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Lkw-Fahren im Libanon: Ohne Regeln

Der Motor muss laufen, die Fuhren müssen sich rentieren, der Rest ist egal. Im Libanon herrschen beim Straßentransport eigene Gesetze.

Total Cost of Ownership ist ein moderner Begriff aus der westlichen  Marketingwelt. Diese Art der Kalkulation hat ihre Berechtigung, geht es doch um Premiumerzeugnisse, die bis zum Ende ihres Lebenszyklus möglicherweise doch weniger Kosten verursacht haben als ein alternatives Billigprodukt. Im Libanon hat die Kalkulation nach dem Prinzip der ­Total Cost of Ownership nicht die geringste Chance. Dort sieht die Rechnung der meisten Unternehmer ganz einfach aus: Wenn man ein so teures Produkt wie einen Lastwagen erwirbt, muss sich der nach ungefähr drei Jahren rentiert haben – danach gehört er, den Bedingungen vor Ort geschuldet, zum alten Eisen. Der Wiederverkaufswert? Soll natürlich möglichst hoch sein, egal ob nach drei, fünf oder 15 Jahren. Doch in die Kalkulation am Beginn des Lebenszyklus fließt das nicht ein, es ist einfach so etwas wie ein Bonus.

So viel Fracht draufpacken, wie nur geht

Und wie erreicht man am einfachsten, dass sich ein Lkw rentiert? Indem man ihm so viel Fracht auflädt, wie es nur irgendwie geht. Der Libanon ist zwar ein recht kleines Land, unter den Importeuren der gängigen Premiummarken zählen die Einsatzbedingungen aber zu den härtesten, die man zumindest in der Region finden kann. Neben der praktisch flächendeckend verbreiteten Unsitte, Gefährte egal welcher Art fast schon kriminell zu überladen, ist dafür auch die Topografie des nahöstlichen Landes verantwortlich. Der Libanon ist in Nord-Süd-Richtung strukturiert: An einen schmalen, nicht einmal sieben Kilometer breiten Küstenstreifen schließt sich das Libanon-Gebirge an, dessen höchster Gipfel über 3.000 Meter aufragt. Die wichtige Straßenverbindung von Beirut nach Syrien schraubt sich nur einige Fahrminuten hinter der Peripherie der Hauptstadt auf einen über 1.600 Meter hohen Pass. Der ist im Winter oft tagelang gesperrt, wenn mehr Schnee fällt als die Pflüge räumen können. An das Libanon-Gebirge schließt sich die Bekaa-Ebene an, ein Hochplateau, das an seinem östlichen Rand vom Gebirgszug Antilibanon eingefasst wird, der zugleich die Grenze nach Syrien bildet. In der Bekaa-Ebene wird zwar viel Landwirtschaft betrieben, trotzdem ist das Klima dort im Sommer fast wüstenähnlich – für die Lastwagen bedeutet das: Sie müssen viel Staub und Hitze fressen.

Im Libanon sind schwere Vierachser eines der gängigsten Baumuster. Diese vergleichsweise mobile Konfiguration wird im Bausektor ebenso eingesetzt wie im gewöhnlichen Gütertransport. Der Mitarbeiter eines Lkw-Importeurs weiß von nagelneuen Vierachsern zu berichten, die mit nur 3.000 Kilometern auf dem Tacho für größere Reparaturen in die Werkstatt mussten. Die Federn waren gebrochen. "Die Unternehmer scheren sich auch nicht um die technisch mögliche Belastbarkeit der verwendeten Reifen", berichtet er. Die liegt bei etwas unter 60 Tonnen. Wenn ein Reifenhersteller wissen möchte, wie lange seine Pneus 65 oder 70 Tonnen Gesamtgewicht verkraften, braucht er sich nur im Libanon umzuhören. Werden gebrauchte Kippauflieger aus Europa importiert, landen sie zuerst in einer Werkstatt. Deren Job ist es, die Bordwände himmelwärts zu verlängern – bis zu 1,20 Meter mehr sind keine Seltenheit. Dabei reicht der werksseitige Aufbau schon aus, um bei Beladung mit Kies oder Sand das gesetzlich erlaubte Maximum zu erreichen. Ein anderes Beispiel für die Sorglosigkeit vieler Fahrer und ihrer Arbeitgeber ist der Markt der "Spritbomber". Die Fahrzeuge, mit denen Treibstoff zum Beispiel an Tankstellen ausgeliefert wird, unterlagen bis in die jüngste Zeit de facto keiner Kontrolle. Vorwiegend wurde das Geschäft mit gebraucht importierten 6x2-Fahrgestellen erledigt. Bei Bedarf konnte das auch eine Sattelzugmaschine in britischer oder skandinavischer Konfiguration mit Vor- beziehungsweise Nachlaufachse sein, die dann auf die passende Länge umgeschmiedet wurde. Die Trucks bestückte man dann mit einem im Land gefertigten Aufbau, der zudem extrem schwer war. Denn Leichtbauweise mit Alu ist im Libanon nicht üblich. Laut Gesetz dürfte so ein Treibstofftanker ein Gesamtgewicht von 33 Tonnen nicht überschreiten – doch diese Fahrzeuge sind in der Regel mit 55 bis 60 Tonnen unterwegs. Auch egal.

