spricht mittlerweile sogar von einer regelrechten Seuche. Auf der A 4 bei Aachen war der Beweis dafür am Unfallort zu sehen, dem toten Fahrer aus Polen klebte noch der Laptop zwischen Kopf und Windschutzscheibe. Die moderne Lkw-Technik mit Automatik und Tempomat, die selbstständig vor Bergen den wirtschaftlichsten Gang wählt, macht den Fahrer über weite Strecken arbeitslos, aber er muss trotzdem immer aufmerksam bleiben. Zu jeder Minute kann vor ihm etwas passieren, das nicht einkalkuliert ist.
Dauerüberholverbot und Tempo 60 lassen Fahrer unaufmerksam werden
Denn noch gibt es kein Platooning, wie es vor Wochen von einigen Lkw-Herstellern erfolgreich getestet wurde. Aber viele Fahrer verhalten sich offenbar so – sie fahren Kolonne mit Abständen, die nur als irrwitzig zu bezeichnen sind. So wie jetzt bei einem Unfall in Österreich auf der Brennerautobahn. Immer wieder dasselbe Muster, der erste Lkw sieht das Hindernis und bremst, der zweite kann gerade noch reagieren, der dritte dann nicht mehr. Die A 22 in Italien ist für diese Szenarien geradezu prädestiniert, wie Markus Dissertori es beschreibt: die Fahrer sind bei 400 Kilometer Dauerüberholverbot auch im Dauerstress. Wie er sehen viele Kollegen das lange Überholverberbot und ein Tempolimit auf 60 km/h, wie es nun auf der A 2 eben vor den Baustellen eingeführt wurde, nicht als Lösung des Problems, sondern sogar als Ursache. Denn es erhöht die Eintönigkeit.
Fahrer schalten Notbremsassistenten ab
Neulich, bei einem Symposium während des Truck Grand Prix am Nürburgring, hieß es, dass in Nordrhein-Westfalen etwa nun die Baustellen besser gekennzeichnet werden sollen. Aber auch das scheint nicht immer zu helfen, wie ein Unfall auf der A 61 belegt. Trotz mehrfacher beleuchteter Warnzeichen am Fahrbahnrand fuhr ein mit Hygieneartikeln beladener Lastzug aus dem Raum Köln nahezu ungebremst auf einen Lastzug eines Paketdienstleisters aus Böblingen am Stauende auf.
Und immer öfter gibt es gesicherte Belege, dass die Fahrer ihre Notbremsassistenten, die ihnen in so einer Situation helfen sollten, abschalten. Am Rande dieses Symposiums sagte Joachim Altmann, Geschäftsführer der Spedition Schröder aus Ebernhahn, dass es trotz einer Komplettausrüstung seines sehr modernen Fuhrparks immer noch Auffahrunfälle gibt – weil die Fahrer die Systeme deaktiviert hatten. Bereits im vergangenen Jahr habe ich in zwei Reportagen hier und hier darüber berichtet. Das Dilemma: Das Wiener Abkommen erlaubt es den Fahrern, denn sie sollten ständig die Kontrolle behalten. Viele nutzen diese Freiheit aber wohl auch, um beim Überholen erst so dicht wie möglich aufzufahren. Altmann würde die Nutzung seinen Fahrern gerne vorschreiben, was arbeitsrechtlich möglich wäre. Aber sie lässt sich noch immer nicht über die Telematik kontrollieren.
Appell eines verunglückten Fahrers an die Hersteller
Dass Fahrer den Notbremsassistenten kurzfristig durch Kickdown oder eine Lenkbewegung ausschalten können, ist ja noch verständlich. Bei einem Unfall auf der A1 zwischen Hamburg und Bremen Anfang des Jahres entschied sich ein durch den Warnton wieder aufgewachter Fahrer, mitten im eingeleiteten Notbremsvorgang seines Actros selber auf die Bremse zu treten – und reduzierte dadurch vor dem späteren Einschlag in das Sicherheitsfahrzeug der Straßenverkehrsmeisterei die Verzögerungsleistung. Er überlebte und brachte seinen Chef dazu, mit dem Hersteller zu reden. Daimler hat in der jüngsten Generation, dem ABA 4, in der Tat reagiert. Dazu schreibt eine Pressesprecherin auf Anfrage. "Während einer Vollbremsung kann diese künftig nur noch durch Kickdown übersteuert werden. In einer Teilbremsung muss der Fahrer mehr Verzögerung anfordern, als wir schon bremsen, dann übernimmt der Fahrer. Mit dem ABA4 wird bei Bedarf auch eine Vollbremsung durchgesteuert."