Ölkonzerne setzen die Daumenschrauben an

Inzwischen beginnt hier allerdings ein Umdenken. Jedoch nicht, weil die Transporteure plötzlich ein Einsehen hätten oder der Staat beginnt, seine Gesetze durchzusetzen. Nein, es sind vielmehr die oft gescholtenen, global operierenden Mineralölkonzerne, die ihren Vertragspartnern die Daumenschrauben ansetzen. Denn diese Konzerne haben sich durchwegs ein rigides Qualitätsmanagement verordnet, das für alle Aktivitäten gilt. Weltweit. Dementsprechend müssen sie auch dafür Sorge tragen, dass die Beschaffungslogistik oder die Belieferung von Tankstellen nach den strengen Sicherheitsvorschriften durchgeführt werden, die für diese Branche gelten. So hat zum Beispiel der französische Konzern Total, der im Libanon ein weit verzweigtes Tankstellennetz betreibt, den Transporteuren eine knappe Übergangsfrist gesetzt: Wer seine Flotte bis zum Stichtag nicht auf den ADR-Standard des Konzerns (der über die gesetzlichen Vorschriften hinaus geht) umstellt, bekommt keine Transportaufträge mehr.

Sorglosigkeit, Unwissen und Profitstreben bilden im Libanon oft eine gefährliche Melange. Da gibt es Armee-Mechaniker, die das Motorenöl eines Trucks, dessen Motor generalüberholt wurde, nach 800 Kilometer tauschen. Ihr Argument: "Hat man immer schon so gemacht, um nach der Revision den Abrieb wegzubekommen." Nachgefüllt wurde aber natürlich kein Synthetiköl, sondern billigster Fusel. Das Triebwerk ist dann komplett ruiniert. Ad- blue braucht es nach Ansicht vieler Fahrer und Unternehmer auch nicht unbedingt. Sie versuchen es mit Wasser oder vertrauen sich "Spezialisten" an, die die Motorelektronik manipulieren und auf Euro-3-Standard zurückdrehen. Das beschert den Werkstätten jede Menge Problemfälle. Andererseits ist es erstaunlich, wie lange viele Lkw diese Torturen durchhalten. An einem Betonmischwerk in Beirut versieht ein uralter MAN-Hauber tagtäglich seinen Dienst. Die vordere Stoßstange hängt schief am Truck, das Firmenlogo der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg ist längst verloren gegangen auf den vielen Kilometern zwischen Mischwerk und den Baustellen in der Großstadt. Der Rost nagt ausgiebig an Fahrerhaus und Chassis. "Der Truck springt jeden Morgen an und das ist doch das Wichtigste", lacht der Fahrer.

Schmelztiegel Libanon

Wenn man durch das kleine Land reist, begegnet man zum Teil noch viel abgefahreneren Konstruktionen. Was auch daran liegt, dass der Staat mit der Zeder in der Landesfahne ein Transitland ist, in dem viele Lastwagen aus den Nachbarstaaten unterwegs sind. Libanesische Häfen sind zum Beispiel für Jordanien interessant, weil sich so der teure und längere Weg durch den Suezkanal vermeiden lässt. Man trifft Saudis, Iraker, gelegentlich Türken und vor allem viele Syrer.

Syrien und der Libanon sind auf vielfältige Weise miteinander verwoben – und wenn man sich mit einem Fahrer unterhält, der einen Laster mit libanesischem Nummernschild fährt, entpuppen sich viele als Syrer. Die kamen schon früher vereinzelt, weil im Nachbarland mehr zu verdienen ist. Doch seit in Syrien Unruhen ausgebrochen sind, die sich inzwischen zu einem Bürgerkrieg ausgewachsen haben, kommen Tausende Flüchtlinge in das Land, von denen sich jetzt viele als Lkw-Fahrer ihren Lebensunterhalt verdienen.

Wenn die Fahrer im Hafen von Beirut auf Ladungen warten und vor der Hitze Zuflucht unter ihren Trailern suchen oder sich an der Bordküche ein einfaches Essen zubereiten, fallen zumindest einem Besucher keine Unterschiede auf. Erst wenn die Muslime bei Sonnenuntergang ihre Gebetsteppiche herausholen und sich in Richtung Mekka verneigen, denkt man an das Trennende: an die Konflikte zwischen Konfessionen, Ländern und Ethnien, an die Feindseligkeit, die hier im Nahen Osten seit Jahrzehnten das Klima zwischen den Menschen vergiftet und dafür sorgt, dass in einem Land wie dem Libanon fast nichts "normal" ist. So gesehen, sind 70 Tonnen auf vier Achsen noch das geringste Problem.

Infos zum Libanon

Der Libanon ist mit einer Fläche von 10.452 Quadratkilometern ein vergleichsweise kleines Land am Ostrand des Mittelmeers. Bis 1943 stand es unter französischer Besatzung. Die Probleme im Land rühren einerseits aus der regionalen Lage im zerrissenen Nahen Osten, andererseits muss der Staat mit einer komplexen Gesellschaftsstruktur, vor allem der religiösen und teilweise auch ethnischen Zersplitterung, sowie vielfältigen politischen Einflussnahmen von außen fertig werden. Im Libanon sind 18 Religionsgemeinschaften offiziell anerkannt. Die Schwierigkeiten gipfelten in einem langjährigen Bürgerkrieg, Kriegen mit Israel und der erst 2005 beendeten Besatzung durch das Nachbarland Syrien. Der aktuelle Bürgerkrieg dort und der dadurch ausgelöste Flüchtlingsstrom haben auch im Libanon zu gewaltsamen Eruptionen geführt.

In dem Land leben 4,8 Millionen Menschen, davon ein Großteil Flüchtlinge. Unter diesen stellen die teilweise seit Jahrzehnten im Libanon lebenden Palästinenser den größten Anteil. Die Hauptstadt Beirut hat etwa 1,5 Millionen Einwohner. Diese Zahlen sind geschätzt, der letzte Zensus fand zu Zeiten der französischen Besatzung statt. Man fürchtet, dass eine neue Erhebung das fragile Arrangement zwischen den Konfessionen und Bevölkerungsgruppen aus den Angeln heben würde.

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owimedia

Datum

21. Januar 2013
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