Gesetzliche Anforderungen schaffen keinen einheitlichen Standard
Laut meiner Anfrage bieten alle Hersteller mittlerweile vor dem gesetzlichen Termin ab 2018 Systeme an, die auch auf stehende Fahrzeuge reagieren. Aber sie sollen sehr unterschiedlich reagieren, wie der Berliner Unfallforscher Siegfried Brockmann vom Gesamtverband der Versicherer beklagt: "Die Hersteller bauen Notbremssysteme nicht nach dem neuesten Stand der Technik ein, sondern nach dem Stand der gesetzlichen Anforderungen, die weniger verlangen", klagt der Experte. "Vor allem kann es nicht sein, dass die Lkw nach dem manuellen Abschalten der Notbremse durch den Fahrer bis zum nächsten Start des Motors, also bis zu mehrere Stunden, ohne diese Sicherheitsfunktion unterwegs sein können. Hier arbeiten wir unter anderem gemeinsam im DVR an einer Empfehlung, die dem Thema mehr Rückenwind geben soll und letztendlich zu einer Änderung der Richtlinie führen muss."
Unterschiedliche Technik auf der Autobahn
Ein weiteres Problem: während ein Mercedes Actros bald auch für Fußgänger bremst, wenn auch hoffentlich nicht auf der Autobahn, und auch ZF sich Gedanken um die Sicherheit macht, sorgt sich Brockmann nun darum, dass jetzt Lkw mit unterschiedlicher Sicherheitsausstattung und Assistenten mit unterschiedlichem technischen Stand auf der Autobahn hintereinander fahren. Darunter Fahrzeuge älteren Baujahrs sowie viele preiswert ausgestattete Lkw gerade aus Osteuropa. Diese lassen sich auch nicht mehr nachrüsten. Hinzu kommen recht neue, vorwiegend in Westeuropa zugelassene Lastwagen, die entweder mit reinem Abstandstempomaten oder bereits (vor der gesetzlichen Einbaupflicht ab November 2015) mit der ersten Generation der Notbremsassistenten ausgestattet sind, die aber zum größten Teil nur auf rollende Fahrzeuge reagieren. Nun kommt noch die jüngste Generation von Notbremsassistenten hinzu, die im Notfall im dichten Verkehr bei Bedarf auch mal so abrupt bremst, dass der Hintermann aufgrund des menschlichen Reaktionsvermögens kaum eine Chance hat. All das geschieht im Rahmen geltender Gesetze und Verordnungen. Bis alle Fahrzeuge auf demselben Stand der Technik sind, wird noch mindestens ein Austauschzyklus der Lkw (in der Regel vier bis sechs Jahre) ins Land gehen.
Die Autonomisierung schnell vorantreiben schafft Sicherheit
"Wir befinden uns also in dem Dilemma, dass nicht jedes Fahrzeug teilautonom unterstützt unterwegs ist", sagt Brockmann. "Insofern ist es sinnvoll, die Autonomisierung schnell voranzutreiben und gleichzeitig vorbeugend Aufklärung bei den Fahrern zu betreiben." Doch viele Fahrer wissen wohl auch gar nicht, wie die Technik im Notfall wirklich reagiert. Sie bekommen den neuen Lkw hingestellt – und das war es dann auch schon. Allerdings sieht Brockmann spezielle Fahrertrainings kritisch. "Solche reflexhaften und beim Ausweichlenken möglicherweise ja auch sinnvollen Reaktionen können nur durch hundertfaches Üben verändert werden. Solange wir dem Fahrer immer die letzte Entscheidung überlassen wollen, müssen wir wohl mit solchen Unfällen leben. Ich halte deshalb mehr davon, dass der Fahrer gar nicht erst abgelenkt oder übermüdet fährt."
